楊劍超+游茗煊

第一次世界大戰(zhàn)后，日本軍用航空工業(yè)在一無所有中起步，從西方毫無保留地全盤引進(jìn)各類技術(shù)、設(shè)備和人員。經(jīng)過二十余年的消化、學(xué)習(xí)和探索后，日本逐漸拉近與西方航空強(qiáng)國之間的距離。20世紀(jì)30年代末期，日本人劍走偏鋒，以削弱裝甲、極端減重為代價(jià)，研制出機(jī)動(dòng)性超強(qiáng)、航程超遠(yuǎn)的零式戰(zhàn)斗機(jī)和Ki-43一式戰(zhàn)斗機(jī)。第二次世界大戰(zhàn)初期，日軍的這兩型秘密武器技驚四座，在極短的時(shí)間內(nèi)橫掃太平洋戰(zhàn)場，打了盟軍航空兵一個(gè)措手不及。

隨著戰(zhàn)事發(fā)展，盟國先進(jìn)技術(shù)以前所未有的高速實(shí)用化，各型新型戰(zhàn)機(jī)接連不斷地投入戰(zhàn)場。與之相比，由于日本技術(shù)基礎(chǔ)相對稍弱，戰(zhàn)機(jī)的更新?lián)Q代顯得后繼無力。短短兩三年時(shí)間里，F(xiàn)6F“地獄貓”、F4U“海盜”、P-51“野馬”等新銳戰(zhàn)機(jī)從技術(shù)和數(shù)量上毫無懸念地壓倒對手，摧枯拉朽地殲滅日本陸海軍航空兵。最后，B-29轟炸機(jī)投下的2枚原子彈鎖定二戰(zhàn)勝局，代表盟國空軍力量達(dá)到空前強(qiáng)大的巔峰。

詳解TAIC

幾十年來，以上歷史事實(shí)早已被世人所注熟知。不過，進(jìn)入21世紀(jì)，一個(gè)新的名詞“戰(zhàn)后測試”逐漸在國內(nèi)各軍事媒體浮現(xiàn)。其大意是：第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，被繳獲的各型日軍戰(zhàn)斗機(jī)在美國使用美軍標(biāo)準(zhǔn)的高標(biāo)號燃油測試，結(jié)果表現(xiàn)出驚人的高性能。其中，有一段關(guān)于Ki-84“疾風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的文字：“戰(zhàn)后，美軍利用繳獲而來的‘疾風(fēng)，改為使用美國自產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)汽油，在 6100 米中等作戰(zhàn)高度上竟飛出了 689 千米/時(shí)的速度記錄，僅次于當(dāng)時(shí)美軍第一流的 P-51H 和 P-47N 戰(zhàn)斗機(jī)。同時(shí)，又被證明在中、低空高度，其爬升性能和操縱靈活性甚至優(yōu)于 P-47 和 P-51，被試飛組人員喻為是‘一個(gè)可怕的事實(shí)”。

然而，“戰(zhàn)后測試”的真相究竟如何？追尋源頭，這一切都來源于美國出版的一本名為《日本飛機(jī)性能及特性》的書。在書的封面，“TAIC Manual”幾個(gè)大字極為醒目。那么，TAIC這四個(gè)字母有什么涵義呢？這要從第二次世界大戰(zhàn)中美軍的戰(zhàn)場情報(bào)收集說起。

TAIC是Technical Air Intelligence Center縮寫，直譯為航空技術(shù)情報(bào)中心。它的前身是TAIU（Technical Air Intelligence Units），即航空技術(shù)情報(bào)部隊(duì)。最早的TAIU成立于1942年，駐扎在澳大利亞墨爾本，主要工作是收集日本飛機(jī)情報(bào)和測試?yán)U獲的飛機(jī)。最早的TAIU成員來自盟軍各部隊(duì)，由美國陸航的弗蘭克·麥考伊上尉指揮。

在成立之初，TAIU制定了一份日后在同盟國部隊(duì)得到廣泛應(yīng)用的日軍戰(zhàn)機(jī)代碼名系統(tǒng)。該系統(tǒng)在1942年7月由弗蘭克·麥考伊上尉、弗蘭西斯·威廉斯上士等人發(fā)明。對于所有在戰(zhàn)斗或偵查照片中辨認(rèn)出的飛機(jī)，該系統(tǒng)提供一個(gè)簡單上口的綽號，戰(zhàn)斗機(jī)賦予男性名，轟炸機(jī)、水上飛機(jī)和偵察機(jī)賦予女性名，運(yùn)輸機(jī)以T開頭的單詞命名，訓(xùn)練機(jī)以樹木命名，滑翔機(jī)以鳥類命名。

《日本飛行性能及特性》封面

戰(zhàn)后官至少將的弗蘭克·麥考伊，幾乎所有日軍戰(zhàn)機(jī)的綽號都是這位田納西大兵的親朋好友

這就是大名鼎鼎的麥克阿瑟西南太平洋代號系統(tǒng)，這份列表很快包含了超過50個(gè)名字。麥考伊上尉的田納西鄉(xiāng)間特色表現(xiàn)的淋漓盡致，例如二式水上戰(zhàn)斗機(jī)取名“魯夫”、九七式戰(zhàn)斗機(jī)叫做“納特”、零式戰(zhàn)斗機(jī)叫做“齊克”。麥考伊上尉等人信手拈來，把親朋好友的名字加在日軍戰(zhàn)機(jī)的頭上。他后來解釋道：“‘薩利（Sally，Ki-21轟炸機(jī)）是我大隊(duì)長的妻子，‘克勞德（Claude，九六式艦載戰(zhàn)斗機(jī)）是我在澳大利亞空軍的朋友……很多都是威廉斯上士建議的命名，我記得‘貝蒂（Betty，一式陸攻）是他看見一個(gè)豐滿的護(hù)士之后取的名字?！?/p>

在取綽號之外， TAIU還給每一架被繳獲的日本飛機(jī)賦予XJ（Experimental Japanese，試驗(yàn)日本飛機(jī)）的編號。該系列從XJ001到XJ005，代表一共只有5架飛機(jī)。

1944年，多數(shù)TAIU成員回到美國本土，在華盛頓特區(qū)附近的阿納卡斯蒂亞海軍支援服務(wù)機(jī)構(gòu)組建TAIC，盟軍代碼名系統(tǒng)的控制也轉(zhuǎn)交到這里。TAIC從屬于美國海軍情報(bào)部，人員來自美國陸航和其他盟國單位。

TAIC的主要職能是：接受、評估以及分析所有的情報(bào)報(bào)告，包括所有與敵方航空裝備有關(guān)的文件、照片等;判定日本飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo);準(zhǔn)備高質(zhì)量的繪畫、剪影、素描和模型，供識(shí)別敵機(jī)、訓(xùn)練和性能數(shù)據(jù)判定時(shí)使用;接受、分類、檢查、大修以及重新組裝繳獲的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和其他需要的航空裝備，另外安排或者指導(dǎo)有需求的測試;及時(shí)制作和發(fā)布有用的航空技術(shù)總結(jié)和報(bào)告，以供盟軍軍事和政府機(jī)構(gòu)使用。

按照TAIC的規(guī)范，所有測試機(jī)在機(jī)尾涂有“TAIC+數(shù)字”的編號。比如，TAIC1號就給予了最早在阿留申群島繳獲的零戰(zhàn)21型，TAIC5、7、8、11的編號則賦予在塞班繳獲的零戰(zhàn)52型。而早期XJ編號的飛機(jī)有的轉(zhuǎn)為TAIC編號，有的交給美國陸航歸入另外的編號規(guī)則。

在最初的TAIU成立之后，太平洋周邊地區(qū)也成立了其他的TAIU單位，作為TAIC的現(xiàn)場工作組。它們的職能是：獲取、管理、檢查以及做出所有日軍航空兵裝備的過渡性報(bào)告;給需要以上這些物資的部門安排裝箱運(yùn)輸;在它們所處的戰(zhàn)區(qū)，負(fù)責(zé)收集和發(fā)布所有日軍航空兵的技術(shù)信息。

在東半球，總共有4個(gè)TAIU單位成立，分別是：

ATAIU-東南亞，于1943年在加爾各答成立。這是一個(gè)英國皇家空軍和美國陸航組成的單位，負(fù)責(zé)印度、緬甸、新加坡等地區(qū)，TAIU前面的首字母A表示盟軍（Allied）。1945年9月，該單位轉(zhuǎn)移到新加坡，并建立一個(gè)飛行單位測試?yán)U獲的飛機(jī)。這些飛機(jī)都使用皇家空軍的標(biāo)識(shí)，機(jī)身噴涂有巨大的ATAIU-SEA字母，編號則以BI開頭。該部擁有幾架零戰(zhàn)和“雷電”，還有1架Ki-46百式司令部偵察機(jī)。

TAIU-西南太平洋，這就是最初在澳大利亞成立的TAIU，在主要成員回到美國成立TAIC之后重新組建，活動(dòng)地區(qū)仍然在澳大利亞、菲律賓一帶。1945年年初菲律賓戰(zhàn)役開始后，該單位在克拉克機(jī)場設(shè)立了一個(gè)飛行測試部門，并一直持續(xù)運(yùn)作到日本戰(zhàn)敗投降。在克拉克機(jī)場繳獲的飛機(jī)中，有十余架獲得S（代表SWPA）開頭的編號，其中包括“紫電”、“疾風(fēng)”、“雷電”這些新銳機(jī)型。

TAIU-太平洋海域，這個(gè)單位負(fù)責(zé)中太平洋海島部分的區(qū)域。據(jù)現(xiàn)有資料，該單位從未進(jìn)行過日本飛機(jī)的飛行測試。它最主要的功績是繳獲了最初的零戰(zhàn)52型和97艦攻。這些飛機(jī)都是在1944年6月18日在塞班島上的阿斯里托機(jī)場發(fā)現(xiàn)的，這批零戰(zhàn)52型也是TAIC的主要測試對象。

TAIU-中國，駐扎在國民黨控制區(qū)。該單位唯一飛行過的飛機(jī)是在昆明繳獲修復(fù)的一架零戰(zhàn)21型。

TAIC的使命

由于美國海軍航空兵承擔(dān)了大部分對日空戰(zhàn)任務(wù)，所以TAIC順理成章地隸屬于美國海軍，并得到海軍的大力支持。戰(zhàn)爭期間，前線飛行員需要一份簡明易讀易記的敵機(jī)手冊，用以識(shí)別可能遭遇到的敵機(jī)，并能快速查詢參數(shù)、性能，以便采取合適的戰(zhàn)術(shù)加以應(yīng)對。在這樣的前提下，TAIC收集、測試得出的各種敵軍戰(zhàn)機(jī)情報(bào)數(shù)據(jù)便是當(dāng)時(shí)能夠獲得的最佳資料。

為方便使用，TAIC將不同型號的敵機(jī)數(shù)據(jù)整理分類，以簡潔明了的表格文件形式發(fā)布。一般而言，一款戰(zhàn)機(jī)的TAIC文件通常包括四個(gè)部分，以零式水上觀測機(jī)對應(yīng)的204A號文件為例：

包線圖。包括速度-航程圖表、速度-高度圖表、爬升率-高度圖表、爬升時(shí)間圖表。

被繳獲的“雷電”正在飛行，注意機(jī)身上巨大的ATAIU-SEA字母以及機(jī)尾的BI編號

詳細(xì)數(shù)據(jù)。包括最大平飛速度、爬升率、升限、武器載荷等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

性能剖析。以直觀的繪圖表明飛機(jī)的火力射界、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管火焰特征、乘員/油箱/氧氣瓶/裝甲位置等。飛行員能夠以此為依據(jù)，盡量避開敵機(jī)的射程范圍，從其最薄弱的角度（乘員/油箱/氧氣瓶無法得到裝甲保護(hù)的角度）發(fā)動(dòng)攻擊。

外形輪廓。包括飛機(jī)的三視圖，各個(gè)角度的輪廓等。對于沒有俘獲的敵機(jī)，TAIC無法獲得相應(yīng)的照片，只能以模型擺拍或者手繪圖片的形式提供相應(yīng)的信息。

由于戰(zhàn)事緊迫、條件有限，TAIC必須在最短的時(shí)間內(nèi)為前線飛行員提供堪用的資料，因而在沒有繳獲敵機(jī)的前提下，估測數(shù)據(jù)性能的做法便勢在必行。

以“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)為例。1944年9月底，在空襲巴里巴板煉油廠的戰(zhàn)斗中，盟軍飛行員首次與這種外形短粗、高速度的日軍戰(zhàn)斗機(jī)交手，對其真實(shí)性能一無所知。兩個(gè)多月后，TAIC根據(jù)各方面搜集的情報(bào)、匯總發(fā)布105A號文件，內(nèi)容為“雷電”11型戰(zhàn)斗機(jī)的性能估算值，供飛行員參考。直到1945年2月20日，美軍才在菲律賓戰(zhàn)場上繳獲第一架可供測試評估的“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)。

與之相比，日本海航的絕唱——“烈風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的故事更為神奇。三菱公司獲得日本海航17式艦載戰(zhàn)斗機(jī)的競標(biāo)后，1944年5月，第一架“烈風(fēng)”原型機(jī)升空。到1944年年底，該型號只有8架原型機(jī)在三菱公司進(jìn)行各種試飛，尚未投產(chǎn)、更沒有可能飛往前線作戰(zhàn)。不過，TAIC居然通過種種蛛絲馬跡得知這款絕密戰(zhàn)斗機(jī)的存在，包括“17式艦載戰(zhàn)斗機(jī)”和“烈風(fēng)”這兩個(gè)準(zhǔn)確的名稱。1944年12月，TAIC對“烈風(fēng)”的各種性能參數(shù)做出估算，并發(fā)布在108A號文件上。

從表格1中我們可以看到，TAIC極為準(zhǔn)確地估算出日本海航對17式艦載戰(zhàn)斗機(jī)/“烈風(fēng)”的性能規(guī)范，最大平飛速度/巡航速度/爬升率這三個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)幾乎分毫不差！此外，武器數(shù)據(jù)和出廠的“烈風(fēng)”原型機(jī)也極為吻合。不過，TAIC低估了“烈風(fēng)”壯碩的體格，以為這是一款與零式戰(zhàn)斗機(jī)一脈相承的輕型戰(zhàn)斗機(jī)，因而機(jī)長/翼展/空重等數(shù)據(jù)明顯小于現(xiàn)實(shí)中的“烈風(fēng)”原型機(jī)。

綜上所述，TAIC文件不等于實(shí)測數(shù)據(jù)。所以，TAIC將所有文件匯編成一份手冊后，在前言中開宗明義地聲明：“當(dāng)獲得更完整和準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)之后，TAIC手冊的數(shù)據(jù)表格將進(jìn)行修正……除非特別標(biāo)明，性能數(shù)字代表TAIC在仔細(xì)分析情報(bào)、繳獲的裝備、圖樣、照片以及從這些來源中獲知的動(dòng)力配置后的估算值。在缺乏權(quán)威資料的前提下，航空技術(shù)情報(bào)中心的政策是：在合理的范圍之內(nèi)，以料敵從寬的原則提供日軍戰(zhàn)機(jī)的性能估算值?！?/p>

TAIC手冊數(shù)據(jù)的真實(shí)性

自古以來，驕橫輕敵一直是兵家大忌。當(dāng)初美軍過分低估日軍零式戰(zhàn)斗機(jī)的性能，導(dǎo)致在戰(zhàn)爭初期的空戰(zhàn)中損失慘重。有這段血淚教訓(xùn)在先，TAIC很自然地采取料敵從寬的謹(jǐn)慎策略。因?yàn)檫m當(dāng)高估的敵機(jī)性能數(shù)據(jù)可以使前線飛行員在戰(zhàn)斗中保持清醒冷靜的心態(tài)、保證更大的保險(xiǎn)系數(shù)。

那么，TAIC手冊中“特別標(biāo)明”的實(shí)測數(shù)據(jù)有哪些呢？這一般標(biāo)注在文件的最下方的“一般數(shù)據(jù)”欄中，以附錄的形式存在。以零戰(zhàn)52型為例：1945年3月發(fā)布的102D號文件中，該機(jī)的最大速度定義為576千米/時(shí)，但下方的標(biāo)注表明“飛行測試中獲得的最大速度僅有547千米/時(shí)”。這份文件意味著：即便對繳獲戰(zhàn)機(jī)進(jìn)行過真實(shí)的試飛測試，TAIC仍然會(huì)綜合多方面因素，適當(dāng)調(diào)高敵機(jī)性能數(shù)據(jù)——這從另一個(gè)角度印證了TAIC的料敵從寬原則。

1944年12月，TAIC整合當(dāng)時(shí)所有戰(zhàn)機(jī)數(shù)據(jù)文件，發(fā)布第一份手冊，并在1945年3月到8月之間，根據(jù)最新數(shù)據(jù)多次更新手冊中的文件。戰(zhàn)爭結(jié)束后，對繳獲軸心國戰(zhàn)機(jī)的測試工作繼續(xù)進(jìn)行。同時(shí)，被繳獲的日軍戰(zhàn)機(jī)逐漸分散到美國的各個(gè)州，在博物館中供市民參觀。在民間，航空愛好者愛德華·馬隆尼自籌資金創(chuàng)辦了一家“傳奇飛機(jī)”航空博物館，收集展出各類退役的作戰(zhàn)飛機(jī)，并出版多部二戰(zhàn)飛機(jī)專著。作為日軍戰(zhàn)機(jī)的愛好者，愛德華·馬隆尼將個(gè)人收藏的TAIC手冊整理成書，出版《日本飛機(jī)性能及特性》一書，這便是眾多日本航空作者甘之如飴的“戰(zhàn)后測試”資料來源。

《日本飛機(jī)性能及特性》的前言原封不動(dòng)地保留了TAIC有關(guān)數(shù)據(jù)估測的聲明，但日本作者有意無意地將其忽略掉，把TAIC手冊的估算數(shù)據(jù)作為“戰(zhàn)后測試”的結(jié)果大肆宣揚(yáng)。由此可知，日文出版物中類似上文格式的日軍戰(zhàn)機(jī)“戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)，基本出自TAIC手冊;如要辨別真?zhèn)危恍枵页鯰AIC手冊原文、查驗(yàn)是否“特別標(biāo)明”的實(shí)測數(shù)據(jù)即可。

那么，美軍在繳獲日軍戰(zhàn)機(jī)之后，有沒有進(jìn)行過正規(guī)的測試呢？答案是肯定的，但現(xiàn)實(shí)并非想當(dāng)然的“高標(biāo)號燃油=高性能”。在這里，需要先行了解有關(guān)燃油標(biāo)號的知識(shí)。

一般而言，一款已定型的發(fā)動(dòng)機(jī)，更換更高標(biāo)號的燃料之后，需要提高進(jìn)氣壓才能輸出更大的功率。對于采用自動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，需要修改進(jìn)氣壓控制系統(tǒng)的上限;對于手動(dòng)控制的舊式發(fā)動(dòng)機(jī)，需要告知飛行員新的進(jìn)氣壓限制值。但是要注意的是：如果增壓器本身沒有改動(dòng)，它只能在較低的、即臨界高度以下的區(qū)域增加進(jìn)氣壓。在速度包線上，這會(huì)表現(xiàn)為飛機(jī)的臨界高度下降、在之前臨界高度以下的高度時(shí)速度上升。

除了燃料標(biāo)號本身，使用其他添加劑也能提高抗爆性以提升性能，其中使用最多的是水、甲醇、乙醇。向汽缸中噴水能降低燃燒前溫度，而甲醇和乙醇不僅能降溫，本身也是辛烷值大于100的燃料。此類添加劑在德國、美國、日本都有廣泛的使用，德國的水/甲醇噴射系統(tǒng)就是著名的MW50，日本也將水/甲醇噴射安裝在“疾風(fēng)”之類的戰(zhàn)斗機(jī)上使用，而美國的水/酒精系統(tǒng)則稱作ADI（抗爆震噴射）或者簡單直接的噴水系統(tǒng)。這些抗爆劑對性能的改善方式類似于高標(biāo)號燃料，只能在可以滿足進(jìn)氣壓的高度起效。

對于使用較低標(biāo)號汽油的發(fā)動(dòng)機(jī)向高標(biāo)號汽油的轉(zhuǎn)換，可以美國為例：1944年3月開始，美國陸航對幾種主力戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行從100/130向100/150燃料轉(zhuǎn)換測試。該測試一直持續(xù)到5月，最后的報(bào)告發(fā)布后才決定開始換裝。此后，美國陸航又花費(fèi)一段時(shí)間解決附帶的額外問題，如過高標(biāo)號的汽油在低進(jìn)氣壓下會(huì)燃燒不完全，從而導(dǎo)致積鉛積碳過多，造成功率損失。此外，因?yàn)榉e碳嚴(yán)重和燃料具備一定腐蝕性，發(fā)動(dòng)機(jī)的火花塞、油箱內(nèi)橡膠墊等零件需要更頻繁更換。英國皇家空軍還額外地對其“野馬”戰(zhàn)斗機(jī)使用的“梅林”發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了調(diào)校，以解決使用高標(biāo)號燃油時(shí)的爆震傾向。

總體而言，燃料轉(zhuǎn)換需要相當(dāng)時(shí)間的測試和調(diào)整，才能在實(shí)際服役中保證發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠運(yùn)行。對于繳獲的敵機(jī)，既沒有多余的發(fā)動(dòng)機(jī)用于燃料轉(zhuǎn)換測試，也沒有多余的飛機(jī)來做實(shí)際飛行測試。因而，測試人員根本無從確定更換不同標(biāo)號的燃料之后應(yīng)該使用什么額度的進(jìn)氣壓。對于有自動(dòng)進(jìn)氣壓控制系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，測試人員還需要更改系統(tǒng)的設(shè)定——實(shí)際上，“疾風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的Ha-45發(fā)動(dòng)機(jī)就有一套與油門和化油器相連的自動(dòng)限制系統(tǒng)。一般情況下，大多數(shù)繳獲飛機(jī)只飛行了幾十個(gè)小時(shí)甚至幾小時(shí)，這樣短的飛行時(shí)數(shù)不可能進(jìn)行燃料轉(zhuǎn)換工作，更不可能直接用高標(biāo)號燃料飛行。另外，如果使用不同標(biāo)號的燃料，勢必?zé)o法體現(xiàn)敵機(jī)在空戰(zhàn)中真實(shí)的飛行性能，測試結(jié)果毫無參考價(jià)值。因而，測試時(shí)使用繳獲的燃料或者標(biāo)號相當(dāng)?shù)奶娲凡攀钦_的做法。

二戰(zhàn)后期，雖然美軍的前線戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)普遍配備高標(biāo)號燃油，不過運(yùn)輸機(jī)和訓(xùn)練機(jī)部隊(duì)中有大量的低標(biāo)號91/96汽油儲(chǔ)備，軸心國發(fā)動(dòng)機(jī)的水/甲醇噴射可用ADI替換，它們構(gòu)成測試日軍戰(zhàn)機(jī)的先決條件。

典型日軍戰(zhàn)斗機(jī)測試結(jié)果

J2M“雷電” 在日本戰(zhàn)斗機(jī)中，由三菱公司研發(fā)生產(chǎn)的J2M“雷電”系列可謂特立獨(dú)行。該型號的火力和爬升率相當(dāng)出眾，機(jī)動(dòng)性相較其他戰(zhàn)機(jī)則較差，粗短肥胖的機(jī)身很有特色。因?yàn)樯a(chǎn)數(shù)量少，“雷電”主要在本土作為截?fù)魴C(jī)使用，海外部署有限，盟軍對該機(jī)信息的獲取也相當(dāng)晚。不過，這不妨礙TIAC根據(jù)種種蛛絲馬跡對其進(jìn)行性能的估測。

1944年12月，在盟軍尚未獲得任何一架“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)的條件下，TAIC發(fā)布105A號文件，首次給出J2M2、即“雷電”11型的性能估算值。1945年2月20日，隨著日軍在菲律賓戰(zhàn)場節(jié)節(jié)敗退，盟軍先頭部隊(duì)在馬尼拉附近繳獲2架被遺棄的J2M3、即“雷電”21型戰(zhàn)斗機(jī)。這2架飛機(jī)是落入盟軍手中最早的一批“雷電”，其機(jī)身編號分別為3008和3013，隸屬于海軍第381航空隊(duì)。隨后，3008號機(jī)被TAIU-SWPA編為S12號機(jī)，送往克拉克機(jī)場，并進(jìn)行耗時(shí)3小時(shí)20分的2次試飛。在第二次試飛時(shí)，S12號機(jī)主滑油管故障導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。最后，該機(jī)被1架B-25轟炸機(jī)撞毀。

在地面上維護(hù)的“雷電”21型S12號機(jī)，注意垂直尾翼上的編號

S12號機(jī)的毀壞并未對TAIC造成太多的影響，憑借手頭真材實(shí)料的“雷電”實(shí)機(jī)，更新的數(shù)據(jù)很快整理而出。1945年5月，TAIC發(fā)布105B號文件，首次給出J2M3、即“雷電”21型的性能估算值。戰(zhàn)后，盟軍繳獲了更多的“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)，均沒有留下任何已知的飛行記錄。因而，戰(zhàn)時(shí)的2份TAIC文件便被誤認(rèn)為所謂的“美軍戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)。

在這2份TAIC文件中，雷電的速度數(shù)據(jù)固然大大超出日方資料，但文件均沒有特別標(biāo)明，因而確切無疑地屬于估算數(shù)值。此外，通過對文件的分析，我們可以從中發(fā)現(xiàn)若干頗有趣味的蛛絲馬跡：

105A號文件中，TAIC雖然給出“雷電”11型的一系列數(shù)據(jù)，但稱其“機(jī)動(dòng)性很有可能遜色于零式”。這便毫無疑問地表明該部隊(duì)尚未真正試飛過“雷電”，所有數(shù)據(jù)均為估算得出。105B號文件中，TAIC稱“雷電”21型“可能配備有著艦鉤”，顯然是根據(jù)當(dāng)時(shí)條件做出的推測。

為配備防御性能更好的自封閉油箱，“雷電”21型的機(jī)內(nèi)燃油儲(chǔ)量相比“雷電”11型降低了30升。但105B號文件的數(shù)據(jù)聲稱，“雷電”21型的機(jī)內(nèi)燃油儲(chǔ)量反倒比“雷電”11型增加2加侖！這表明到1945年5月為止，TAIC仍未對“雷電”21型進(jìn)行過一次全面細(xì)致的測試及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

N1K“紫電” 雖然從水上戰(zhàn)斗機(jī)改進(jìn)而來，“紫電”卻是日本海軍航空兵性能最為優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)，源田實(shí)大佐也以該機(jī)成立了著名的343航空隊(duì)。

S7號“紫電”11型，注意垂直尾翼上只噴涂有阿拉伯?dāng)?shù)字“7”

1945年1月30日，美軍在菲律賓克拉克機(jī)場繳獲5架“紫電”11型/N1K1-J，并轉(zhuǎn)交TAIU-SWPA。在克拉克機(jī)場，TAIU對這2架飛機(jī)進(jìn)行過一系列測試飛行，但沒有詳細(xì)記錄保存。隨后，1945年3月，TAIC發(fā)布107A號文件，給出“紫電”11型號性能估算值。

與“疾風(fēng)”、“雷電”的故事類似，戰(zhàn)后美國陸海航也從日本本土繳獲了一些“紫電”和“紫電”改戰(zhàn)斗機(jī)運(yùn)回美國本土。不過，這些“紫電”系列都沒有飛行記錄。因而，戰(zhàn)時(shí)TAIC發(fā)布的107A號文件便被誤認(rèn)為所謂的“美軍戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)。

在這份TAIC文件中，“紫電”11型的速度和爬升率數(shù)據(jù)再一次大大超出日方資料。但文件注釋寫道，“很快會(huì)發(fā)布一篇新的性能表，最近的發(fā)現(xiàn)使得以上表中數(shù)值稍有變化?！边@表明文件中的數(shù)據(jù)并非準(zhǔn)確，再加上沒有標(biāo)明是實(shí)測數(shù)據(jù)，因而確切無疑地屬于估算數(shù)值。

另外值得注意的是：雖然“紫電”和“疾風(fēng)”均使用Ha-45-21發(fā)動(dòng)機(jī)，但是107A和156A文件中的速度和爬升率包線繪圖方式迥然不同：107A文件中并未畫出臨界高度以上的應(yīng)急功率曲線，這讓“紫電”11型的“飛行包線”看起來更接近事實(shí)，因而在戰(zhàn)后誤導(dǎo)了不少讀者。

Ki-84“疾風(fēng)” 1945年3月，TAIC發(fā)布Ki-84疾風(fēng)的156A號文件，正好在1945年1月TAIU于菲律賓克拉克機(jī)場繳獲最初兩架疾風(fēng)之后。

TAIC手冊數(shù)據(jù)與日軍官方數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)，再加上這是美國官方組織公布的資料，無怪乎會(huì)有意無意的被當(dāng)成“美國測試”，再繼續(xù)誤傳為“戰(zhàn)后高標(biāo)油測試”。實(shí)際上，156A號文件最下方的“一般數(shù)據(jù)”欄中空空如也，這證明“疾風(fēng)”的相關(guān)數(shù)據(jù)均為估算值。

事實(shí)上，美軍的確對“疾風(fēng)”進(jìn)行了飛行測試。最初繳獲的2架“疾風(fēng)”被TAIU-SWPA編號為S10和S17。隨后，S10號在菲律賓當(dāng)?shù)卦囷w中墜毀，S17在測試后由海路運(yùn)往美國。在美國，該機(jī)與英國皇家海軍的一架“?；稹盜II進(jìn)行過對比試飛。測試中，一旦使用最大功率，S17號機(jī)的螺旋槳?jiǎng)蛩倨鞅銜?huì)失效，因而發(fā)動(dòng)機(jī)超速、不能保持使用最大功率。

整體而言，在簡單的試飛完成之后，美國人發(fā)現(xiàn)這架“疾風(fēng)”的表現(xiàn)落后于“?；稹盜II。對于它的最高速度，只能估計(jì)出一個(gè)大體的速度數(shù)字?？赡芤?yàn)镾17號機(jī)的表現(xiàn)不佳，此時(shí)的估計(jì)值要低于之前的TAIC報(bào)告。

此外，在日本投降后，美國陸航從宇都宮南軍用機(jī)場繳獲4架“疾風(fēng)”，并通過海路運(yùn)抵美國。其中，編號為FE-302/T2-302的“疾風(fēng)”在米德爾頓航空維修站完成修復(fù)，并于1946年5月16日進(jìn)行了首次測試飛行。轉(zhuǎn)場至萊特機(jī)場后，F(xiàn)E-302/T2-302進(jìn)行了另外8小時(shí)的飛行測試。隨后，美國陸航在1946年7月16日發(fā)布FE-302/T2-302號機(jī)的測試備忘錄，其部分章節(jié)摘錄如下（保持原文中各計(jì)量單位）：

等待試飛的S17號“疾風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)

介紹

這架測試機(jī)的總試飛時(shí)間為11.5小時(shí)，以供試飛員確定操縱性能和提出評估。

整體而言，試飛員們認(rèn)為“疾風(fēng)”的機(jī)動(dòng)性略遜于零戰(zhàn)52型，飛行速度高出甚多、并且速度相同時(shí)震動(dòng)較少。該機(jī)升降舵桿力比零戰(zhàn)52型更重，但仍然比多數(shù)美國飛機(jī)輕。

飛行特性

爬升 “疾風(fēng)”的爬升率顯然很好，但是具體的爬升性能測試因?yàn)轱w行時(shí)間有限沒有進(jìn)行。

不同速度下的操縱和控制 總體而言，該機(jī)的操控特性優(yōu)于同級的美國戰(zhàn)斗機(jī)，特別是在低速區(qū)間。不過，滾轉(zhuǎn)率和盤旋半徑仍然比零戰(zhàn)52型差一些。控制感良好，方向舵和副翼操縱力很輕，與操縱面的關(guān)聯(lián)很好，并能快速改變飛機(jī)姿態(tài)。升降舵操縱力比方向舵和副翼稍重，但是也不會(huì)令人不快，隨著過載增加也沒有明顯減輕。在119～563千米/時(shí)表速范圍內(nèi)，沒有缺陷或者控制反向的趨勢。到483千米/時(shí)為止的速度區(qū)間，方向舵非常敏感，更高的速度下才有遲鈍的趨勢，241～563千米/時(shí)的表速區(qū)間，航向配平基本沒有變化。

配平和穩(wěn)定性 飛機(jī)的穩(wěn)定性令人滿意，偏航測試表現(xiàn)出了一些橫向擺動(dòng)，不過不是嚴(yán)重的問題。

機(jī)動(dòng)性和飛行動(dòng)作 雖然滾轉(zhuǎn)率和盤旋半徑比零戰(zhàn)52型略差，“疾風(fēng)”的機(jī)動(dòng)性仍然相當(dāng)好。沒有飛行中可調(diào)節(jié)的方向舵和副翼配平，要做非常協(xié)調(diào)的機(jī)動(dòng)很困難，不過操作飛機(jī)進(jìn)行筋斗和慢滾依然很容易。

視野 戰(zhàn)斗時(shí)視野很好，除了被機(jī)頭和機(jī)翼遮住的下視野。這使得需要S形的地面滑行路線，爬升時(shí)柔和轉(zhuǎn)向，編隊(duì)時(shí)保持一定高低差來互相掩護(hù)看不見的下方。

性能 沒有獲得

總結(jié)

作為一架戰(zhàn)斗機(jī)，“疾風(fēng)”的機(jī)動(dòng)性和操縱品質(zhì)優(yōu)秀，爬升率良好。較低的動(dòng)力載荷和控制力值得贊賞，但是飛機(jī)缺乏飛行員保護(hù)，航程以現(xiàn)在戰(zhàn)斗機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)來衡量也很短。

從測試報(bào)告中我們可以看到，F(xiàn)E-302號機(jī)的試飛時(shí)間僅比S17稍長，測試報(bào)告中明確指出了因?yàn)轱w行時(shí)間有限（總共只有11.5小時(shí)）而沒有進(jìn)行性能測試，也就是說，沒有檢驗(yàn)其最大平飛速度等性能指標(biāo)，測試僅僅為定性地衡量“疾風(fēng)”的飛行品質(zhì)。

在試飛過程中。FE-302號機(jī)表現(xiàn)出操縱性和盤旋能力相對美國陸航戰(zhàn)斗機(jī)較好，這是相對輕量的疾風(fēng)應(yīng)有的性能。整體來看，F(xiàn)E-302號機(jī)并沒有什么特別的表現(xiàn)，此外也沒有其他飛機(jī)進(jìn)行對比試飛。

以上就是到目前為止美軍測試“疾風(fēng)”的公開資料：在3架測試機(jī)中，S10號機(jī)墜毀，另外2架的測試時(shí)間共計(jì)不到20小時(shí)，且存在各種問題、無法進(jìn)行性能測試。因而，“疾風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)在“戰(zhàn)后測試”中的性能神話，只能是日本作者的以訛傳訛。

一切事物的發(fā)展和變化都要受到客觀規(guī)律的支配。二戰(zhàn)前，日本航空工業(yè)脫胎于西方國家，技術(shù)基礎(chǔ)偏弱、資源較為匱乏、投入更是相差甚遠(yuǎn)。以此為前提，日本航空工業(yè)可以催生零式戰(zhàn)斗機(jī)這樣的奇葩，但不會(huì)締結(jié)超英趕美的奇跡成果，這正是客觀規(guī)律作用的體現(xiàn)。

（編輯/一翔）