包崇美

C-NCAP，也就是“中國新車評價規(guī)程”，自2006年正式實施，至今已運(yùn)行11年，在這期間，國內(nèi)車輛整體安全技術(shù)水平大幅提升，安全配置也越發(fā)普及。如今，C-NCAP已成為中國汽車產(chǎn)品安全研發(fā)的風(fēng)向標(biāo)，更成為汽車安全的代名詞。C-NCAP管理規(guī)則先后歷經(jīng)了2009年版、2012年版和2015年版共3次改版，評價項目和難度逐步提升。4月20日，管理中心正式發(fā)布了《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》。

如今，車輛被動安全技術(shù)日益精細(xì)化，而主動安全技術(shù)也進(jìn)入快速飛躍式發(fā)展階段，被動和主動安全技術(shù)的相互融合將構(gòu)成全方位的車輛乘員安全防護(hù)體系。因此，C-NCAP在原有的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗、座椅鞭打試驗等基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行了改進(jìn)和完善，并針對中國行人事故高發(fā)的特點適時增加了行人保護(hù)試驗和車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗，評分及星級劃分體系也做了較大調(diào)整。自此，由乘員保護(hù)、行人保護(hù)、主動安全三大版塊構(gòu)成的全新《C-NCAP 管理規(guī)則（2018 年版）》出臺，并將于2018年7月1日開始正式實施。

與2015年版規(guī)則相比，2018年版規(guī)則評價體系發(fā)生較大改變，由之前的車輛乘員被動安全保護(hù)性能評價拓展到對車外行人的保護(hù)性能和車輛主動預(yù)防安全性能，全面覆蓋車內(nèi)外主、被動安全要求，并新增對于純電動及混合動力車型的評價。下面，筆者為大家詳細(xì)解讀2018年版C-NCAP規(guī)則的主要變化。

1、關(guān)注弱勢群體，引入行人保護(hù)試驗

隨著汽車安全技術(shù)的不斷進(jìn)步，更加安全的車身結(jié)構(gòu)、預(yù)緊及限力式安全帶、正面及側(cè)面安全氣囊等被動安全裝置的廣泛應(yīng)用，使得車內(nèi)乘員得到有效的保護(hù)。但車身的外部結(jié)構(gòu)和材料強(qiáng)度不斷得到提高，直接導(dǎo)致交通事故中汽車對行人構(gòu)成極大的安全威脅。根據(jù)Euro NCAP的統(tǒng)計，歐洲約有14%的交通事故死亡人數(shù)為行人，其中兒童和老人的風(fēng)險最大；在國內(nèi)，這一比例明顯更高。歐洲、日本、美國等地在很早以前便有行人保護(hù)技術(shù)的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保護(hù)試驗。鑒于國內(nèi)行人保護(hù)觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此項試驗，以促進(jìn)國內(nèi)汽車廠商在行人保護(hù)安全技術(shù)上的提升。

當(dāng)行人與車輛發(fā)生空通事故時，最主要的死亡原因是來自于行人頭部的傷害，而最主要的重傷部位是腿部。2018年版C-NCAP規(guī)則對于行人保護(hù)試驗的重點就是集中在頭部和腿部。根據(jù)2018年版規(guī)則，行人保護(hù)試驗評分權(quán)重為15%，試驗項目包括頭型試驗和腿型試驗，可得到的最高分?jǐn)?shù)為15分（頭型試驗區(qū)域最高得分為12分，腿型試驗區(qū)域最高得分為3分）。頭型試驗中，成人頭型和兒童頭型分別以40km/h的速度按照規(guī)定的角度沖擊被試車輛特定部位，通過每次獲得的HIC值（頭部傷害指數(shù)）進(jìn)行綜合評分。腿型試驗中，根據(jù)被試車輛保險杠下部高度選擇上腿型或下腿型沖擊器以40km/h的速度按照規(guī)定的方向撞擊保險杠，通過每次獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標(biāo)進(jìn)行評分。

如何在行人保護(hù)試驗中獲得高分呢？合理地降低前保險杠和發(fā)動機(jī)艙蓋等與身體接觸較多部位的剛度、優(yōu)化結(jié)構(gòu)造型是減小對行人傷害的有效措施。同時，諸如主動發(fā)動機(jī)艙蓋技術(shù)也是行之有效的新技術(shù)，對于采用了該技術(shù)的車輛，2018年版規(guī)則也有相對應(yīng)的評價方法。

2、引入AEB試驗與評價，順應(yīng)汽車安全發(fā)展趨勢

隨著自動緊急制動、車道偏離報警以及車道保持輔助等智能化安全配置的不斷出現(xiàn)，主動安全越來越受到重視，國內(nèi)外NCAP機(jī)構(gòu)也開始針對車輛上的主動安全配置進(jìn)行評測，以便引領(lǐng)汽車安全技術(shù)的發(fā)展。美國IIHS自2013年開始對汽車碰撞預(yù)防系統(tǒng)進(jìn)行評測，依照自動制動的效果，設(shè)立了“Superior”（優(yōu)越）、“Advanced”（高級）和“Basic”（基本）3個不同等級的評價。Euro NCAP也于2014年引入了自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗，將主動安全納入到整體星級評級體系中。

C-NCAP在2012年第2次改版時增加了對ESC配置的鼓勵加分，主動安全概念首次得到體現(xiàn)。ESC系統(tǒng)對于交通事故貢獻(xiàn)率不容爭議，經(jīng)過這幾年的推動，ESC逐步得到普及，從剛開始在高配車型中較為常見到逐漸全系標(biāo)配。2018年版規(guī)則同樣有針對ESC的加分，只不過將其劃入到主動安全部分；同時還新增加AEB 系統(tǒng)評價，該系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害。按照2018年版規(guī)則，主動安全部分滿分為15分，其中，車輛追尾工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為8分；行人工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為3分；ESC配置則有4分的加分。

按照2018年版規(guī)則，對于配置了AEB系統(tǒng)的車型，進(jìn)行車輛追尾自動緊急制動系統(tǒng)（AEB CCR）以及行人自動緊急制動系統(tǒng)（AEB VRU_Ped）測試。測試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動的模擬車輛目標(biāo)物以及行人假人目標(biāo)物，檢驗被試車輛在沒有人為干預(yù)的情況下的制動及預(yù)警情況，以評價 AEB 系統(tǒng)的性能好壞。

目前，很多車型盡管有AEB系統(tǒng)，但不是全系標(biāo)配，如何選擇測試車輛呢？根據(jù)2018年版規(guī)則，C-NCAP采用了試驗得分×配置系數(shù)的得分方式。如果C-NCAP試驗選取的試驗車輛沒有配備AEB系統(tǒng)，而其他配置的車型配備有該系統(tǒng)，那么，可由企業(yè)申報該車型所有配置極其對應(yīng)的實際銷量數(shù)據(jù)。C-NCAP管理中心根據(jù)該車的AEB性能和配置情況核定配置系數(shù)。

3、側(cè)面碰撞壁障加重，難度增大

按照2018年版規(guī)則，乘員保護(hù)部分依然是一大重點，總分為70分，包括正面100%碰撞試驗（20分）、正面40%偏置碰撞試驗（20分）、側(cè)面碰撞試驗（20分）、鞭打試驗（5分）、加分項（側(cè)面安全氣簾3分、安全帶提醒裝置2分）。從以往的測試來看，側(cè)面碰撞試驗是比較容易得分的，很多獲5星級評價的車型在該試驗中都得到了滿分。在2016年評價的33款車型中，側(cè)面碰撞試驗平均得分率達(dá)到97.3%。針對這一情況，2018年版規(guī)則進(jìn)一步提升了側(cè)碰試驗的難度，最大的改進(jìn)就是側(cè)碰移動壁障的變更。和2015年版規(guī)則相比，臺車的質(zhì)量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。這樣的改變，對于側(cè)面車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提出了新的要求；同時也可以進(jìn)一步促進(jìn)側(cè)面安全氣囊與氣簾裝配率的提升。

4、后排假人得分權(quán)重進(jìn)一步提升，后排保護(hù)須引起足夠重視

考核后排乘員保護(hù)是C-NCAP的一大特色，2015年版規(guī)則中為后排乘員共分配了6分，約為總分的10%。而按照2018年版規(guī)則，在乘員保護(hù)部分，后排乘員共分配了12分。在正面100%碰撞試驗、正面40%偏置碰撞試驗和側(cè)面碰撞試驗中，后排滿分都是4分，是以前的兩倍。從以往的測試情況來看，不論是自主品牌車型還是合資、進(jìn)口車型，后排得分都是一大難題。2016年，C-NCAP共測試了33款車型，在正面100%碰撞試驗中，后排頸部和胸部平均得分率都不足65%；在正面40%偏置碰撞試驗中，后排頭頸部的平均得分率只有55.5%。很多車型在后排存在簡配的情況，前排安全帶通常都具有預(yù)緊和限力功能，而后排安全帶則只保留了限力功能或者就是普通三點式安全帶。隨著2018年版規(guī)則的實施，車輛要能夠獲得高分，需要有均衡全面的安全性能，后排保護(hù)也需要引起足夠的重視。

5、提高了鞭打試驗速度

在現(xiàn)實生活中，“被追尾”是較為普遍的交通事故，由于后車突然撞擊，乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下，頸部很可能會受到損傷。這種傷害雖不致命，但是給患者帶來的痛苦卻非常大，很多國外NCAP機(jī)構(gòu)都將座椅和頭枕對乘員頸部的保護(hù)列為評價項目之一。C-NCAP自2012年版規(guī)則開始，增加了鞭打試驗，以測試追尾事故中對車內(nèi)乘員頸部的傷害程度。2015年版規(guī)則從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴(yán)。2016年，C-NCAP共測試了33款駕駛席座椅，其平均得分為3.11（滿分4分）。

根據(jù)2018年版規(guī)則，試驗速度由現(xiàn)有的16km/h提升至20km/h，總分也由4分變?yōu)?分，其中上頸部載荷和下頸部載荷這兩項指標(biāo)分別增加了0.5分。這樣的改變無疑會增加試驗難度，對座椅的安全性設(shè)計提出了更嚴(yán)格的要求。

6、增加了純電動汽車/混合動力汽車評價方法

對于電動汽車以及混合動力汽車來說，公眾最關(guān)心的是什么？除了續(xù)航里程外，就是安全性能了。前幾年，國外發(fā)生的特斯拉Model S自燃事件以及國內(nèi)某自主品牌車型自燃事件，都引發(fā)了極大范圍內(nèi)的公眾關(guān)注。針對這樣的情況，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此類車型的評價。對于純電動汽車/混合動力汽車（EV/HEV），除了進(jìn)行和傳統(tǒng)車型一樣的測試外，還需要在現(xiàn)有的正面100%碰撞試驗、正面40%偏置碰撞試驗和側(cè)面碰撞試驗后進(jìn)行電氣安全附加檢測，檢測項目包括觸電保護(hù)性能、電解液泄漏、PRESS安全評價、高壓自動斷開裝置有效性驗證。按照2018年版規(guī)則，電氣安全評價結(jié)果只有安全和不安全之分。對于符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結(jié)果之外，還會采用電氣安全標(biāo)識進(jìn)行標(biāo)示；對于不符合電氣安全要求的車輛，則不進(jìn)行星級的評定，僅公布各部分單項評分結(jié)果及電安全不符合項目。

7、構(gòu)建全新的評分體系

2018年版規(guī)則由于新增加了行人保護(hù)試驗項目，增加AEB測試項目等，從而采用了全新的評分體系，其中，乘員保護(hù)總分為70分，行人保護(hù)和主動安全各為15分。乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動安全3個部分根據(jù)每一部分的實際得分除以相應(yīng)的各部分總分得到3個部分各自的得分率，然后，分別乘以3個部分的權(quán)重系數(shù)（乘員保護(hù)：0.7；行人保護(hù)：0.15；主動安全：0.15）后求和得到綜合得分率。根據(jù)最終的綜合得分率，按照星級評價標(biāo)準(zhǔn)對試驗車輛進(jìn)行星級評價。基于對車輛安全性能均衡的考慮，最終星級的獲得除了必須滿足上述綜合得分率要求以外，還需同時滿足乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動安全3個部分分別設(shè)定的最低得分率要求。如有不滿足項，則按其得分率達(dá)到的最低星級來進(jìn)行最終星級評定。

同時，2018年版規(guī)則還規(guī)定了一些降星措施。測試車輛在碰撞試驗后3分鐘內(nèi)出現(xiàn)明火，該車型將被降一個星級；對于5星級車，在3項碰撞試驗中，前排假人的特定部位不能為0分，否則該車型將被降為4星級車（兩次正碰試驗中，特定部位為頭部、頸部和胸部；側(cè)碰試驗中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆）；對于4星級及以上星級車，應(yīng)裝備ESC系統(tǒng)。