韓雪

摘 要：山地城市地形豎向起伏大，軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形的銜接不足，導(dǎo)致居民軌道出行意愿較低。本文分析了山地城市軌道車站步行系統(tǒng)存在的問題，并結(jié)合山地城市特征提出了軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法。

關(guān)鍵詞：山地城市；軌道車站；步行系統(tǒng)

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A

1.項目背景

由于人口密集、開發(fā)密度高，我國許多大城市地面交通資源無法承載高密度的發(fā)展模式，因此提出了以公共交通特別是軌道交通為主的交通發(fā)展模式。20世紀(jì)50年代，北京地鐵一號線建成通車，隨后北上廣深以及各大城市均修建或規(guī)劃修建了軌道線路，重慶、武漢等山地城市也大力發(fā)展了大容量城市軌道系統(tǒng)以緩解地面交通壓力。而山地城市地形復(fù)雜，軌道車站步行系統(tǒng)與周邊銜接的合理性直接影響了居民出行意愿。

2.山地城市軌道車站步行系統(tǒng)特征研究

軌道車站出入口一般的覆蓋半徑在500m左右，以實現(xiàn)10min內(nèi)步行能達到軌道車站的目標(biāo)，一般情況下500m范圍內(nèi)居民軌道出行有較好的優(yōu)勢。但山地城市地形復(fù)雜，很多地方豎向起伏大，因此山地城市軌道出入口與地形的銜接較平原城市更為困難，有的區(qū)域距離出入口不到500m，但選擇軌道出行的意愿不高。究其原因，主要有：

軌道車站步行系統(tǒng)與地形結(jié)合不足造成豎向繞行較大，如布置在高臺地走廊上的地下站標(biāo)高本身與臨近較低臺地區(qū)域標(biāo)高相近（也包括在低標(biāo)高臺地走廊上的高架站與臨近較高臺地區(qū)域的聯(lián)系），而一般出入口只設(shè)置在了高臺地走廊，形成需從低臺地爬坡至高臺地，然后過街，再下坡進入站廳。本身豎向距離較近的兩點，形成了無必要的多次豎向繞行。豎向繞行降低了步行的舒適性、便捷性，降低了居民出行意愿。

同時部分區(qū)域軌道出入口與過街設(shè)施銜接存在不足，未解決干路過街，所銜接過街設(shè)施布置不合理，進一步加深了豎向繞行。如上節(jié)例子中低臺地爬坡至高臺地走廊后，需進一步通過天橋或地道反復(fù)上下，然后再下坡才能到達站廳?；蛞话愕叵抡军c爬升至地面后，還需通過天橋過街，造成不必要的上上下下，而最合理的方式是地下站點直接與地下通道銜接?；蚋呒苷军c下地面后，再上天橋過街。

重慶是典型的山水城市，重慶的母城渝中區(qū)兩面臨江，中間為山脊，最小縱深寬度僅1公里，最大高差達100m，地形起伏較大。軌道二號線、一號線分別沿著渝中的北側(cè)濱江臺地和中央山脊臺地走廊布置。軌道一號線沿中華路、和平路、長江路等走廊布置，軌道二號線沿嘉濱路布置。軌道出入口一般為典型的布置形式，道路兩側(cè)各1處出入通道，每處通道各1～2個出入口，基本出入口僅服務(wù)于該走廊道路兩側(cè)。而渝中區(qū)道路兩側(cè)一般地形起伏相當(dāng)大，很多地方看著平面距離很近，而豎向高差太大，需要大量步行梯道才到到達，這影響了步行舒適性，降低了步行意愿，也影響了居民使用軌道出行的意愿。如軌道一號線鵝嶺站布置在長江路下方，出入口設(shè)置在長江路兩側(cè)，春語江山等居住小區(qū)主要布置在長江路南側(cè)，該片區(qū)南北向道路表現(xiàn)為自由式路網(wǎng)，可以看出該片區(qū)地形起伏大。居住片區(qū)比長江路高程低約20m以上，該片區(qū)居民至軌道站需要爬坡20m以上至長江路，再通過扶梯等下沉才能到達地鐵站。實際上地鐵站廳與該居住片區(qū)的高程差別很小，但實際上出入口又設(shè)置在較高的地方，與站廳基本相同高程的小區(qū)需經(jīng)過豎向的繞行才能達到地鐵站，重慶又是一個夏季炎熱多雨的城市，降低了步行意愿，不利于對居民的服務(wù)。同樣的，在一號線兩路口站對南側(cè)菜園壩地區(qū)的服務(wù)、七星崗站對北側(cè)張家花園地區(qū)的服務(wù)、較場口站對南側(cè)十八梯地區(qū)的服務(wù)也同樣存在不足，豎向繞行加上過街設(shè)施的反復(fù)上下都降低了居民軌道出行意愿。二號線布置在較低的臺地，大部分為高架站，部分出入口也未充分考慮對較高臺地的服務(wù)。

3.基于山地城市特征的軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法

對于新建站點，基于山地城市特征，提出了軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法。（1）分析軌道車站周邊主要交通吸引點，主要是確定出入口500m內(nèi)或更遠距離的主要的大型居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、大型商業(yè)中心等。（2）梳理車站布置方式，如車站站廳是地上站或地下站，特別是注意布置在較高臺地上的地下深埋車站和布置在較低臺地的高架車站。（3）分析車站出入口周邊地形特征，如100m內(nèi)地形起伏超過10m就需特別注意，以及出入口周邊有陡崖、堡坎、擋墻、或較長梯道的區(qū)域。四，協(xié)調(diào)好車站站廳、出入口與周邊地形的關(guān)系，在部分區(qū)域通過地下隧道或天橋形式直接將站廳與部分區(qū)域直接銜接，避免簡單化的出入口設(shè)置導(dǎo)致部分區(qū)域豎向繞行過大。同時，車站出入口盡量在干道兩側(cè)均設(shè)置，以解決部分過街功能，同時進一步減少部分區(qū)域的豎向繞行。

對于已建成的軌道車站出入口，可通過直接新增通道銜接豎向較近的臨近區(qū)域，通?？稍诜鎏蓍g、轉(zhuǎn)角處的休息平臺新增開口。通過新增通道加強軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形結(jié)合，以減少豎向繞行。

另外，對于現(xiàn)狀出入口與周邊立體過街設(shè)置不合理的地方，可以通過改造出入口直接解決過街。將出入口與干路過街設(shè)施進一步結(jié)合，以解決部分過街功能，同時進一步減少無效豎向繞行。

如圖1所示，某一軌道車站通過三級扶梯與較高臺地的區(qū)域1直接聯(lián)系，而軌道車站與區(qū)域1處于同一臺地的區(qū)域2聯(lián)系需通過3級臺階爬升至與區(qū)域1后再通過天橋反復(fù)上下，而大多數(shù)天橋是沒有自動扶梯的，這樣就降低了一部分出行意愿（特別是商務(wù)出行）。本次提出在軌道車站出入口的二級平臺上設(shè)置過街設(shè)置聯(lián)系區(qū)域2，這樣軌道車站出站后不再需要通過天橋反復(fù)上下，增強了對區(qū)域2的輻射作用。區(qū)域3的標(biāo)高基本與軌道車站站廳相近，由于該臺地未設(shè)置出入口，目前車站需通過3級臺階爬升至區(qū)域1后，再通過地面的步道等，克服較大較大高差到達區(qū)域3，這樣無形加大的無效的豎向繞行，對于引導(dǎo)居民軌道出行是不利的。因此本次提出新增軌道1，直接將軌道站廳與較低臺地的區(qū)域3聯(lián)系，避免了反復(fù)無效的繞行。

結(jié)語

本文分析了軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形銜接方面存在的兩類突出問題：一是軌道車站步行系統(tǒng)與地形結(jié)合不足造成豎向繞行較大，二是部分區(qū)域軌道出入口與過街設(shè)施銜接存在不足，進一步加大了豎向繞行。究其原因是在設(shè)計階段未充分考慮山地城市地形起伏的因素。

本文針對新建軌道車站和已建車站提出了優(yōu)化山地城市軌道車站步行系統(tǒng)銜接的優(yōu)化方案，建議在規(guī)劃設(shè)計中，新建軌道車站應(yīng)充分考慮山地城市特征，識別出豎向起伏較大區(qū)域，協(xié)調(diào)好車站站廳、出入口與周邊地形的關(guān)系，以充分利用地形加強對周邊地區(qū)的服務(wù)。對于已建成的軌道車站，可通過直接新增通道銜接豎向較近的臨近區(qū)域。統(tǒng)一考慮軌道車站出入口與干路過街設(shè)施銜接，進一步減少無效豎向繞行。

參考文獻

[1]劉攀.重慶軌道交通一號線地鐵車站出入口設(shè)計[J].世界家苑，2012（3）：225-226.