■ 盧子元 馮飛飛 黃婷 方博琳/成都航利（集團(tuán)）實(shí)業(yè)有限公司

1 背景

某型加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)為國產(chǎn)新型戰(zhàn)斗機(jī)的主要?jiǎng)恿ρb置,具有耗油率低、推進(jìn)效率高、推重比高、適應(yīng)范圍廣等多方面優(yōu)越性,其控制系統(tǒng)主要包括主燃燒室燃油量控制系統(tǒng)、壓氣機(jī)幾何通道控制系統(tǒng)、加力燃燒室燃油流量控制系統(tǒng)、噴口截面積控制系統(tǒng)、防喘消喘控制系統(tǒng)等。其中,壓氣機(jī)幾何通道控制系統(tǒng)分為低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片α1控制系統(tǒng)和高壓壓氣機(jī)可調(diào)導(dǎo)流葉片角度α2控制系統(tǒng)。

低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片α1控制系統(tǒng)為電子液壓機(jī)械式,分為主控制系統(tǒng)（電子-液壓機(jī)械控制系統(tǒng)）和備份控制系統(tǒng)（液壓-機(jī)械控制系統(tǒng)）兩個(gè)系統(tǒng),由自動(dòng)調(diào)節(jié)器內(nèi)的α1調(diào)節(jié)通道、液壓機(jī)械部分、燃油泵-調(diào)節(jié)器內(nèi)的葉片角度控制器組成。

正常工作時(shí),主控制系統(tǒng)（電子-液壓機(jī)械控制系統(tǒng)）按照α1=f（n1換算）規(guī)律調(diào)節(jié)低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片角度α1,如圖1所示,主控制系統(tǒng)中自動(dòng)調(diào)節(jié)器的α1調(diào)節(jié)通道,根據(jù)n1頻率傳感器和t1溫度傳感器測得的低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速n1和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口空氣溫度t1,計(jì)算出n1換算,并按α1=f（n1換算）特性建立α1的設(shè)定值；當(dāng)實(shí)測的α1等于設(shè)定值時(shí),α1調(diào)節(jié)通道中的信號輸出裝置輸出指定的占空比信號到控制α1角度的電磁活門ИМ8,用于保持α1角度穩(wěn)定；當(dāng)α1與設(shè)定值存在差異時(shí),占空比信號產(chǎn)生與該差異值正比的偏差,輸出到電磁活門ИМ8,用于修正α1角度。

當(dāng)自動(dòng)調(diào)節(jié)器內(nèi)的α1調(diào)節(jié)通道發(fā)生故障（即本文所討論的“PHA故障”）時(shí),自動(dòng)調(diào)節(jié)器斷開電磁活門ИМ8的供電,電磁活門退出工作,即主控制系統(tǒng)退出控制。此時(shí),低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片角度的控制由備份系統(tǒng)接管,由液壓-機(jī)械葉片控制器按照α1=f（n2換算)規(guī)律控制低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片角度α1。

2 試車故障現(xiàn)象

某型發(fā)動(dòng)機(jī)試車過程中,在高壓轉(zhuǎn)子物理轉(zhuǎn)速n2=95%狀態(tài)下穩(wěn)定工作一定時(shí)間后,出現(xiàn)“PHA故障”、“自動(dòng)調(diào)節(jié)器故障”“n2重調(diào)”等報(bào)警信號并自鎖,同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降。

該故障出現(xiàn)后,收油門進(jìn)入慢車狀態(tài),對自動(dòng)調(diào)節(jié)器進(jìn)行解鎖,報(bào)警信號消失；再次進(jìn)入n2=95%狀態(tài)穩(wěn)定工作后,報(bào)警信號再次出現(xiàn),多次進(jìn)行解鎖,均復(fù)現(xiàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)無法進(jìn)入n2=95%及以上轉(zhuǎn)速狀態(tài),試車無法正常進(jìn)行。

其后,根據(jù)針對“PHA”報(bào)警信號的排故經(jīng)驗(yàn),先后更換了自動(dòng)調(diào)節(jié)器、α1角度位移傳感器和燃油泵-調(diào)節(jié)器上的執(zhí)行電磁活門ИМ8,并重新進(jìn)行試車檢查,報(bào)警信號仍復(fù)現(xiàn)。由此,可以確定該故障不是自動(dòng)調(diào)節(jié)器自身的故障,且排除了α1角度位移傳感器、執(zhí)行電磁活門ИМ8故障的可能性,但故障點(diǎn)仍無法確定。

3 故障原因分析

重新進(jìn)行試車參數(shù)的分析和判讀,發(fā)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)節(jié)器輸出“PHA故障”報(bào)警信號的同時(shí),也輸出“自動(dòng)調(diào)節(jié)器故障”報(bào)警信號和“n2重調(diào)”信號。故障發(fā)生后,控制發(fā)動(dòng)機(jī)主燃油流量的執(zhí)行電磁活門ИМ1的占空比降為0%,自動(dòng)調(diào)節(jié)器退出了發(fā)動(dòng)機(jī)控制；發(fā)動(dòng)機(jī)的主要工作參數(shù)均發(fā)生變化并穩(wěn)定于較低值（見表1）,基本符合“n2重調(diào)”（高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速重新調(diào)節(jié),限制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入大工作狀態(tài)）時(shí)的工作現(xiàn)象。

圖1 低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片α1控制原理簡圖

表1 故障出現(xiàn)前后主要參數(shù)的對比

圖2 自動(dòng)調(diào)節(jié)器α1調(diào)節(jié)通道檢查電路的工作原理簡圖

此故障現(xiàn)象與常見“PHA故障”的故障形式并不完全一致。發(fā)動(dòng)機(jī)的“PHA故障”報(bào)警信號由自動(dòng)調(diào)節(jié)器α1調(diào)節(jié)通道中的α1通道檢查電路生成；在α1通道檢查電路中出現(xiàn)“PHA故障”信號時(shí),信號將被送到開關(guān)電路使α1的執(zhí)行電磁活門ИМ8斷電,α1調(diào)節(jié)通道不再對α1進(jìn)行調(diào)節(jié)且鎖定在故障狀態(tài)。α1通道檢查電路由n1信號檢查電路、α1信號檢查電路和寬脈沖調(diào)制器檢查電路組成,其基本工作原理如圖2。

經(jīng)過對α1調(diào)節(jié)通道檢查電路工作原理的分析和總結(jié),將導(dǎo)致“PHA故障”報(bào)警信號的因素大致分為以下幾類。

1）低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速n1因素導(dǎo)致的“PHA故障”

n1信號檢查電路負(fù)責(zé)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)n1轉(zhuǎn)速是否在規(guī)定范圍內(nèi)。如果測量低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速n1的頻率式轉(zhuǎn)速傳感器或其傳輸線路出現(xiàn)故障,導(dǎo)致n1轉(zhuǎn)速信號電壓超過規(guī)定范圍下限或上限,則n1信號檢查電路發(fā)送“PHA故障”信號。

2）低壓壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)流葉片角度α1因素導(dǎo)致的“PHA故障”

α1信號檢查電路負(fù)責(zé)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)α1角度是否在規(guī)定范圍內(nèi)。如果測量α1角度的感應(yīng)式位移傳感器或其傳輸線路出現(xiàn)故障,導(dǎo)致α1信號電壓超過規(guī)定范圍下限或上限,則α1信號檢查電路發(fā)送“PHA故障”信號。

3）寬脈沖調(diào)制器因素導(dǎo)致的“PHA故障”

寬脈沖調(diào)制器檢查電路,負(fù)責(zé)檢查從寬脈沖調(diào)制器輸出到執(zhí)行電磁活門ИМ8的占空比信號是否符合要求；寬脈沖調(diào)制器按照α1=f(n1換算)的調(diào)節(jié)規(guī)律,為執(zhí)行電磁活門ИМ8提供相應(yīng)的占空比信號,用于維持或修正α1角度；如果寬脈沖調(diào)制器及其傳輸線路出現(xiàn)故障,引起該占空比出現(xiàn)異常,則寬脈沖調(diào)制器檢查電路發(fā)送“PHA故障”信號。

4）發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口空氣溫度t1因素導(dǎo)致的“PHA故障”

自動(dòng)調(diào)節(jié)器故障檢測組件中的t1溫度檢查電路負(fù)責(zé)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口空氣溫度的t1溫度電壓信號是否在規(guī)定范圍內(nèi)。當(dāng)t1溫度的電壓信號超出規(guī)定范圍時(shí),t1溫度檢查電路會(huì)發(fā)出t1傳感器故障邏輯信號,輸出“自動(dòng)調(diào)節(jié)器故障”并自鎖,且輸送t1傳感器故障信號到α1調(diào)節(jié)通道。一方面切斷主燃油控制執(zhí)行電磁活門ИМ1的供電,使自動(dòng)調(diào)節(jié)器退出發(fā)動(dòng)機(jī)的主燃油控制,啟動(dòng)n2轉(zhuǎn)速重調(diào)以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速和溫度,同時(shí)限制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入大工作狀態(tài)。另一方面,t1傳感器故障信號傳輸?shù)溅?調(diào)節(jié)通道,觸發(fā)“PHA故障”報(bào)警信號,并切斷執(zhí)行電磁活門ИМ8的供電,將α1角度的控制轉(zhuǎn)交給備份控制系統(tǒng)。

將以上基本工作原理與前述的故障情況進(jìn)行對比分析,發(fā)現(xiàn)該發(fā)動(dòng)機(jī)的故障現(xiàn)象與第四類因素——t1傳感器故障導(dǎo)致的“PHA故障”現(xiàn)象較為一致,均報(bào)“PHA故障”“自動(dòng)調(diào)節(jié)器故障”“n2重調(diào)”信號；執(zhí)行電磁活門ИМ1、ИМ8的占空比均降至0%,退出工作；發(fā)動(dòng)機(jī)按照n2重調(diào)規(guī)律降低工作轉(zhuǎn)速和溫度。

t1溫度傳感器用于測量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口空氣溫度。傳感器由靈敏元件、殼體、安裝導(dǎo)線、電纜、插頭,引出線等組成,如圖3所示。其中,靈敏元件用直徑0.1mm的鉑金絲做成螺旋絲,裝在殼體的螺旋槽內(nèi)。

圖3 t1溫度傳感器

t1溫度傳感器的測量原理：利用鉑金絲的電阻隨周圍溫度變化而變化的特定規(guī)律,使鉑金絲上所分擔(dān)的電壓隨電阻變化來表征溫度的變化。因此,當(dāng)鉑金絲出現(xiàn)斷絲或短路故障時(shí),會(huì)引起t1溫度電壓信號超過t1溫度檢查電路的規(guī)定范圍而觸發(fā)“t1傳感器故障信號”,導(dǎo)致上述的第四種故障情況。

圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)試車參數(shù)示波圖

4 故障驗(yàn)證

基于以上分析,將故障點(diǎn)定位為t1傳感器故障,并在試車臺(tái)上更換了t1溫度傳感器。之后,重新進(jìn)行試車并穩(wěn)定工作2小時(shí)（含4個(gè)主循環(huán)）,試車全程中“PHA故障”報(bào)警信號未復(fù)現(xiàn),故障排除。

為進(jìn)行驗(yàn)證,將原臺(tái)t1溫度傳感器換回,重新進(jìn)行試車檢查,故障復(fù)現(xiàn),客觀驗(yàn)證了故障定位的準(zhǔn)確有效。

同時(shí),整理故障狀態(tài)的試車數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),發(fā)動(dòng)機(jī)試車參數(shù)示波圖（圖4所示）中的t1溫度數(shù)值在故障發(fā)生前出現(xiàn)兩次突降；查看不同次“PHA故障”報(bào)警時(shí)的示波圖均具有這一特征,從數(shù)據(jù)上驗(yàn)證了對t1溫度傳感器故障的推斷。

5 總結(jié)

電子-液壓控制系統(tǒng)與機(jī)械-液壓控制系統(tǒng)共同構(gòu)成控制系統(tǒng),是該型加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的典型特征。該特征表現(xiàn)為用于執(zhí)行控制規(guī)律的電氣附件和液壓附件較多,使得所發(fā)生的控制系統(tǒng)故障的影響因素較多。針對這一特征,在試車排故時(shí),尤其應(yīng)重視故障分析的系統(tǒng)性以及不同因素造成故障的差異性,既要兼顧多個(gè)附件在控制過程中的影響,也要注意監(jiān)控和判斷各個(gè)附件的參數(shù)變化的異常,以便精確定位故障點(diǎn),準(zhǔn)確排除故障。

[1] 樊思齊.航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制[M].西安：西北工業(yè)大學(xué)出版社, 2008.