■ 華 智 鐘瑩瑩

國際交流

東京軌道交通系統(tǒng)解析

■ 華 智 鐘瑩瑩

東京按照經(jīng)濟聯(lián)系緊密程度可分為三個圈層，從大至小依次為東京都市圈，東京都和東京城。東京都市圈包括東京都、埼玉、千葉、神奈川縣和茨城縣南部，面積16793km2，總?cè)丝?3760 萬，人口密度 2239 人 /km2。東京都是都市圈的核心，包括特別區(qū)（區(qū)部）和多摩部，面積2188km2，總?cè)丝?1364 萬，人口密度 6237 人 /km2。東京城是東京都的中心，包括 23 個特別區(qū)，面積 622km2，總?cè)丝?95 萬，人口密度 14389 人 /km2。

東京空間范圍

圖1 東京都市區(qū)區(qū)位和界限圖

線網(wǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)

結(jié)合東京都市圈的空間結(jié)構(gòu)特點，以東京火車站為圓心，按照 15km、30km、50km、70km 半徑，構(gòu)建 4 個圈層，分別為中心圈（東京城）、郊 1圈、郊 2圈、郊 3圈（分別對應(yīng)近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)、市外影響區(qū)范圍）。70km 圈內(nèi)軌道交通線網(wǎng)總長度為 3123km。分布情況為從中心圈到郊區(qū)圈層先呈下降趨勢，在郊2圈層上升后再呈下降趨勢。其中，中心圈層的軌道交通線網(wǎng)長度為 756km，占總的線網(wǎng)長度的 24.2%，JR、私鐵、公私合營鐵路、地鐵的規(guī)模長度分別為 179km、235km、52km、290km。郊區(qū)圈層的軌道交通線網(wǎng)長度為 2368km，占總線網(wǎng)長度的 75.8%，JR、私鐵、公私合營鐵路、地鐵的規(guī)模長度分別為1130km、993km、178km、66km。東京軌道線網(wǎng)總體特征：從結(jié)構(gòu)方面看，呈多環(huán)+放射狀，軌道交通在郊區(qū)圈層內(nèi)放射線多，各圈層射線均大于 25條，為都市圈徑向出行提供了保障；利用一定的切向線路將放射線與環(huán)向線路進(jìn)行局部的聯(lián)絡(luò)，以增強線網(wǎng)的連通性；線網(wǎng)密度從中心區(qū)向外依次降低，中心區(qū)、郊1圈、郊2圈、郊3圈的線網(wǎng)密度分別為 ：1.25km/km2、0.46km/km2、0.24km/km2、0.11km/km2；郊區(qū)主要采用 JR 和私鐵兩種運營主體提供軌道交通出行服務(wù)。

圖2 東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖

交通客流特征

東京都市圈沿軌道交通線路及車站周邊高密度的土地利用導(dǎo)致巨大的軌道交通客運量。東京 70km 圈內(nèi)的軌道交通出行量為 2372 萬人次 /d，占機動方式出行量的 51.2%。從徑向出行分析：由于東京都市圈大量的工作崗位集中在東京城，郊區(qū)與市中心間產(chǎn)生了大量的通勤、商務(wù)需求，郊區(qū)圈層與中心圈之間機動方式出行量為 1056 萬人次 /d，占 70km圈內(nèi)總機動方式出行量的 21.9%，其中軌道交通分擔(dān)率為88.1%。郊區(qū)圈層 86%的片區(qū)與中心圈之間的軌道交通出行分擔(dān)率大于 80%。郊區(qū)圈與中心圈之間，即徑向出行采用軌道交通的需求比較大，且隨著圈層的外移，分擔(dān)率總體呈先上升再下降趨勢，出行需求的變化趨勢與軌道交通規(guī)模的變化趨勢相符合。從周向出行分析：近郊的周向出行需求高，且郊區(qū)各圈層的周向出行需求中相鄰片區(qū)的軌道交通量比對角片區(qū)大，而軌道交通分擔(dān)率則相反。隨著圈層向外，周向軌道交通出行呈下降趨勢，與軌道交通周向供給相符合。從過境出行分析：長距離的過境機動方式出行量較小，但較遠(yuǎn)片區(qū)間如存在軌道交通設(shè)施，則采用軌道交通出行的比例大。

軌道系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)互動關(guān)系

東京軌道交通肇始于馬車鐵道，迄今已有 134 年歷史。在軌道交通逐步發(fā)展的過程中，東京的城市空間形態(tài)也呈現(xiàn)了與之良性互動的 4 個階段。第一階段（1897 年前），軌道交通線網(wǎng)密度很低，東京的城市化地區(qū)集中在山手線以內(nèi)的區(qū)域。第二階段（1900～1920 年），東京各地開始修建連接市中心與周邊地區(qū)的軌道交通，電車出現(xiàn)并迅速發(fā)展普及，軌道交通將上野、新宿、品川、東京、中野連接起來，并在東京站與中央線連接，城市得到了極大發(fā)展。與此同時，在當(dāng)時的山手線與東京市郊之間開始修建私鐵。這些私鐵將城市中心與郊區(qū)緊密聯(lián)系，整個城市圈不斷向外擴展。第三階段（1921～1950 年），軌道干線網(wǎng)絡(luò)基本完成，連接郊區(qū)和市區(qū)的支線網(wǎng)絡(luò)也得到了很大發(fā)展，山手線以外區(qū)域開始顯現(xiàn)城市化布局。第四階段（1955 年至今），這一階段城市空間一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口與工業(yè)發(fā)展越來越集中在軌道交通沿線。東京軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)良性互動關(guān)系。一方面，軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市空間形態(tài)的發(fā)展，東京都市圈的形成是在軌道交通系統(tǒng)的引導(dǎo)下發(fā)展起來的。東京郊區(qū)的居民區(qū)沿著輻射狀城市軌道分布，并在城市軌道交通樞紐產(chǎn)生城市次中心；另一方面，城市空間結(jié)構(gòu)的形成促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)發(fā)展和改善。城市人口空間分布是影響軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的重要因素。東京高強度的用地開發(fā)，集聚了大量的人口，成為潛在的軌道交通用戶，從而支撐了軌道交通的運營。

軌道站點的多功能復(fù)合

東京在城市規(guī)劃建設(shè)過程中，以軌道站點為核心，通過便捷、立體的交通聯(lián)系，將站點與其周邊一定范圍內(nèi)的區(qū)域融合、成片、整體開發(fā)。從規(guī)劃布局看，中心城及新城圍繞站點及其周邊進(jìn)行緊湊、高強度開發(fā)，逐步形成集交通樞紐、商業(yè)服務(wù)、居住、文化交流、娛樂休閑于一體的各級城市中心，并在景觀上成為重要的地標(biāo)。從交通組織看，軌道站點特別是大型換乘樞紐，匯聚多條軌道交通線路，盡可能在站點內(nèi)部解決人流集散問題。而不像國內(nèi)通過站前廣場進(jìn)行人流集散。從內(nèi)部功能看，軌道站點都是多種功能高度復(fù)合的綜合性建筑體。軌道站點等級從低到高，配置的功能越來越多，服務(wù)半徑也從社區(qū)級、城市級到區(qū)域級越來越大，大型樞紐還包含了購物中心、大劇場、博物館等城市級項目。功能高度復(fù)合的軌道站可以帶來大量的人流，為周邊區(qū)域的繁榮創(chuàng)造了條件，同時發(fā)達(dá)的公共交通又提高了區(qū)域的可達(dá)性。從地下空間開發(fā)看，盡量圍繞軌道站點構(gòu)建一體化地下空間網(wǎng)絡(luò)，立體化連接設(shè)計公共地下空間和沿街建筑物及廣場，盡可能將自然光引入地下，提升地下空間整體品質(zhì)。

東京軌道交通發(fā)展經(jīng)驗

東京軌道交通的發(fā)展，有以下四點經(jīng)驗：

1．軌道交通是發(fā)展資源。東京發(fā)展城市軌道交通的最終目的是合理塑造城市形態(tài)，通過在城市及其影響區(qū)內(nèi)科學(xué)配置各類資源，達(dá)到城市可持續(xù)發(fā)展的目的。

2．軌道交通需要長期發(fā)展。東京軌道交通已有百年發(fā)展歷史，東京的城市空間拓展、公共中心建設(shè)、用地開發(fā)、綜合交通體系構(gòu)建，都與軌道交通互動演變，逐步形成以軌道交通為骨架的復(fù)雜開放系統(tǒng)。

3．軌道交通規(guī)劃要面向區(qū)域。東京軌道交通系統(tǒng)包括了 JR 鐵路、私人鐵路、地鐵、單軌鐵路和 AGT（自動導(dǎo)引運輸）等軌道系統(tǒng)，在都市圈不同的空間區(qū)域中，根據(jù)土地開發(fā)強度、經(jīng)濟社會聯(lián)系程度，布置不同類型軌道交通系統(tǒng)。這些軌道交通系統(tǒng)緊密銜接，互相配合，發(fā)揮著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合效益。

4．軌道站點具有多功能性。東京在城市規(guī)劃建設(shè)過程中，圍繞軌道交通站點形成集交通樞紐、商業(yè)商務(wù)、娛樂休閑、生活服務(wù)于一體的城市中心，在多條軌道線路交匯的大型軌道交通樞紐，還會逐步發(fā)展為城市的副中心。