閆子吟

摘要： 城市公共自行車網(wǎng)絡(luò)是由管理中心、站點(diǎn)、調(diào)度中心、通訊網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)平臺共同構(gòu)建組成的服務(wù)系統(tǒng)。研究公共自行車的借還車規(guī)律，為公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃分析決策提供支持，充分發(fā)揮公共自行車的綜合優(yōu)勢，對改善居民的出行狀況、緩解城市交通擁擠、促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展具有十分重要意義。本文針對江蘇省鹽城市公共自行車管理中心提供的數(shù)據(jù)，首先對所給數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，構(gòu)建了相關(guān)統(tǒng)計(jì)模型，運(yùn)用SPSS17.0、EXCEL等軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析求解計(jì)算，最后提出改進(jìn)建議。

Abstract： The city public bicycle network is a service system composed of management center， site， dispatch center， communication network and Internet service platform. It is of great significance to study the borrowing and returning law of public bicycles， provide support for the planning and analysis of public bicycle system and give full play to the comprehensive advantages of public bicycles for improving the residents' travel situation， alleviating the urban traffic congestion and promoting the sustainable development of urban traffic. In this paper， based on the data provided by Yancheng Public Bicycle Management Center in Jiangsu Province， the data were pretreated and the relevant statistical models were constructed. SPSS17.0 and EXCEL were used to analyze and calculate the statistical analysis. Finally， the suggestions were put forward.

關(guān)鍵詞： 公共自行車；大數(shù)據(jù)；統(tǒng)計(jì)分析；SPSS；EXCEL

Key words： public bike；large data；statistical analysis；SPSS；EXCEL

中圖分類號：U491.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）16-0238-04

0 引言

公共自行車作為一種低碳、環(huán)保、節(jié)能、健康的出行方式，在倡導(dǎo)“綠色出行，低碳環(huán)保，便民服務(wù)”和實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮了十分重要的意義。

鹽城市公共自行車已實(shí)現(xiàn)了大市區(qū)全覆蓋，現(xiàn)在共有425個(gè)公共自行車借還點(diǎn)，10000輛公共自行車。公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行以來，平均每輛車每天要被借用1至1.5次。鹽城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)是基于在某個(gè)區(qū)域內(nèi)，隔一定距離規(guī)劃出一些停放自行車的點(diǎn)（如社區(qū)大門口），一個(gè)租賃點(diǎn)放置30輛左右的自行車，很多的自行車租賃點(diǎn)共同組成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，并通過公共自行車管理系統(tǒng)來管理這些自行車。鹽城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)使用最新的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，來對整個(gè)公共自行車租用系統(tǒng)進(jìn)行智能化管理，各自行車站點(diǎn)真正實(shí)現(xiàn)24小時(shí)無人值守和通借通還功能，調(diào)度管理中心實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度各站點(diǎn)的使用狀態(tài)。

在公共自行車服務(wù)系統(tǒng)中，自行車租賃的站點(diǎn)位置及各站點(diǎn)自行車鎖樁和自行車數(shù)量的配置，對系統(tǒng)的運(yùn)行效率與用戶的滿意度有重要的影響。

1 研究前提

1.1 模型假設(shè)

以自行車車站號做為借車車站的唯一標(biāo)識；用戶和借車卡之問是一一對應(yīng)的關(guān)系；所搜集到的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)能準(zhǔn)確描述公共自行車系統(tǒng)管理與運(yùn)營狀況，且真實(shí)可靠；用車時(shí)長在1min以下的均為異常數(shù)據(jù)，剔除后不影響數(shù)據(jù)的整體性。

1.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

觀察整體數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)有許多異常數(shù)據(jù)，對任意一天的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)共囊括了425個(gè)站點(diǎn)，但是104號站點(diǎn)是空缺值，即站點(diǎn)的編號是1～103和105～425。根據(jù)用車時(shí)間、用車方式、換車鎖樁號、鹽城市區(qū)公共自行車服務(wù)指南等信息剔除一些不合理數(shù)據(jù)。

①剔除部分用車時(shí)間在1分鐘以下數(shù)據(jù)。對于用車時(shí)長為0的數(shù)據(jù)，推斷為借車者從某一站點(diǎn)的某一鎖樁借出后，在同一鎖樁歸還；對于用車時(shí)長在1分鐘之內(nèi)的數(shù)據(jù)，可推斷為同一車站點(diǎn)借出，又在同一車站點(diǎn)歸還的情況。

②剔除還車站號為0的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)中有部分還車站號為0，而且車樁號為0，用車時(shí)間也為0。分析此種情形的原因有兩點(diǎn)：借車者使用過后，并沒有還車；該樁號的公共自行車被盜。這樣的數(shù)據(jù)是沒有意義的，理應(yīng)剔除。

③剔除數(shù)據(jù)還車車站號不存在的數(shù)據(jù)。根據(jù)鹽城市公共自行車站點(diǎn)地圖可以知站號最大號為425，但在所統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)中，出現(xiàn)了還車站號為29999（不存在）的站號數(shù)值，這一類型的數(shù)據(jù)對研究沒有意義應(yīng)當(dāng)剔除。

1.3 符號說明

yi：第i個(gè)站的頻數(shù)；

Nk（k=1，2…20）：第k天數(shù)據(jù)記錄的有效總數(shù)（剔除后的數(shù)據(jù)）；

Zij：第ti個(gè)時(shí)間在第j次記錄中的出現(xiàn)次數(shù)；

dij：第i個(gè)站到第j個(gè)站的距離；

tij：第i個(gè)站到第i個(gè)站的所用最短時(shí)間；

pi：第i個(gè)站點(diǎn)的頻率。

2 鹽城市公共自行車借還車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

2.1 研究思路

連續(xù)統(tǒng)計(jì)各站點(diǎn)20天內(nèi)（2016年10月8—27日）每天和累計(jì)的借車和還車頻次，而對于借車與還車頻數(shù)，可引入0-1變量表示各站第i天借車和還車在j次記錄中出現(xiàn)的頻數(shù)。各站每天和累計(jì)的借車頻數(shù)就是借出車站號在每天出現(xiàn)的次數(shù)和總天數(shù)的借車頻數(shù)和，各站每天的借車頻率是借出車站號在每天出現(xiàn)的次數(shù)與每天的有效數(shù)據(jù)，累計(jì)的借車頻率是累計(jì)借車的頻數(shù)比上總有效數(shù)據(jù)，對于借車每天及累計(jì)的頻數(shù)類似，從而可建立相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)模型。根據(jù)以上分析，可統(tǒng)計(jì)出各站點(diǎn)每天和累計(jì)的借車和還車頻次，進(jìn)而可對所有站點(diǎn)累計(jì)的借車和還車頻次排序。分析每次用車時(shí)長的分布情況，可運(yùn)用相關(guān)軟件將分布情況作出。

2.2 建立模型

2.3 模型求解

2.3.1 借、還車頻次的計(jì)算

根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，代入以上模型，利用SPSS進(jìn)行求解，得各站20天中每天及累計(jì)的借車和還車頻次，部分結(jié)果如表1-2、圖1-4所示。

2.3.2 借、還車?yán)塾?jì)頻次排序

對以上統(tǒng)計(jì)的所有站點(diǎn)累計(jì)的借車頻次與還車頻次，根據(jù)頻率或頻數(shù)中的其中一個(gè)進(jìn)行排序，因?yàn)轭l率的計(jì)算會(huì)有小數(shù)的誤差，為了方便統(tǒng)計(jì)，用頻數(shù)進(jìn)行排序，排序結(jié)果見表3、表4。

由表3可知，累計(jì)借車頻數(shù)最大的站點(diǎn)號為186（銅馬廣場），借車頻數(shù)為3746，最小的站點(diǎn)為390（韓資園四期），借車頻數(shù)為4。其差異原因主要是由于地理位置的不同，銅馬廣場在鹽城市區(qū)位于商貿(mào)繁華的位置，周圍有商場有酒店，借車數(shù)相對較多，而韓資園四期周圍比較空曠人流活動(dòng)少。

由表4可知，累計(jì)還車頻次最高的站點(diǎn)號為186（銅馬廣場），還車頻數(shù)為3685，最小的站點(diǎn)為390（韓資園四期）還車頻數(shù)為4。其差異原因主要是地理位置的不同。

2.3.3 每次用車時(shí)長的分布

對于每次用車時(shí)長的分布情況，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，用SPSS統(tǒng)計(jì)出分布時(shí)間對應(yīng)的頻數(shù)可畫出用車時(shí)長的分布直方圖。隨機(jī)抽取20天中某幾天用車時(shí)間與20天累積數(shù)據(jù)用車時(shí)間的分布對比圖（圖5，圖6）。

由圖形分布情況可以看出：每一天和20天內(nèi)累計(jì)用車時(shí)長的分布情況基本相同，因此分析用車時(shí)長可以用20天內(nèi)累計(jì)的數(shù)據(jù)。通過查找分布圖可知，用車時(shí)長的分布近似服從對數(shù)正態(tài)分布。對分布情況觀察發(fā)現(xiàn)時(shí)間基本集中在50min之內(nèi)，超過1小時(shí)的用車頻數(shù)很少。

3 鹽城市公共自行車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析結(jié)論

針對當(dāng)今城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展帶來的若干問題，公共自行車系統(tǒng)作為一種新型無污染的交通方式得到了各界的廣泛關(guān)注，目前我國很多城市都在建設(shè)公共自行車系統(tǒng)，本文根據(jù)鹽城市公共自行車前期使用數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，對統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行各方面的研討分析，主要研究結(jié)論如下：

①所有站點(diǎn)的用車量隨周期性波動(dòng)，且波動(dòng)量較大。這時(shí)可以通過在低峰期超過一定時(shí)間少收費(fèi)、不限時(shí)用車等措施鼓勵(lì)居民在低峰期多使用公共自行車，避免車輛閑置而導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。

②各站點(diǎn)的借還車的頻次存在差異。公共自行車系統(tǒng)主要通過后臺控制中心和區(qū)域調(diào)度中心來完成車輛調(diào)配。通過各服務(wù)點(diǎn)自行車停放情況的跟蹤統(tǒng)計(jì)，當(dāng)車輛數(shù)低于某一個(gè)閉值時(shí)，啟動(dòng)調(diào)度，并對站點(diǎn)實(shí)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證調(diào)度最優(yōu)化。

③通過對數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)大部分借車時(shí)間均在6：00到22：00之間，加之夜間行車存在安全隱患，建議縮短公共自行車每天服務(wù)的時(shí)間，不再全天24小時(shí)服務(wù)，同時(shí)也可以降低公共自行車的運(yùn)營成本。

④原數(shù)據(jù)中存在部分用車時(shí)間小于1分鐘的借還車記錄，可能是借車人借出車輛后發(fā)現(xiàn)車輛損壞，于是立即將車歸還。建議啟動(dòng)報(bào)修系統(tǒng)，當(dāng)借車人發(fā)現(xiàn)車輛損壞時(shí)可以進(jìn)行網(wǎng)上報(bào)修，修理人員就可以及時(shí)對車輛進(jìn)行維修，以保障供給車輛數(shù)目。

⑤對于用車時(shí)間非常長的情況，可制定懲罰措施，根據(jù)實(shí)際情況，對于用車時(shí)間超過一定程度的借車人進(jìn)行警告等懲罰。

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