本刊特約記者 牛序謀

韓國(guó)船企大力開發(fā)船舶品牌價(jià)值鏈

本刊特約記者 牛序謀

將一種船型形成品牌系列，讓這個(gè)品牌系列創(chuàng)出一條價(jià)值鏈，推進(jìn)這一品牌系列在市場(chǎng)需求變化過程中與時(shí)俱進(jìn)地不斷延伸，衍生出品牌系列中適應(yīng)市場(chǎng)新需求的新船舶產(chǎn)品，隨之創(chuàng)出新價(jià)值，使價(jià)值鏈增添新環(huán)節(jié)。

韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展起步于上世紀(jì)70年代，經(jīng)過80年代和90年代造船產(chǎn)能擴(kuò)張和技術(shù)力量、經(jīng)驗(yàn)的積累沉淀，又依靠比歐美國(guó)家和日本較低廉的造船生產(chǎn)成本，特別是較低廉的勞務(wù)費(fèi)用成本優(yōu)勢(shì)，在新世紀(jì)終于超過了日本坐上世界造船第一的“寶座”，躍升為世界第一造船大國(guó)，實(shí)現(xiàn)了韓國(guó)造船人“造船報(bào)國(guó)”的夢(mèng)想。在韓國(guó)造船業(yè)趕超日本的同時(shí)，中國(guó)在上世紀(jì)末制定了大力發(fā)展造船工業(yè)的規(guī)劃，發(fā)展目標(biāo)是要超過韓國(guó)，成為世界第一造船大國(guó)，這給韓國(guó)的造船企業(yè)帶來了巨大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。對(duì)此，韓國(guó)大型船企的一位負(fù)責(zé)人表示，韓國(guó)造船在國(guó)際市場(chǎng)上經(jīng)受著雙重競(jìng)爭(zhēng)壓力，前面要追趕和超過日本，后面則有中國(guó)的快速追趕，這種激烈的市場(chǎng)角逐是歷史上沒有的。

在中國(guó)、韓國(guó)和日本的造船競(jìng)爭(zhēng)三角格局當(dāng)中，韓國(guó)船企對(duì)三者各自的長(zhǎng)處和短板及三者旗鼓相當(dāng)?shù)闹睾宵c(diǎn)有清楚的分析和認(rèn)識(shí)，隨著時(shí)間的推移，上述的長(zhǎng)處短板和重合點(diǎn)會(huì)不斷地發(fā)生變化和相互轉(zhuǎn)換。中國(guó)造船企業(yè)在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過程當(dāng)中是潛力最大的，韓國(guó)造船界認(rèn)為，在造船的幾項(xiàng)主要評(píng)估體系指標(biāo)上，中國(guó)趕超韓國(guó)是不可阻擋的，現(xiàn)在韓國(guó)造船界的這一預(yù)測(cè)分析早已變成了事實(shí)。為應(yīng)對(duì)國(guó)際造船市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)格局的重大變化到來，韓國(guó)造船界，特別是以三大造船企業(yè)——現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋為中心的造船企業(yè)，已經(jīng)開始謀劃與中國(guó)造船同行進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略和策略，其中亮出的一張“大牌”就是創(chuàng)出產(chǎn)品技術(shù)品牌，積極地開發(fā)船舶技術(shù)和品牌價(jià)值，使自己建造出的船舶即使與中國(guó)和日本造船業(yè)所建造的屬于同種類產(chǎn)品，但因其技術(shù)含量高并樹立起了技術(shù)品牌，可以創(chuàng)造出比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同種類產(chǎn)品更高的附加值；同時(shí)以品牌吸引客戶的更多關(guān)注，從而在訂單競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)地位，幫助企業(yè)在市場(chǎng)上進(jìn)一步提高聲譽(yù)，在船東之中擴(kuò)散，由此又可以吸引新船東客戶不斷增多。

三大船企競(jìng)相開發(fā)LNG船品牌

韓國(guó)造船業(yè)由三大造船企業(yè)以及主要骨干中型船企韓進(jìn)重工、現(xiàn)代尾浦造船和成東造船海洋等開發(fā)船舶品牌。其創(chuàng)出品牌附加值的一個(gè)最突出特點(diǎn)是：一個(gè)船型形成品牌系列，讓這個(gè)品牌系列創(chuàng)出一條價(jià)值鏈，推進(jìn)這一品牌系列在市場(chǎng)需求變化過程中與時(shí)俱進(jìn)地不斷延伸，衍生出品牌系列中適應(yīng)市場(chǎng)新需求的新船舶產(chǎn)品，隨之創(chuàng)出新價(jià)值，使價(jià)值鏈增添新環(huán)節(jié)。在這一方面，韓國(guó)造船企業(yè)的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船品牌系列是其代表性作品。

韓國(guó)造船企業(yè)在創(chuàng)業(yè)起步初期，也是與其他造船國(guó)家發(fā)展初創(chuàng)期一樣，先從干散貨船和油船這些“ABC”做起，LNG船建造則是從挪威、丹麥和法國(guó)等國(guó)的造船企業(yè)那里學(xué)來的，其中最關(guān)鍵技術(shù)——LNG船貨艙圍護(hù)技術(shù)則使用法國(guó)GTT公司的專利技術(shù)，于上世紀(jì)90年代中期開始研發(fā)LNG船技術(shù)。韓國(guó)建造的第一艘LNG船是由韓進(jìn)重工的釜山影島造船廠推出的，大宇造船海洋、三星重工和現(xiàn)代重工同時(shí)展開了研發(fā)。進(jìn)入新世紀(jì)，三大船企及韓進(jìn)重工均具備了LNG船施工建造的技術(shù)能力，可以從國(guó)外船東手中承接訂單和完工交付LNG船。隨著LNG船施工設(shè)備的完善和建造技術(shù)的逐步提高，到2005年前后韓國(guó)已超過歐洲和日本成為L(zhǎng)NG船建造第一大國(guó)。此后，國(guó)際船市上下單訂造的LNG船約有70%的訂單花落韓國(guó)三大船企，可以說，LNG船已經(jīng)成為了韓國(guó)造船業(yè)的有力品牌。10萬立方米、14萬立方米、17萬立方米、18萬立方米級(jí)存儲(chǔ)量的LNG船，甚至卡塔爾下單訂造的世界上最大的22萬立方米級(jí)存儲(chǔ)量的LNG船相繼由韓國(guó)的船廠開發(fā)出來，并建造完工交船。至今韓國(guó)船企在國(guó)際LNG船市場(chǎng)上的霸主地位坐得穩(wěn)穩(wěn)的，這也是韓國(guó)引以為豪和自夸的。

韓國(guó)船企在攻占LNG船市場(chǎng)過程中，從未滿足于已獲得的成功，他們?cè)诓粩嗟匮芯刻接慙NG船相關(guān)新技術(shù)的開發(fā)，目標(biāo)是將LNG船的韓國(guó)品牌繼續(xù)向前推進(jìn)，做出品牌系列。以LNG船再液化技術(shù)為例，在LNG船長(zhǎng)途載貨海運(yùn)過程中，貨艙內(nèi)的LNG會(huì)自然氣化，這種自然氣化使1艘14萬立方米級(jí)容量的LNG船每年損失約100萬美元，而減少和防止自然氣化就可以降低船東和貨主的損失。為此，韓國(guó)三大船企研發(fā)出再液化技術(shù)裝置，將自然氣化出的天然氣再進(jìn)行液化，并返送回貨艙內(nèi)存儲(chǔ)起來。大宇造船海洋于2000年初首先為比利時(shí)船東的LNG船配套了再液化裝置，三星重工和現(xiàn)代重工也隨后開發(fā)出技術(shù)類似的裝置，接著現(xiàn)代重工又研發(fā)出不用壓縮機(jī)制冷、而直接利用冷媒劑再液化的設(shè)備，可為L(zhǎng)NG船年節(jié)省4萬－5萬美元。這種再液化裝置的研發(fā)成功和配套裝船使用，進(jìn)一步提升了韓國(guó)船企建造的LNG船品牌價(jià)值。

隨著造船技術(shù)的發(fā)展，LNG船因自身的燃料優(yōu)勢(shì)，其動(dòng)力開始由燃油向油氣雙燃料推進(jìn)方式發(fā)展，最終要向單一的天然氣燃料推進(jìn)方式發(fā)展。與此相適應(yīng)，韓國(guó)船企又研發(fā)出了新一代LNG船配套再液化裝置，將自然氣化出的天然氣，一部分再液化返回貨艙存儲(chǔ)，另外一部分輸送給燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)作燃料。韓國(guó)三大船企都已擁有類似技術(shù)，但大宇造船海洋研發(fā)的PRS（Parial Religelaction System）系統(tǒng)首先在韓國(guó)登記注冊(cè)了技術(shù)專利，并聲稱其配套安裝在LNG船上使用，每年可節(jié)省運(yùn)營(yíng)費(fèi)用250萬－330萬美元，其再液化所消耗的電能比現(xiàn)有技術(shù)降低75%－80%。但現(xiàn)代重工和三星重工對(duì)大宇造船海洋的這項(xiàng)技術(shù)專利不認(rèn)同，理由是其他船企也擁有同類技術(shù)，大宇造船海洋搶先注冊(cè)了這項(xiàng)專利給其他船企承接訂單帶來了損失，目前這項(xiàng)技術(shù)專利糾紛官司已經(jīng)打到了韓國(guó)大法院。大宇造船海洋在上訴狀中申訴到，廣大LNG船客戶已十分看好LNG船PRS技術(shù)，2014年，全球造船市場(chǎng)上的LNG船訂單為60艘，大宇造船海洋承接到35艘，而且所有船東都要求配套PRS系統(tǒng)，因此，大宇造船海洋建造的LNG船因PRS進(jìn)一步提升了品牌價(jià)值。截止到2016年8月，大宇造船海洋手持LNG船訂單50艘，由此可見其的確樹立起了LNG船品牌形象。同時(shí)大宇造船海洋并沒有止步，根據(jù)其對(duì)北極海域油氣開發(fā)會(huì)逐步展開的趨勢(shì)判斷，幾年前已展開北極海域破冰LNG船的研發(fā)，并引進(jìn)芬蘭破冰船建造先進(jìn)技術(shù)，于2014年全球首批承接俄羅斯天然氣開發(fā)項(xiàng)目破冰LNG船訂單15艘，該批訂單的LNG船均為17萬立方米容量級(jí)，每艘單價(jià)3.15億美元。這使得大宇造船海洋LNG船的建造技術(shù)和品牌價(jià)值比其他同行又提高了一個(gè)檔次。

在這一輪造船企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中，大宇造船海洋提出將LNG船作為其重點(diǎn)，并意欲將LNG船品牌打造成世界第一，以此繼續(xù)提高其LNG船品牌價(jià)值。仍以再液化系統(tǒng)為例，繼PRS之后，大宇造船海洋現(xiàn)在又推出了升級(jí)版MRS，它比PRS提高液化量16%，1艘LNG船每年可以降低自然氣化損失300萬美元左右。為打破GTT在LNG船存儲(chǔ)貨艙領(lǐng)域的技術(shù)壟斷，大宇造船海洋研發(fā)采用木質(zhì)材料制作貨艙系統(tǒng)的新技術(shù)，其最大優(yōu)點(diǎn)是比GTT和挪威公司的貨艙大幅降低自然氣化量。與此同時(shí)，大宇造船海洋還聯(lián)手韓國(guó)最大的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)浦項(xiàng)制鐵共同研究開發(fā)LNG存儲(chǔ)貨艙及其配套管線制作所使用的新材料——高錳鋼，它可以取代傳統(tǒng)的合金材料，采用高錳鋼制作貨艙的成本費(fèi)用僅相當(dāng)于合金材料制作費(fèi)用的56%，它不僅可以使用于LNG船上，還可以用于制造陸地上LNG接收站等存儲(chǔ)艙罐，韓方正推動(dòng)制定這項(xiàng)新材料的相關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

在LNG船建造和相關(guān)技術(shù)設(shè)備取得成果的基礎(chǔ)上，大宇造船海洋開始聯(lián)手DNV GL、船機(jī)制造商和丹麥船東等，共同研發(fā)以液化石油氣（LPG）為燃料推進(jìn)的LPG船，現(xiàn)已獲得挪威船級(jí)社的基本認(rèn)證，并設(shè)計(jì)出船長(zhǎng)182米、型寬39.6米、貨艙容量為3.9萬立方米的首艘以LPG為燃料推進(jìn)的LPG運(yùn)輸船。大宇造船海洋期望在其LNG船創(chuàng)出品牌價(jià)值后，在LPG船市場(chǎng)上再創(chuàng)出品牌，在國(guó)際兩大液態(tài)氣體運(yùn)輸船市場(chǎng)上打造大宇造船海洋品牌。

打造LNG船衍生產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈品牌

LNG船是高技術(shù)含量的高附加值船型。韓國(guó)造船界、特別是現(xiàn)代重工等三大船企正在將LNG船打造成為一條產(chǎn)業(yè)鏈，這條產(chǎn)業(yè)鏈延伸到上游和下游，帶動(dòng)和促進(jìn)韓國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)配套企業(yè)展開相關(guān)研究開發(fā)，從而構(gòu)筑起一條LNG船相關(guān)的高附加值品牌產(chǎn)業(yè)鏈。例如LNG的浮式存儲(chǔ)氣化設(shè)備（LNG－FSRU）、LNG存儲(chǔ)貨船及貨艙的制作材料、LNG加注船及其配套設(shè)備、LPG船及其加注船和配套設(shè)備等。

LNG－FSRU設(shè)備可以說是LNG船的一種衍生產(chǎn)品，它將浮式石油生產(chǎn)存儲(chǔ)設(shè)備（FPSO）和LNG船的再氣化設(shè)備中的一些技術(shù)進(jìn)行重新組合，適合于中小型氣田的開發(fā)生產(chǎn)使用，其投資規(guī)模小，又可以移動(dòng)使用，因而受到市場(chǎng)青睞。韓國(guó)的三大造船企業(yè)在該領(lǐng)域均有較好的成績(jī)單，國(guó)外的石油公司看好韓國(guó)的LNG－FSRU品牌名片，紛紛向韓國(guó)的船廠下單。早在2008年，三星重工就從英國(guó)石油公司承接到浮式LNG生產(chǎn)儲(chǔ)存設(shè)備（LNG－FPSO）訂單，其后現(xiàn)代重工和大宇造船海洋也拿到訂單。進(jìn)入2000年后，韓國(guó)船企開始承接LNGFSRU訂單，把浮式設(shè)備這一概念全面引進(jìn)和投入到LNG的生產(chǎn)、存儲(chǔ)、再氣化、直至供氣諸方面。去年下半年以來，國(guó)際上一些石油公司開始考慮海洋油氣生產(chǎn)設(shè)備投資項(xiàng)目，進(jìn)入新年后，LNG－FSRU設(shè)備市場(chǎng)出現(xiàn)回暖征兆，韓國(guó)三大船企均有訂單收獲。三星重工繼1月份承接到FSRU訂單后，2月又從挪威石油公司接獲1套17萬立方米級(jí)的LNG－FSRU設(shè)備訂單，另外還有選擇權(quán)訂單1套，上述訂單的合同價(jià)格均為2.3億美元左右。大宇造船海洋雖然沒拿到正式訂單，但2月上旬它與美國(guó)一家石油公司簽署建造7套17.34萬立方米級(jí)的LNG－FSRU設(shè)備的意向性合同，據(jù)悉，今年4月份將正式簽署首批訂單合同。從市場(chǎng)剛剛出現(xiàn)回暖跡象，LNG－FSRU訂單流向較集中韓國(guó)船廠這一現(xiàn)象看，韓國(guó)的LNG－FSRU設(shè)備品牌贏得了歐美客戶認(rèn)可。

韓國(guó)國(guó)有企業(yè)韓國(guó)天然氣公社聯(lián)手三大船企經(jīng)過多年的研發(fā)，推出了韓國(guó)型KC—LNG貨艙，韓國(guó)期望以它來取代GTT的相關(guān)技術(shù)，為了開辟國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，在釜山市正式設(shè)立了專業(yè)法人公司KCLNGTECH。該公司主要負(fù)責(zé)LNG貨艙的設(shè)計(jì)、監(jiān)理、有關(guān)工程技術(shù)咨詢服務(wù)，許可證相關(guān)服務(wù)，以及薄膜型LNG船貨艙的制作、銷售及售后服務(wù)，已擁有KCLNG貨艙的45項(xiàng)技術(shù)專利。但國(guó)外船東在韓國(guó)船廠下單訂造的LNG船，到目前為止都不敢貿(mào)然采用韓國(guó)型KC－LNG貨艙，擔(dān)心技術(shù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。韓國(guó)天然氣公社去年提出的計(jì)劃稱：它將訂造6艘LNG船，其中2艘將采用KC－LNG貨艙，均在韓國(guó)船廠下單，可能由三星重工船廠承造。

除LNG船貨艙外，韓國(guó)的LNG陸上接收、供應(yīng)站基地用的LNG存儲(chǔ)艙罐研發(fā)也取得了成果，推出了兩款貨艙容器產(chǎn)品：由9%鎳合金材料制作的存儲(chǔ)容器罐（目前世界上僅有法國(guó)和日本的企業(yè)具備生產(chǎn)能力）和薄膜型存儲(chǔ)艙罐容器。目前世界上陸地站的LNG存儲(chǔ)罐最大容積為20萬千升，韓國(guó)開發(fā)的為27萬千升，增加存儲(chǔ)量約35%?，F(xiàn)在韓國(guó)建造的3套存儲(chǔ)罐設(shè)備正在LNG基地站進(jìn)行安裝，將投產(chǎn)使用。隨著LNG的使用范圍越來越廣，韓國(guó)要將大型LNG存儲(chǔ)罐容器的研發(fā)、制作不斷向深度和廣度推進(jìn)。例如，隨著LNG加注船的市場(chǎng)需求增多，韓國(guó)的STX造船海洋聯(lián)手4家配套企業(yè)成功開發(fā)了專門為L(zhǎng)NG加注船配套使用的LNG存儲(chǔ)貨艙，已經(jīng)獲得英國(guó)勞氏（LR）船級(jí)社的基本認(rèn)證。STX前年已從皇家殼牌石油公司承接到1艘6500噸級(jí)的LNG加注船訂單。今年2月下旬，韓進(jìn)重工也向德國(guó)、比利時(shí)和日本企業(yè)的合作公司交付了1艘5000噸級(jí)的LNG加注船，是2014年簽的合同。與此同時(shí)，國(guó)際業(yè)界看好LNG加注市場(chǎng)的需求前景，它不僅包括專用的加注船，而且還包括一系列基礎(chǔ)配套設(shè)施和配套設(shè)備物資等。歐洲的兩大船級(jí)社預(yù)測(cè)認(rèn)為，2015年至2025年，全球LNG加注市場(chǎng)需求規(guī)模將達(dá)到300億美元上下的水平。為搶占市場(chǎng)，韓國(guó)在5年之前就開始醞釀和籌劃設(shè)立專業(yè)的LNG加注組織機(jī)構(gòu)，并于去年年中正式成立了韓國(guó)加注產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（韓國(guó)LNG Bunkering產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)），會(huì)員包括21家造船與船舶配套、海運(yùn)和能源行業(yè)的企業(yè)。該協(xié)會(huì)分析認(rèn)為，韓國(guó)的LNG船品牌正在拓展成為一條高附加值LNG產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在新崛起的LNG加注市場(chǎng)可分為三大板塊：即加注船、海上加注平臺(tái)及加注配套設(shè)施設(shè)備，其中最關(guān)鍵的技術(shù)和設(shè)備是LNG存儲(chǔ)艙罐；加注船是三大板塊市場(chǎng)主角，韓國(guó)的企業(yè)完全有能力把這塊業(yè)務(wù)做大，搶占到市場(chǎng)領(lǐng)先有利地位，特別是韓國(guó)政府早在2013年已將加注船及其存儲(chǔ)貨艙的研究開發(fā)確定為韓國(guó)的“國(guó)策課題”項(xiàng)目。韓國(guó)LNG加注產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，LNG的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈隨著LNG開發(fā)生產(chǎn)和使用范圍的不斷擴(kuò)大會(huì)向前延伸發(fā)展，因此其衍生產(chǎn)品還將會(huì)根據(jù)市場(chǎng)的需求變化不斷地被推出來，所以韓國(guó)的造船企業(yè)要緊跟其前進(jìn)步伐，不斷地研發(fā)、推出適應(yīng)市場(chǎng)新需求變化的新技術(shù)和新產(chǎn)品，其中，LPG船及其加注船和相關(guān)配套設(shè)備是有望開發(fā)的市場(chǎng)。

韓國(guó)的大型造船企業(yè)還瞄準(zhǔn)了大型集裝箱船采用天然氣的發(fā)展趨勢(shì)，目前國(guó)際上部分大型集裝箱船已開始采用燃油和天然氣雙燃料推進(jìn)方式，集裝箱船采用天然氣燃料離不開LNG存儲(chǔ)艙罐容器，以及氣化和供氣設(shè)備。此外，散貨船采用雙燃料推進(jìn)也已起步，隨著船舶排放標(biāo)準(zhǔn)要求不斷提高，油運(yùn)船采用燃?xì)馔七M(jìn)方式也勢(shì)在必行。針對(duì)這樣的市場(chǎng)走向，韓國(guó)的船企已經(jīng)行動(dòng)起來，紛紛投資用于研究開發(fā)。與此相適應(yīng)，韓國(guó)所屬的LNG相關(guān)技術(shù)、設(shè)備試驗(yàn)、認(rèn)證中心已開始向韓企提供服務(wù)，以提高其國(guó)產(chǎn)化水平，為L(zhǎng)NG產(chǎn)業(yè)鏈品牌“添磚加瓦”，發(fā)揮出“綠葉配紅花”的作用，使其品牌系列更完善。

中小船企努力創(chuàng)建自身品牌

韓國(guó)船企在其他船型領(lǐng)域同樣也十分重視創(chuàng)建品牌，在引領(lǐng)集裝箱船大型化和超大型化發(fā)展的過程中，三大船企都憑借開發(fā)設(shè)計(jì)、節(jié)能環(huán)保、高效成本等創(chuàng)出了各自的品牌，使全球這一類船舶訂單的大部分都集中在三大船企。除大型船企外，一些中型船企也在打造自己的品牌，如現(xiàn)代尾浦造船、成東造船海洋、韓進(jìn)重工和STX造船海洋等，尾浦造船和成東造船海洋潛心研發(fā)設(shè)計(jì)中型油船和中型干散貨船，船型設(shè)計(jì)不斷改進(jìn)，節(jié)油環(huán)保技術(shù)水平不斷提高，使它們?cè)谶@類船型建造方面贏得了船東們的好評(píng)，打造出了自己的品牌。尾浦造船的中型油船和成品油船在歐洲和中東國(guó)家的船東中聲望很高，它們給尾浦造船一個(gè)共同的名稱“Mipo Tank”（尾浦油船），尾浦造船和成東造船海洋建造交付的多艘中型油船和散貨船被英美多家海運(yùn)雜志評(píng)選為當(dāng)年的最優(yōu)秀船型。韓進(jìn)重工和STX造船海洋在結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，均提出了要在LPG運(yùn)輸船和LNG加注船領(lǐng)域創(chuàng)自己的品牌，韓進(jìn)重工已交付了首艘LNG加注船，STX正在建造其首制LNG加注船。

韓國(guó)政府在去年10月底發(fā)表修造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力計(jì)劃時(shí)提出，韓國(guó)在大型艙儲(chǔ)罐、大型LNG船和VLCC等領(lǐng)域要繼續(xù)深耕品牌，使這類船舶在國(guó)際造船市場(chǎng)上的份額從現(xiàn)在的65%提升到2020年的75%?！?/p>