蔣 文

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處,430063,武漢∥工程師)

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蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

蔣 文

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處,430063,武漢∥工程師)

蘇州市市域軌道交通是介于區(qū)域軌道交通和城市軌道交通系統(tǒng)之間的一種快速軌道交通系統(tǒng),服務(wù)于蘇州市區(qū)與外圍各縣市區(qū)(組團(tuán))以及各縣市區(qū)(組團(tuán))之間的快速聯(lián)系,適應(yīng)蘇州多中心、多組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展特征。結(jié)合蘇州市城市發(fā)展特征,提出構(gòu)建市域軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)。分別從交通需求和服務(wù)范圍兩個(gè)方面,對(duì)蘇州市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模進(jìn)行綜合匡算。通過采用具有代表性的“點(diǎn)、線、面”要素分析法,構(gòu)筑了蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架,進(jìn)而提出較為合理的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

蘇州市; 市域軌道交通; 線網(wǎng)規(guī)劃

Author′s address Design & Research Department of Track Alignment and Station Yard,China Railway Siyuan Survey & Design Group Co.,Ltd.,430063,Wuhan,China

蘇州是江蘇省經(jīng)濟(jì)中心和對(duì)外貿(mào)易中心,也是全省重要的交通樞紐城市、長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈的中心城市之一。當(dāng)前,蘇州市的區(qū)域干線和城際鐵路，以及城市軌道交通等不同層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)在具體的專項(xiàng)規(guī)劃的支撐和指導(dǎo)下,正在不斷發(fā)展和完善。與此同時(shí),蘇州城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程逐步加快,城市逐步由單中心向多中心發(fā)展轉(zhuǎn)變,主城區(qū)與所轄區(qū)、縣之間的聯(lián)系也在不斷加強(qiáng),對(duì)蘇州建設(shè)市域軌道交通提出了更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)要求。本文在相關(guān)規(guī)劃的基礎(chǔ)上,對(duì)蘇州市市域軌道線網(wǎng)方案進(jìn)行深入研究,希望有助于蘇州市市域軌道交通網(wǎng)的有序發(fā)展和建設(shè)實(shí)施。

1 發(fā)展目標(biāo)

結(jié)合蘇州市軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成,蘇州市市域軌道交通是介于區(qū)域軌道交通和城市軌道交通系統(tǒng)之間的一種快速軌道交通系統(tǒng),其目的主要是實(shí)現(xiàn)外圍各組團(tuán)之間以及主要城鎮(zhèn)與蘇州中心城區(qū)之間的快速聯(lián)系。其服務(wù)對(duì)象主要是蘇州市域范圍的張家港、常熟、太倉、昆山、吳江等外圍組團(tuán)與蘇州中心城區(qū)的中長距離市域范圍客流,以及各組團(tuán)之間的客流。同時(shí),基于其軌道交通特性,通過在城區(qū)增加車站數(shù)量和減少站間距,在城區(qū)范圍可適當(dāng)兼顧一定的城市客流出行。其車輛的設(shè)計(jì)最高速度一般高于100 km/h。市域線路自市區(qū)向外圍組團(tuán)延伸,具有線路相對(duì)較長、車站數(shù)量相對(duì)較少、站間距相對(duì)較大、運(yùn)營組織方案靈活、平均旅速較高(一般在60 km/h以上)、客流較市區(qū)線偏低等特點(diǎn)。通過構(gòu)建市域軌道交通網(wǎng),確保蘇州市區(qū)鄰近縣市依靠市域軌道交通至中心城區(qū)時(shí)間不超過40 min,遠(yuǎn)距縣市(張家港、太倉)不超過1 h[1]。

2 線網(wǎng)規(guī)?？锼?/h2>

2.1 按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模

交通需求法是在預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年交通需求總量的基礎(chǔ)上,按照城市交通發(fā)展戰(zhàn)略確定軌道交通方式的合理分擔(dān)率以及相應(yīng)的客運(yùn)量,再考慮線網(wǎng)合理的負(fù)荷強(qiáng)度,以確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。其計(jì)算公式為[2]

L=m·τ·α·β·ε/γ

(1)

式中:

L——線網(wǎng)長度;

m——城市遠(yuǎn)景人口數(shù)量,包括常住、暫住人口和流動(dòng)人口;

τ——人口出行強(qiáng)度;

α——公共交通出行比例;

β——軌道交通出行占公共交通出行的比例;

ε——換乘系數(shù);

γ——軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度。

根據(jù)蘇州城市總體規(guī)劃,遠(yuǎn)期2020年蘇州市域總?cè)丝跒? 100萬人。據(jù)此預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景蘇州市域常住人口為1 697萬人,流動(dòng)人口為204萬人。結(jié)合現(xiàn)狀居民跨區(qū)(組團(tuán))出行特征,預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年市域常住人口和流動(dòng)人口跨區(qū)(市區(qū)與外圍縣市和外圍縣市之間)平均出行次數(shù)分別為0.4次及0.5次,進(jìn)而得出遠(yuǎn)景蘇州市域跨區(qū)(市區(qū)與外圍縣市和外圍縣市之間)出行總量將達(dá)到786萬人次/d。依據(jù)蘇州市所提出的公交優(yōu)先發(fā)展政策,預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景蘇州市域跨區(qū)公共交通比例約為50%,軌道交通方式出行占公交比率約為50%～60%。根據(jù)蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)承擔(dān)客流類型特征,建議遠(yuǎn)景線路的平均負(fù)荷強(qiáng)度為0.6～0.8萬人次/km。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)公式(1)計(jì)算,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為280～380 km。

2.2 按服務(wù)范圍匡算線網(wǎng)規(guī)模

在蘇州市域范圍內(nèi),市域軌道交通作為銜接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的快速軌道交通系統(tǒng),應(yīng)該在區(qū)域路網(wǎng)基礎(chǔ)上,結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)的布局,覆蓋以中心城區(qū)為中心的主要放射通道和市域范圍主要組團(tuán),并串聯(lián)重點(diǎn)城鎮(zhèn)。市域軌道交通線路服務(wù)區(qū)域一般覆蓋沿線2～3 km的走廊,并根據(jù)組團(tuán)和城鎮(zhèn)分布,依據(jù)主要道路、自然地理?xiàng)l件和城市發(fā)展帶進(jìn)行延伸。由此可以匡算出區(qū)域骨干軌道交通系統(tǒng)的大致規(guī)模[3]。根據(jù)服務(wù)范圍特征分析,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模在320 km左右較為適宜。表1為按服務(wù)范圍匡算的蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。

表1 按服務(wù)范圍匡算的蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模表

2.3 線網(wǎng)規(guī)模匡算研究結(jié)論

根據(jù)需求分析法測(cè)算,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模大致在280～380 km;采用空間布局形態(tài)匡算蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,其合理的規(guī)模大致在320 km左右。綜合上述兩種方法分析,蘇州市市域軌道交通系統(tǒng)合理的線網(wǎng)規(guī)模建議控制在300～360 km較為適宜。

3 線網(wǎng)構(gòu)架研究

蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)是一個(gè)覆蓋全市域的龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程,線網(wǎng)構(gòu)架方案研究必須分類、分層進(jìn)行分析。本次采取較為成熟的“點(diǎn)、線、面”要素層次分析法?！包c(diǎn)”、“線”、“面”既是三個(gè)不同的類別,又是三個(gè)不同層次的研究要素。從宏觀上講,“面”代表整體性、全局性的問題，“線”代表方向性的問題，“點(diǎn)”代表局部、個(gè)體性的問題[4]。

3.1 “面”的分析——整體形態(tài)控制

從分析各外部影響因素開始,即整體形態(tài)、城市規(guī)模、規(guī)劃范圍、空間布局等,著重分析線網(wǎng)基本構(gòu)架[5]。

根據(jù)蘇州市城市總體規(guī)劃,規(guī)劃期內(nèi),蘇州市域?qū)⑿纬伞耙恍膬奢S一帶”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)?！耙恍摹奔词杏蚝诵?指蘇州規(guī)劃區(qū)。蘇州規(guī)劃區(qū)是蘇州市域政治經(jīng)濟(jì)文化中心,發(fā)揮著引領(lǐng)市域發(fā)展的重要作用。這一地區(qū)將與上海共同構(gòu)成長三角區(qū)域發(fā)展的核心,并與上海形成職能分工,承擔(dān)長三角區(qū)域重要中心城市的職能?！皟奢S”即區(qū)域中軸和南北發(fā)展軸。其中區(qū)域中軸指沿滬寧東西城鎮(zhèn)聚合軸。該聚合軸依托滬寧交通走廊,由蘇州中心城區(qū)和昆山城區(qū)及沿線各鎮(zhèn)組成,是蘇州T型城鎮(zhèn)架構(gòu)的橫向主軸。南北發(fā)展軸指沿蘇嘉杭南北城鎮(zhèn)聚合軸。該聚合軸由蘇州中心城市和常熟、吳江城區(qū)及沿途各鎮(zhèn)組成,是蘇州T型城鎮(zhèn)架構(gòu)的縱向組成部分?！耙粠А奔囱亟擎?zhèn)帶。該城鎮(zhèn)帶由張家港、常熟、太倉3市城區(qū)及沿江各鎮(zhèn)組成,是江蘇省沿江產(chǎn)業(yè)帶的重要組成部分[6]。蘇州市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

圖1 蘇州市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)圖

結(jié)合蘇州城市規(guī)模和空間分布,蘇州市正在向多組團(tuán)式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變,市域軌道交通可為由單中心城市向多組團(tuán)式城市轉(zhuǎn)變提供強(qiáng)有力的交通支撐。蘇州市市域線在蘇州城區(qū)應(yīng)以“放射狀”半徑線布局形式為主,由若干穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構(gòu)成。其中東西向市域線路可結(jié)合城市軌道交通預(yù)留的快速軌道交通通道統(tǒng)籌考慮形成貫穿布局。

3.2 “線”的分析——交通走廊分析

“線”的研究就是根據(jù)城市道路網(wǎng)布局、道路交通量分布及城市主要客流集散點(diǎn)分布特征,尋找城市主客流方向和主要交通走廊,并將城市內(nèi)大客流集散點(diǎn)連接起來,最終確定軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架和線路基本走向[7]。

從蘇州市域現(xiàn)狀出行空間分布形態(tài)上講,呈現(xiàn)以蘇州古城區(qū)為中心的放射式空間分布形態(tài),主城—吳江、主城—昆山—太倉城區(qū)—太倉港區(qū)、主城—張家港城區(qū)—張家港港區(qū)、主城—常熟城區(qū)—常熟港區(qū)等方向形成骨干公交出行的主要方向。伴隨主城區(qū)周圍城鎮(zhèn)的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)及城市空間結(jié)構(gòu)的形成,未來市域客流方向基本沿“兩軸一帶”分布；出行分布呈現(xiàn)明顯的“一縱三橫”主軸狀,形成以高新區(qū)—古城區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山城區(qū)—太倉城區(qū)—太倉港區(qū)為東西向分布主走廊,張家港(常熟)—相城區(qū)—古城區(qū)—吳江松陵城區(qū)—吳江盛澤城區(qū)為南北向分布主走廊；同時(shí),形成太湖—同里—周莊—淀山湖片區(qū)的旅游交通走廊,以及主城區(qū)—張浦—花橋—上海方向的融合發(fā)展走廊。

3.3 “點(diǎn)”的分析——服務(wù)對(duì)象甄選

圖2為蘇州市域主要功能節(jié)點(diǎn)分布圖。作為市域客運(yùn)的骨干系統(tǒng),市域軌道交通必須要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn),同時(shí)需要分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相關(guān)關(guān)系和可能的變化,并以此作為規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架的基點(diǎn)和軌道交通換乘樞紐布局、車站設(shè)置的主要依據(jù)[8]。典型的客流集散點(diǎn)根據(jù)客流性質(zhì)可分為:

圖2 蘇州市域主要功能節(jié)點(diǎn)分布示意圖

(1) 城市各級(jí)組團(tuán)中心,包括常熟、太倉、張家港、昆山、吳江、蘇州高新區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)等外圍組團(tuán)核心區(qū)。

(2) 市域范圍主要城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn),包括渭塘、辛莊、沙家浜、海虞、汾湖、同里、周莊等外圍主要中小城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)。

(3) 主要交通樞紐點(diǎn),主要包括蘇州北站、張家港、常熟、太倉、昆山、吳江等外圍組團(tuán)主要城際站及城市對(duì)外主要汽車站。

(4) 主要文化商業(yè)點(diǎn),主要包括例如蘇州CBD(中央商務(wù)區(qū))等各組團(tuán)主要的文化體育活動(dòng)中心、大型商貿(mào)購物中心。

(5) 主要大型居民區(qū)和工業(yè)集中區(qū)。

3.4 市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方案

根據(jù)蘇州市域城鎮(zhèn)“一心兩軸一帶”布局特點(diǎn),蘇州市域網(wǎng)基本形態(tài)應(yīng)以蘇州城區(qū)為中心,形成放射狀線網(wǎng)布局為宜,重點(diǎn)突出蘇州城區(qū)的市域核心地位,強(qiáng)化外圍城鎮(zhèn)與蘇州主城的直接聯(lián)系。綜合以上“點(diǎn)、線、面”的分析,在蘇州市域范圍主要布置“一橫一縱(含支線)”兩條市域軌道交通主軸線;在此基礎(chǔ)上加密蘇州南翼旅游走廊市域軌道交通線,并與上海溝通;在滬寧通道南側(cè)城鎮(zhèn)走廊內(nèi),加密一條溝通蘇州城區(qū)與張浦、花橋聯(lián)系的市域軌道交通線?？傮w規(guī)劃形成“一縱三橫”市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方案,如圖3所示。

圖3 蘇州市市域軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方案示意圖

4 線網(wǎng)推薦方案

4.1 既有規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

(1) 《蘇州城市綜合交通規(guī)劃(2007—2020年)》推薦方案(見圖4)。本規(guī)劃形成3條市域線,分別為市域S1線、市域S2B線、無錫碩放機(jī)場(chǎng)線。市域S1線:線路起自工業(yè)園區(qū)唯亭,經(jīng)昆山、太倉,與上海軌道交通線銜接;支線轉(zhuǎn)向東南經(jīng)花橋與上海軌道交通線銜接。市域S2B:線路起自吳江,向東經(jīng)同里、周莊、錦溪、淀山湖等鎮(zhèn),與上海軌道交通線銜接。無錫碩放機(jī)場(chǎng)專線:線路從滬寧城際軌道交通蘇州新區(qū)站出發(fā),向西一直連接到無錫碩放機(jī)場(chǎng),向東連接市區(qū)軌道交通3號(hào)線。

圖4 《蘇州市綜合交通規(guī)劃(2007—2020年)》市域軌道線網(wǎng)方案

(2) 索菲圖公司提出的《蘇州市軌道線網(wǎng)規(guī)劃(2009年)》推薦方案(見圖5)。本規(guī)劃對(duì)于市域線網(wǎng)的布局與綜合交通規(guī)劃基本一致,不同點(diǎn)僅在于取消了由新區(qū)城際站引出至無錫碩放機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)專線。

圖5 《蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2009年)》(索菲圖)中市域線布局

(3) 規(guī)劃方案評(píng)價(jià)。圖4及圖5所示的蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中市域線的布局存在以下問題:①市域線未能直接聯(lián)系規(guī)劃區(qū)內(nèi)具備區(qū)域服務(wù)職能的節(jié)點(diǎn)。既有規(guī)劃中市域線均截止于城市外圍地區(qū)的城際站,而城區(qū)范圍大量具備區(qū)域服務(wù)職能的節(jié)點(diǎn),諸如區(qū)域商務(wù)中心區(qū)、會(huì)展中心、高鐵站、市級(jí)行政中心等均需要通過換乘其他交通方式后才能抵達(dá),極大降低了市域線對(duì)客流的吸引力。②向重點(diǎn)聯(lián)系方向的市域線的線路數(shù)量有待考量。既有方案中,向城市主導(dǎo)發(fā)展方向(昆山方向)只有一條線路,南北市域發(fā)展次軸無任何線路支撐,在索菲圖的方案中向無錫方向的市域線亦被取消。線路數(shù)量不足,將難以保障市域線的服務(wù)能力和水平與未來都市區(qū)進(jìn)一步連綿發(fā)展的需求相吻合。

4.2 推薦方案

建議根據(jù)線網(wǎng)構(gòu)架方案對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化。由于城市規(guī)劃中曾預(yù)留東西向快速通道條件,建議溝通高新區(qū)、城區(qū)、工業(yè)園區(qū)、昆山、太倉的東西向市域線在城區(qū)段采用貫通市區(qū)布局形式。南北向聯(lián)系市域線,主要是快速溝通張家港北站、城區(qū)、塘橋、鳳凰等組團(tuán),常熟港區(qū)新城、城區(qū)、沙家浜、辛莊,以及蘇州相城區(qū)、高鐵站、城區(qū)、吳江區(qū)及吳江南翼。由于蘇州城區(qū)南北向通道走廊有限,且張家港、常熟等北部地區(qū)與吳江之間的客流需求相對(duì)偏低,建議南北向軸線通道線路在蘇州城區(qū)采用非直接貫通方案,優(yōu)化形成以蘇州市區(qū)為中心的3條放射線路。結(jié)合蘇州市域范圍各城區(qū)及外圍主要道路通道情況,以及其他交通規(guī)劃和建設(shè)情況,推薦形成以蘇州市為中心6條線路組成的放射狀蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)方案,線網(wǎng)總規(guī)模357.5 km(如表2、圖6所示)。

表2 蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案特征表

圖6 蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)推薦方案示意圖

在以上線路所形成的市域軌道交通網(wǎng)基礎(chǔ)上,為了更好地服務(wù)市域城鎮(zhèn)空間布局,長遠(yuǎn)考慮在沿江通道內(nèi)以及蘇州東部預(yù)留一條覆蓋和串聯(lián)張家港、常熟、太倉、昆山的市域軌道交通半環(huán)線,形成蘇州城區(qū)外圍組團(tuán)間聯(lián)系線路,強(qiáng)化組團(tuán)間聯(lián)系;在太倉境內(nèi),預(yù)留市域軌道交通網(wǎng)與上海城市軌道交通的2條對(duì)接線路:經(jīng)瀏河與上海軌道交通1號(hào)線或者7號(hào)線銜接,過太倉科教新城與上海軌道交通11號(hào)線銜接。

5 結(jié)語

隨著蘇州市城市規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,尤其是組團(tuán)型城市構(gòu)架的形成,市域交通需求進(jìn)一步增長,市域軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性日益顯現(xiàn)。本文提出按交通需求和服務(wù)范圍兩種方法測(cè)算蘇州市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,根據(jù)蘇州市城鎮(zhèn)布局和空間結(jié)構(gòu)形態(tài)構(gòu)筑線網(wǎng)基本構(gòu)架,提出較為合理的軌道交通線網(wǎng)方案。蘇州市軌道交通推薦線網(wǎng)方案由6條市域軌道交通線路組成,線路總長357.5 km。蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)作為蘇州市市域交通的骨干運(yùn)輸方式,將促進(jìn)蘇州城鄉(xiāng)一體化和市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的形成,提升區(qū)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

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Suburban Rail Transit Network Planning in Suzhou Municipal Region

JIANG Wen

The suburban rail transit in Suzhou municipal region is a rapid transit system between regional rail and urban rail transit systems, providing quick contact service for the domain-wide peripheral groups, important urban and town centers. It adapts the “multi-center,multi-group” spatial structure development of Suzhou City.Combined with the characteristics of Suzhou urban development,the goal of constructing a suburban rail transit network is proposed, and a reasonable scale of suburban rail transit network is comprehensively calculated from aspects of traffic demands and service areas. Finally, by using the representative “point-line-surface” factor analysis method,the basic framework of suburban rail transit network and a reasonable planning for Suzhou City are recommended.

Suzhou City; suburban rail transit; network planning

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2017.05.004

2016-01-13)