羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運營事業(yè)總部,510620,廣州∥助理工程師)

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廣州地鐵5號線越站運行調(diào)整方案分析

羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運營事業(yè)總部,510620,廣州∥助理工程師)

列車越站運行是一種突發(fā)故障后的運行調(diào)整措施。介紹了該調(diào)整措施的優(yōu)點和存在的風(fēng)險。通過對廣州地鐵5號線載客越站運行的行車調(diào)整方案進(jìn)行分析梳理,總結(jié)出越行站選擇的具體操作原則和方法,以減少對乘客造成的影響。

廣州地鐵5號線; 越站運行; 行車調(diào)整

Author′s address Department of Operation Corporation,Guangzhou Metro Group Co.,Ltd.,510620,Guangzhou,China

地鐵行車密度高,如列車晚點則會導(dǎo)致后續(xù)列車也晚點,從而進(jìn)一步擴大影響。而采用列車越站運行的方式可有效減少晚點,能大幅減少總晚點時間及列車排隊影響時間。本文結(jié)合實際運營狀況,分析廣州地鐵5號線越站運行的行車方式。

1 越站運行的優(yōu)缺點及風(fēng)險分析

1.1 越站運行的優(yōu)點

列車越站運行可以節(jié)省列車停車前的減速時間、停站時間，以及列車起動時間。列車每越一站可減少約60 s。列車越站運行不僅減少了后續(xù)列車的排隊晚點時間，還緩解了因客流壓力導(dǎo)致的增晚問題。

1.2 載客越站運行的缺點

列車越站運行多為突發(fā)故障后的運行調(diào)整措施。假定列車在A站越站行駛，則原計劃在A站下車的乘客無法及時下車,而需在其他站轉(zhuǎn)乘非越站車返回A站。這部分乘客增加的旅行時間為300 s左右。而在A站侯車的乘客則需多等候約60 s。

1.3 越站運行的風(fēng)險

越站運行的風(fēng)險主要有以下2種:

(1) 列車越站運行可能導(dǎo)致部分不能下車乘客的不滿,繼而引發(fā)乘客解鎖車門導(dǎo)致列車迫停。為降低這一風(fēng)險，地鐵運營公司提出一系列解決方案：① 做好前期的宣傳工作,使市民對地鐵的行車調(diào)整方式有初步了解。② 在中低峰期多采用越站運行方式,使乘客逐步適應(yīng)該調(diào)整方式。③ 在列車越站運行前做好廣播及相關(guān)信息顯示工作,保證乘客的知情權(quán)和選擇權(quán),讓乘客有機會提前下車乘坐后續(xù)列車。

(2) 實施越站運行的初期可能會導(dǎo)致部分乘客投訴。雖然乘客無法下車與列車晚點均有可能造成投訴,但二者投訴的可能性有區(qū)別。如果地鐵運營公司提前做好了危機公關(guān)及相關(guān)宣傳，讓乘客理解列車越站運行的調(diào)整方式,則越站運行調(diào)整的投訴量會大幅下降。

采用列車越站運行調(diào)整策略時應(yīng)盡量避免越行客流量大的車站。

2 廣州地鐵5號線列車越站運行決策分析

廣州地鐵5號線(以下簡為“5號線”)線路布置如圖1 所示。

2.1 正常運營時刻表

由于工作日的乘客對列車正點運行的要求較高，且高峰時段多發(fā)于工作日，故越站運行調(diào)整方案將更多用于工作日。目前5號線工作日列車運行時刻表的相關(guān)參數(shù)見表1及表2。

圖1 廣州地鐵5號線線路布置圖

時段時 間列車運行間隔同時在線列車數(shù)/列列車運行周期高峰時段7:18—9:30,16:58—20:002min53s40115min20s一般時段6:49—7:18,9:30—16:58,20:00—22:304min41s24112min24s低谷時段6:15—6:49,22:30—23:307min38s15114min30s

表2 文沖站—滘口站區(qū)段短時超高峰時段的列車運行參數(shù)

2.2 客流情況分析和越行站選擇原則

(1) 早高峰時間段,客流較大的車站主要集中在西場站—珠江新城站上行區(qū)間、車陂南站—火車站站下行區(qū)間。因此,上行方向列車延誤較大時,為避免越行客流量大的車站。可從珠江新城站之后的獵德站開始選擇需要越站的車站;下行方向列車延誤較大時,可以從火車站站之后的西村站開始選擇需要越行的車站。

(2) 晚高峰時間段,客流較大的車站主要集中在火車站站—車陂南站上行區(qū)間、珠江新城站—火車站站下行區(qū)間。因此,上行方向列車延誤較大時,可從車陂南路站之后的東圃站開始選擇需越站的車站;下行方向列車延誤較大時,可從火車站站之后的西村站開始選擇需越站的車站。

(3) 其他時間段的客流相對較平均,且主要集中在火車站站—珠江新城站的上下行區(qū)間。因此,上行方向列車延誤較大時,可從珠江新城站之后的獵德站開始選擇需越站的車站;下行方向列車延誤較大時,可從火車站站之后的西村站開始選擇需越站的車站。

2.3 列車延誤情況分析

在高峰時段,上行列車到達(dá)珠江新城站后，如延誤時間為270 s以下,且后續(xù)各站運行正常，則列車到達(dá)終點文沖站可趕點約90 s，故珠江新城站的控制延誤時間為180 s。下行列車到達(dá)楊箕站后，如延誤250 s以下,且后續(xù)各站運行正常，則列車到達(dá)終點滘口站可趕點約70 s,故楊箕站下行方向的控制延誤時間為180 s。

在其他時段,上行列車到達(dá)珠江新城站后，如延誤300 s以下,且后續(xù)各站運行正常，則列車到達(dá)終點文沖站可趕點約120 s,故珠江新城站上行方向的控制延誤時間為180 s。下行列車到達(dá)楊箕站后，如延誤280 s以下,且后續(xù)各站運行正常，則列車到達(dá)終點滘口站可趕點約100 s,故楊箕站下行方向的控制延誤時間為180 s。

綜上所述,如果列車到達(dá)上述車站時的延誤時間大幅超出控制延誤時間,或在后續(xù)各站運行時出現(xiàn)特殊情況導(dǎo)致延誤時間增大,可考慮采用列車越站運行調(diào)整方式來減少延誤時間。

2.4 列車越站運行的具體車站選擇

2.4.1 影響越行站選擇的因素

(1) 當(dāng)列車出現(xiàn)延誤時,ATS(列車自動監(jiān)控)系統(tǒng)會通過列車調(diào)整功能提高列車運行速度,減少區(qū)間運行時間。因此選擇站間區(qū)間較長的車站載客越站效果會比較明顯。

(2) 正線部分線路(如楊箕站—動物園站區(qū)間)有線路限速,其列車運行速度相對降低。因此，選擇在這些區(qū)間的車站越站效果不佳。

(3) 組織列車越站運行時,不應(yīng)在換乘站越站。在非換乘站可根據(jù)列車延誤或車站客流情況組織列車越站運行。如列車在始發(fā)站折返時已有較大延誤,則可安排列車在始發(fā)站不載客運行,而到前方車站再投入載客服務(wù)。

考慮上述因素，結(jié)合各站的客流情況分析,得到5號線各車站適合越站的情況統(tǒng)計(見表3)。

2.4.2 關(guān)鍵參數(shù)計算

2.4.2.1 列車越站運行節(jié)省時間計算

目前，越站列車均可在ATO (列車自動運行)模式下以45 km/h通過越行車站。假設(shè)越站運行節(jié)省時間為t,則有:

治療前兩組患者NIHSS、3MS、BI評分比較無顯著性差異；治療后兩組患者NIHSS評分顯著降低，3MS、BI評分均顯著升高，同組治療前后比較差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P＜0.05）；治療后觀察組患者NIHSS、3MS、BI評分改善情況均顯著優(yōu)于對照組，兩組比較存在顯著性差異（P＜0.05），見表2。

t=t1+t2+t3-t0

式中：

t1——列車從45 km/h減速到停穩(wěn)的用時；

t2——列車停站時間；

t3——列車起動時加速至45 km/h的用時;

t0——列車以45 km/h速度越行通過車站的用時(含計劃加速減速部分)。

故可得t0=(s1+s3)/v=12.50 s

表3 各車站適合越站的情況統(tǒng)計表

表4 時刻表中5號線各站的t2

t=t1+t2+t3-t0=12.50 s+t2

2.4.2.2 越站數(shù)量計算

根據(jù)統(tǒng)計,每越行1站平均可節(jié)省約60 s。因此,當(dāng)列車出現(xiàn)較大延誤需要越站時,可根據(jù)當(dāng)時的時段類型來計算需越站的數(shù)量:需越站數(shù)量=(總延誤時間-趕點時間)/平均每站的越站運行節(jié)省時間。得到的5號線列車延誤需越站運行情況見表5。

表5 列車延誤需越站運行情況匯總

如表5所示,當(dāng)列車在運行過程中延誤時間不斷累積,當(dāng)判斷是否需調(diào)整運行的延誤時間達(dá)到觸發(fā)調(diào)整的時間時,可選擇相應(yīng)車站組織列車越站運行。

2.5 列車越站運行的注意事項

(1) 載客越站的組織方式:① 由于每越行1個車站可減少晚點約1 min,故只有以組合的方式越行2個以上的車站方有效果。② 當(dāng)多列列車需越站運行時,應(yīng)采用交替越站的方式。③ 越站運行方案不得在同一車站連續(xù)越站2次。

(2) 越行車站的選擇:① 越行車站應(yīng)選擇下車乘客較少的車站。② 越行車站不能選擇換乘站。

(3) 列車越站運行的組織原則:① 不允許連續(xù)2列列車在同一車站越行。② 原則上同一列車不連續(xù)越站運行，不允許同一列車連續(xù)越行3個及以上車站。③ 運行時刻表規(guī)定的頭班車及末班車不允許越站運行。④ 廣播系統(tǒng)發(fā)生故障的列車,原則上不越站運行。

3 列車越站運行的影響及應(yīng)對措施

3.1 列車越站運行的影響

從客運管理角度來說,列車越站運行后,越行車站的客流無法快速疏散,從而增加了該站站臺的客流壓力。同時,由于乘客被轉(zhuǎn)移至鄰站,故增加了鄰站的客流壓力。因此,在決策列車越站運行后,需做好車站內(nèi)的客運組織工作,以確保車站內(nèi)客流有序平穩(wěn)。

從乘客角度來說,列車越站運行后,部分候車乘客無法快速上車,增加了候車時間。原應(yīng)在本站下乘的乘客被轉(zhuǎn)移至鄰站,增加了時間成本的同時也帶來諸多不便,故易引起乘客不滿。所以,在決策列車越站運行后,應(yīng)做好乘客情緒安撫工作。

3.2 應(yīng)對措施

當(dāng)出現(xiàn)列車較大延誤時,車站內(nèi)迅速積聚大量客流。如采取列車越站運行策略,則地鐵運營公司還需要采取其他措施來減少負(fù)面影響。為限制站內(nèi)客流，應(yīng)采取各級客流控制、出入口限流(只出不進(jìn))、站廳站臺客流引導(dǎo)等措施。同時,為安撫乘客情緒，盡量取得乘客的理解和配合，應(yīng)做好車站信息發(fā)布與列車廣播等工作,加強與乘客的溝通。為疏散聚積客流，還應(yīng)采用其他交通方式(周邊公交配套)疏導(dǎo)。

4 結(jié)語

隨著廣州地鐵不斷發(fā)展,在日常運營組織中出現(xiàn)的不可預(yù)測性因素越來越多。同時，在不斷壓縮的行車間隔和日益增長的客流條件下,列車如因故障或乘客原因造成延誤,就極易出現(xiàn)小故障導(dǎo)致大晚點的情況,而且按照以往的行車調(diào)整手段也往往會出現(xiàn)晚點情況。因此,在運營組織中列車越站運行調(diào)整會越來越常態(tài)化。調(diào)度人員應(yīng)學(xué)習(xí)并熟練運用列車越站運行的調(diào)整手段,以降低延誤時間,減少對乘客造成的影響。

當(dāng)列車越站帶來的負(fù)面影響遠(yuǎn)大于其積極影響時,應(yīng)謹(jǐn)慎選擇該方法。一旦選擇列車越站,應(yīng)采取其他措施來配合車站的客運組織工作及乘客的安撫工作,避免因列車越站運行帶來更大的負(fù)面影響。

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Adjustment Plan for Overtaking Station Operation on Guangzhou Metro Line 5

LUO Jianwen

The overtaking station operation is a train adjustment after sudden failures in operation.In this paper,the advantages and existing risks in the adjustment are introduced.By analyzing the adjustment plan of an overtaking passenger train on Guangzhou metro Line 5,concrete operating principles and methods for the the overtaking train are summarized,in order to minimize the impact of the overtaking station operation on passengers.

Guangzhou metro Line 5; overtaking station operation; train operation adjustment

U292.4+5

10.16037/j.1007-869x.2017.06.010

2016-09-25)