沈玉清+沈海軍

大型客機研發(fā)和生產(chǎn)制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志，被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”。2017年5月5日，中國商用飛機有限責任公司生產(chǎn)的國產(chǎn)C919大型客機在上海浦東成功首飛。這架大飛機承載著億萬中國人的夢想，吸引了全世界的關(guān)注，一些媒體甚至稱其為“中國民航業(yè)最大、最顯著的里程碑”。

在我國，大飛機主要是指起飛重量超過100噸的運輸飛機，也包括擁有150座以上的干線噴氣式客機。目前，全球只有美國、歐洲四國、俄羅斯和中國具有制造大飛機的能力，而壟斷國際干線客機市場的只有美國波音和歐洲空中客車兩家公司。盡管如此，國際航運體系習慣把300座以上的客機稱作“大型客機”，這主要由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平差異決定的。

運-10命途多舛

1970年，毛澤東主席在視察上海時提出了“上?？梢栽祜w機”。同年7月，經(jīng)國務(wù)院批準，上海市試制生產(chǎn)大型運輸機被納入國家計劃，該大飛機代號為“運-10”。因為這一任務(wù)是1970年8月下達的，故項目代號為“708工程”。該計劃的最初目標是研制國家領(lǐng)導人的出訪專機，故飛機性能強調(diào)高航速、大航程。隨即，上海大型客機設(shè)計院（即后來的上海飛機研究所）成立，空軍5703廠（即后來的上海飛機制造廠）直接下放給上海市領(lǐng)導。

為配合運-10的研發(fā)，國家民航總局還專門調(diào)撥了一架波音707飛機交上海大型客機設(shè)計院使用。1975年1月，運-10飛機的圖紙設(shè)計基本完成；1976年，制造出了第一架用于靜力試驗的飛機；1978年，全機靜力試驗一次成功；1979年，制造出第二架用于飛行試驗的飛機，并于1980年9月首次試飛成功。此后，運-10還進行了各種科研試飛課目，先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并曾7次飛抵起降難度最大的西藏。

從性能上看，運-10客艙按經(jīng)濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經(jīng)達到了“大飛機”的標準，總體上與當時波音707飛機的水平持平。平心而論，在當時的政治環(huán)境下，依靠中國薄弱的航空工業(yè)體系，運-10飛機能達成這樣的設(shè)計水平，應當算是成功的。

此后，運-10一直試飛到1985年2月。然而，就在大約完成了一半試飛任務(wù)的時候，這一項目撥付的經(jīng)費耗盡。由于經(jīng)費及飛機制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不清晰，運-10飛機很快下馬。1985年之后，我國又先后希望和美國麥道公司、歐洲空中客車公司合資組裝/研發(fā)飛機，但均遭遇流產(chǎn)。就這樣，中國的大飛機計劃被一再耽誤，時間一晃就是30多年。

C919背后看點多

關(guān)于大型客機，一直以來，放眼全球只有美國的波音和歐洲的空中客車兩家公司獨領(lǐng)風騷。

從1970年立項研制運-10開始，我國曾四次決策發(fā)展大飛機，這一項目承載了幾代中國人的夢想；但直至20世紀末，均未有重大進展。2006年1月，中國將大型飛機項目列為國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的16個重大專項之一，中國人的大飛機夢再次整裝出征。

2008年，C919客機開始研制。它是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機。“C919”中的“C”是China的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫COMAC的首字母，寓意其將與空中客車（Airbus）及波音（Boeing）形成“ABC”三足鼎立的格局；第一個“9”寓意天長地久，“19”代表的是客機最大載客量為190座。C919客機是建設(shè)創(chuàng)新型國家的標志性工程，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。它屬于150座級別的飛機，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座，高密度布局174座。

C919客機采用后掠下單翼，大展弦比、超臨界機翼，正常式尾翼。翼吊兩臺高涵道比渦扇發(fā)動機。前三點可收放式起落架。全機長38.9米，翼展35.8米，全機高11.95米。駕駛艙采用兩人駕駛體制，配置大屏幕液晶顯示器（LCD），采用側(cè)桿操縱。飛機設(shè)計航程為4075～5555千米。設(shè)計經(jīng)濟壽命為8萬飛行小時/4.8萬起落架次/25個日歷年。最大起飛重量72.5噸，最大商載18.9噸，標準商載15噸。巡航速度0.78馬赫，最大使用速度0.82馬赫，最大飛行高度12千米，巡航高度10千米。

C919不僅具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，還具有“更安全、更經(jīng)濟、更舒適、更環(huán)保”等特性。由于C919采用先進的新一代發(fā)動機，不但使得巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也較現(xiàn)役同類客機降低10%，更加經(jīng)濟。此外，它大量采用復合材料，較國外同類型飛機80分貝的機艙噪聲，其噪聲可望降到60分貝以下。

同時，它使用的新一代發(fā)動機具有低噪聲、低排放的特點，通過環(huán)保的設(shè)計理念，有望將C919碳排放量較同類飛機降低50%。在安全性上，C919采用了大量先進技術(shù)，例如新穎的氣動布局等，使安全性得到更好的保障。

2015年11月，C919總裝下線。2017年5月5日下午，在萬人矚目下，國產(chǎn)C919大客飛機在上海浦東國際機場一飛沖天，成功首飛。

關(guān)于C919大客飛機的國產(chǎn)化率問題

一說到國產(chǎn)客機，不少人就會問：發(fā)動機是不是國產(chǎn)的？“中國制造”是不是只生產(chǎn)了外殼？內(nèi)里那么多零件都是外企制造，與20世紀80年代下馬、國產(chǎn)化率高達95%的運-10客機相比，國產(chǎn)化率為50%多的C919被稱作“國產(chǎn)客機”，會不會沒那么有說服力？

主觀上，大家都希望大飛機的國產(chǎn)化率越高越好，因為這代表著中國航空技術(shù)的整體進步。實事求是地講，C919的航電系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)、動力輔助系統(tǒng)，包括發(fā)動機等關(guān)鍵子系統(tǒng)都是外包的，采購諸多國外知名企業(yè)的產(chǎn)品。這是目前狀況下迫不得已做出的最佳選擇。主要原因如下：

首先，我國航空工業(yè)技術(shù)水平仍較為落后，不僅僅是發(fā)動機領(lǐng)域，其他如客機氣象雷達、飛控系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、飛行記錄儀、電源系統(tǒng)，甚至起落架和輪胎等，目前都尚未達到21世紀的國際水準。其次，為開拓海外市場，飛機必須拿到美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）等國際機構(gòu)的適航證，各個子系統(tǒng)都必須通過國際安全質(zhì)量認證，否則就是奢談銷售規(guī)模。而目前自行研制子系統(tǒng)的時間不夠，因為每一個子系統(tǒng)都需要花費數(shù)年的時間才能搞定。這使得C919的國產(chǎn)化率受到較大限制。

總之，生產(chǎn)成本和時間成本是最終決定因素。我國民用大飛機希望國產(chǎn)化率高，又希望盡快試飛運營，又希望成本低廉、安全性高，還想競爭力超過外國，世界上很難有這樣多方兼顧的事情。

至于說到C919是不是“國產(chǎn)客機”，我們可以先來看看中國高鐵實現(xiàn)跨越式發(fā)展的模式：

第一步，引進外國車型、進口原廠零部件組裝；第二步消化吸收設(shè)計圖紙、全球自主采購非原廠零部件組裝；第三步引進消化再創(chuàng)新，推出自主研發(fā)車型，通過合資、并購、自研，逐步擴大自主范圍；第四步，在新一代自主研發(fā)車型上逐漸選用國產(chǎn)部件，培養(yǎng)充足的國產(chǎn)供應選擇；第五步，在有充足選擇的基礎(chǔ)上，研制完全國產(chǎn)化的“中國標準高鐵”型號。

我國的高鐵是歷經(jīng)十年以上的持續(xù)努力，經(jīng)過以上五個步驟，一步步摸索才最終大功告成的。

C919的發(fā)展道路也是如此。目前，C919項目研制已經(jīng)到了第三步，迫使部分外國供應商轉(zhuǎn)讓技術(shù)給我國企業(yè)，或者與我國企業(yè)組成合資公司進行本地化生產(chǎn)和改進研制，從而使得C919項目的國產(chǎn)化率達到了50%。可以肯定的是，將來隨著C919的升級改型，國產(chǎn)化率還會有進一步提高的空間。

事實上，作為我國向干線民航客機市場進發(fā)的第一個產(chǎn)品，50%的國產(chǎn)率已經(jīng)不低了，大家不應求全責備，更不可能要求一口吃成胖子。

C919客機投入運營要多久

2017年5月5日的成功首飛，僅僅是C919大型客運飛機試飛工作的起點。一個新型號飛機的試飛通常需要經(jīng)過非常漫長的周期，包括調(diào)整試飛、定型試飛以及使用試飛三個階段。以中國商飛公司的支線飛機 ARJ21為例。它是2008年11月成功首飛的，投入運營是在2016年6月。其間花費了近8年的時間才完成正式交付前的所有工作。盡管如此，ARJ21也只獲得了中國民航管理局的適航證，并未通過同時進行的更為權(quán)威的美國聯(lián)邦航空管理局的認證。

8年的時間，對于ARJ21來說，耗費的時間的確過長。不過，有了這次經(jīng)驗，C919正式投入使用的周期肯定會大大縮短，樂觀的說法是3～5年；客觀而言，5年時間比較合適，即2022年正式載客投入使用。

目前，全球和C919同一量級的單通道飛機需求量最大，市場前景十分廣闊。有數(shù)據(jù)顯示，未來20年，我國需要單通道飛機4600多架，全球則需要兩三萬架以上，市場體量非常大。現(xiàn)在，C919已收獲了來自數(shù)十家中國民航公司或金融租賃航空公司的570架訂單。

不過，對于像C919這樣的民航客機來講，若要投放市場，必須先取得三個證件才行。所謂民航客機“三證”，是指向飛機設(shè)計部門頒發(fā)的型號合格證、向飛機制造廠授予的生產(chǎn)許可證和最為關(guān)鍵的單機適航證。這三個證件均由民航主管部門——如我國的中國民航管理局、美國聯(lián)邦航空管理局等審查、頒發(fā)。前兩個證書相對比較好辦，最難拿的就是適航證。適航證相當于民航管理部門對飛機安全性的認可。C919未來要打開國際市場，就要求它必須取得全球的權(quán)威機構(gòu)——美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。如果只在國內(nèi)運營，只需取得中國民航管理局的認證即可。

毫無疑問，C919一旦獲得FAA和EASA適航證，將會迅速改變波音和空客兩雄爭霸的大型客機市場格局。事實上，F(xiàn)AA有大量波音的技術(shù)檢測人員參與適航審定，EASA適航證檢測人員則有許多來自空客公司；在這種背景下，C919要取得這兩張適航證，難度可想而知。相比之下，C919取得中國民航管理局頒發(fā)的證件相對容易。這就意味著，未來一段時間里，C919的運營范圍將會局限于國內(nèi)市場。

適航審查是民航主管部門對飛機安全性的官方確認。C919運營前，必須經(jīng)過苛刻的、甚至漫長的適航安全審查，并取得適航認證。以我國支線飛機ARJ21為例，其適航審查周期長達11年，即便這樣，也只是拿到了中國民航管理局頒發(fā)的適航證。因此，凡是取得官方適航認證的飛機，安全性都是有保障的，C919也是如此。

此外，C919也會是一個很好的平臺，未來可以改裝為預警機、加油機、通訊指揮機等諸多衍生產(chǎn)品。

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我國大飛機“三劍客”

在我國，AG600大型水陸兩棲飛機、C919大型客機、運-20大型運輸機是由國務(wù)院立項批復的三個大型飛機項目，號稱國產(chǎn)大飛機項目的“三劍客”。

目前，除了C919外，另外兩個我國自主研發(fā)的大飛機也已全面亮相。

運-20是我國自主研制的首款200噸大型、多用途運輸機，可在復雜氣象條件下執(zhí)行物資和人員的長距離航空運輸任務(wù)。2016年7月6日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。自此，我國真正擁有了自己的大飛機，成功躋身于世界上少數(shù)幾個能自主研制200噸級大型飛機的國家之列。

運-20具有快速運送大量兵員、裝備和物資的能力，對于推進我國經(jīng)濟和國防現(xiàn)代化建設(shè)，應對搶險救災、人道主義援助等緊急情況，具有重要意義。

AG600是當今世界上在研的最大一款水陸兩棲飛機，機體總長36.9米，翼展38.8米，與波音737相當；最大起飛重量53.5噸，最大巡航速度500千米/小時，最大航時12小時，最大航程4500千米。它是為滿足我國森林滅火和水上救援的迫切需要而研制的大型特種用途民用飛機，填補了我國大型水陸兩棲飛機的空白。

AG600代號“蛟龍”，機身有明顯分界，上半部分像飛機，下半部分更像是船，最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。

AG600飛機作為我國航空工業(yè)重大工程研制項目，2009年6月經(jīng)國家正式批復立項；2012年完成初步設(shè)計；2014年全面轉(zhuǎn)入試制；2016年7月23日正式完成總裝下線；2017年5月1日，完成首次滑行。

【責任編輯】趙 菲