楊明遠+余丹亞+林超明

摘 要：我國運河的開鑿歷史悠久，秦代為用兵嶺南，開鑿溝通長江、珠江兩大水系的靈渠，促成中國的統(tǒng)一。隋朝開鑿京杭大運河，后經(jīng)不同朝代的多次改造、擴建，將錢塘江、長江、淮河、黃河、海河連接起來，形成溝通多個不同水系的南北向水運大通道，打破我國主要河流自西向東的一般規(guī)律，營造貫通南北的內(nèi)陸交通大動脈，促進沿線商業(yè)城鎮(zhèn)的發(fā)展，時至今日戰(zhàn)略意義依然突出。而贛粵運河的構(gòu)想則是600年前明代大學(xué)士解縉提出的。

關(guān)鍵詞：贛粵運河 進程 戰(zhàn)略意義

1.歷史追溯

在廣東省韶關(guān)市與江西省贛州市之間橫垣著嶺南山脈，為改善嶺南嶺北交通阻塞狀況，許多有識之士都在陸路上打主意，唐代賢相張九齡利用梅嶺這條簡易通道奏請鑿梅嶺開古道，開啟了連通贛江與珠江兩大水系的陸上“贛粵通衢”，成為庾嶺南北交通咽喉。在當時是一個劃時代的決定，造就了一個劃時代的成就。千百年來這條古道對促進中原與南嶺地區(qū)物資、文化交流起到極其重要的作用。至明朝永樂年間，大學(xué)士解縉曾到大庾嶺南北調(diào)查勘測，后上疏明成祖：“請鑿贛江通南北”。后因解縉含冤入獄而未果，贛州、韶關(guān)因而錯失了一次發(fā)展的機遇。解縉是歷史上第一個提出開鑿贛粵運河設(shè)想的人，在解縉之后五百余年再無人提及。

時至近代，孫中山在《建國方略》一書中，提到要通過建設(shè)“范堤”、“閘船塢”、“石堤”等措施建設(shè)鄱陽港、改造贛江；在提到改良廣州水路系統(tǒng)時，建議通過“北江浚深”、“建堰與水閘”、“設(shè)水閘以利航行”等措施，改善北江韶關(guān)以下的航運問題。1938年10月，由于日本侵略軍侵占廣州，廣東省政府遷至韶關(guān)，韶關(guān)成為當時廣東政治、軍事和經(jīng)濟中心，也是大后方物資集疏運的樞紐，同時打通了以韶關(guān)為中心的三條水陸聯(lián)運線，為前線輸送物資。當時的國民政府曾組織過運河路線勘查，希望打通這一南北物資運輸通道，后來由于局勢變遷，這一提議不了了之。

2.新中國成立后的研究進程

新中國成立后，全國各大水系先后開展流域規(guī)劃工作，1958年的《珠江流域航運規(guī)劃報告》首次正式提出開辟贛粵運河方案：北江干流與湞江全線渠化，溝通江西贛江，與長江通航，標準為1000噸級輪駁船隊。上世紀八十年代，交通部編制的《長江水系航運規(guī)劃報告》和《珠江流域航運規(guī)劃綜合報告》都對贛粵運河方案做了規(guī)劃和說明：規(guī)劃通過梯級渠化，溝通長江與珠江兩大水系，規(guī)劃標準為三級航道。1992年交通部編制的《贛粵運河踏勘報告》，進一步對贛粵運河的線路進行踏勘，通過踏勘認為贛粵運河在技術(shù)上是可行的，未發(fā)現(xiàn)難以解決的制約性問題。進入二十一世紀后，江西和廣東兩省不少人大代表等都對贛粵運河建設(shè)進行呼吁。2013年12月，交通運輸部規(guī)劃研究院完成的《主要水系間運河溝通規(guī)劃方案研究》提出贛粵運河線路走向為：北起江西湖口，經(jīng)贛江干流、桃江、西河、小河，在贛州信豐縣穿越分水嶺，再經(jīng)廣東湞水、北江至佛山三水河口進入西江，并推薦越嶺段采用三級航道標準。但該報告對越嶺段的研究僅限于選線階段，未進行深入研究。

2015年4月廣東省省長朱小丹率有關(guān)部門對北江進行實地調(diào)研，期間聽取了筆者關(guān)于北江航道擴能升級工程建設(shè)情況和北江聯(lián)通湘江、贛江藍圖愿景的匯報后，提出“要提前著手相關(guān)課題研究，盡快組織專家論證北江聯(lián)通湘江、贛江，打造連接泛珠三角區(qū)域與長江經(jīng)濟帶黃金水道的可行性，努力在國家‘一帶一路建設(shè)中發(fā)揮更大作用”。廣東省航道局隨即啟動了粵贛、粵湘運河的相關(guān)研究工作

3.贛粵運河的戰(zhàn)略意義

贛粵運河的建設(shè)，不能單著眼于水運發(fā)展，需要從沿線城鎮(zhèn)化建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、土地開發(fā)、旅游開發(fā)、水資源綜合利用等方面統(tǒng)籌考慮。廣東省航道局聯(lián)合中鐵建港航局集團勘察設(shè)計院有限公司共同開展了贛粵運河的研究，其中一個重要成果就是重新界定了贛粵運河的功能與定位：以贛粵運河航道開發(fā)為紐帶，聯(lián)通北江與贛江，打通珠江水系與長江水系的水運通道，逐步打造溝通長江經(jīng)濟帶與珠江經(jīng)濟帶聯(lián)系的贛江—北江經(jīng)濟帶（圖1）。

贛粵運河戰(zhàn)略意義重大，其溝通了長江、珠江兩大水系，輻射區(qū)域巨大，形成南北兩大水系資源貫穿交流的新格局，加快兩地經(jīng)濟互通，串聯(lián)珠江、長江經(jīng)濟帶；同時有效帶動沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展、水利水電、土地開發(fā)、旅游、城鎮(zhèn)化、扶貧等多重綜合效益的迸發(fā)；運河的建設(shè)增加了一條運量大、成本低、連續(xù)性強的水運通道及軍事戰(zhàn)略通道，并可在國家“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想藍圖中增添靚麗的一筆。適時開發(fā)利用，其貢獻是社會性的，影響也將是深遠的。

經(jīng)綜合效益分析，贛粵運河建成后每年的經(jīng)濟效益是可觀的，贛粵運河直接靜態(tài)值有旅游效益50億元/年、發(fā)電效益約4～13億元/年、運河運能0.7億噸/年，而運河的城鎮(zhèn)化效益（直接受益城鎮(zhèn)人口250萬人以上，間接受益人口800萬人以上）、拉動內(nèi)需效益（按20年左右的建設(shè)期估算贛粵運河需要至少20萬名工人）、節(jié)能減排效益及其他社會效益等難以準確量化，根據(jù)國內(nèi)有關(guān)研究文獻表明，2007年水運業(yè)對我國國民經(jīng)濟的貢獻占GDP的比例為9.49%，參照此，贛粵運河的貢獻占其直接腹地區(qū)域內(nèi)GDP的比例粗略估計也可達到1%左右，效益十分可觀。

4.贛粵運河開發(fā)方案構(gòu)想

贛粵運河北起江西鄱陽湖湖口，溯贛江而上，經(jīng)桃江，跨過分水嶺入廣東省湞水沿北江至廣州出海，從江西湖口至廣東北江三水河口全長約1200km，其線路走向見圖2。

贛粵運河的分水嶺位于積善亭，積善亭海拔約210m，比湞江最上游的孔江水庫（擋水位195m）高15m，如在江西梨坑村上游建倉下樞紐（擋水位195m），再從庫位開挖運河至孔江水庫庫尾，運河長約8km。從目前掌握的情況分析，該方案（方案一）投資省，建設(shè)難度較小，是最優(yōu)的方案。

為了拓展贛粵運河在分水嶺聯(lián)通的思路，我們在方案一的基礎(chǔ)上進行了方案二（章水—湞江線）和方案三（贛江—錦江線）兩條不同線路的對比研究，其線路走向見圖3。

方案二（章水—湞江線）：由贛江進入章水，再由章水跨越分水嶺走凌江入湞江（南雄處）。方案二避開了廣東湞江南雄以上河段，提前由凌江進入江西的章水，該方案廣東段建設(shè)難度較小，但江西段建設(shè)難度大。

方案三（贛江—錦江線）：由贛江聯(lián)通錦江，再進入北江，中間跨越汝城縣高原盆地。汝城縣高原盆地海拔在360-810m之間，地勢落差極大，基本無水，沿線城鎮(zhèn)化較高，該線路難度最大。但該線路最大亮點是：在三江口鎮(zhèn)城口河段往西北方向開挖另外一條隧道運河，連接至東江湖庫區(qū)，穿過東江湖庫區(qū)后翻越東江湖大壩，直達耒水，而后經(jīng)耒水航道越永興縣、耒陽市等地，最終在衡陽市耒水出口接湘江干流，實現(xiàn)湘江、北江、贛江三大水系互通的局面。

目前，江西省的贛江和桃江通航條件良好。廣東省的北江干流正進行千噸級航道整治，預(yù)計2020年完工，整治完成后北江干流258km可通航千噸級船舶。湞江周田樞紐以下37km現(xiàn)已開展千噸級航道整治可研工作。廣東和江西兩省的航運建設(shè)已逐步向贛粵運河分水嶺推進。

贛粵運河在分水嶺和上游支流的建設(shè)難度仍不小，上面提到的贛粵運河三條線路都存在不少困難，以實施難度相對較小的桃湞線（方案一）為例：贛江上游西河段河道狹窄彎曲，水量少，且沿河村鎮(zhèn)較多，橋梁低矮；廣東段湞江上游航道通航條件較差，航道沿線淺灘密布，河面狹窄，沿線低矮的橋梁眾多；分水嶺處需要人工開挖運河，不可預(yù)見因素多，這些建設(shè)難點，都需要在以后的研究中進一步解決，但從目前情況分析，贛粵運河建設(shè)尚未發(fā)現(xiàn)難以解決的制約性問題。

5.未來憧憬

長江流域、珠江流域在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中占用舉足輕重的地位，兩流域間南北向大量物資的交流只能依靠鐵路、公路等運輸通道。隨著今后流域經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，兩流域間物資及人員的交流量將有較大幅度的增長，需要形成綜合運輸通道來滿足不斷增長的需求。贛粵運河的建設(shè)雖然困難較多，投資巨大，但目前國家經(jīng)濟實力已經(jīng)允許，各項技術(shù)手段也已經(jīng)具備。國家在完成長江三峽水利樞紐工程、南水北調(diào)工程、港珠澳大橋工程等特大型涉水工程后，下一步將溝通長江-珠江水系的運河工程納入議事日程也是完全有可能的。