呂龍德

今年兩會最振奮人心的是：大幅傾利企業(yè)，發(fā)力消除沉疴痼疾，努力構(gòu)建企業(yè)的良好生存環(huán)境?？v觀李克強(qiáng)總理所作報(bào)告，比往年更加聚焦制造業(yè)，許多部署不僅是直面問題的新創(chuàng)舉，還折射了國家“狠下來”的決心，如首提“質(zhì)量時代”、“大力度推進(jìn)減費(fèi)降稅”等。在加重了砝碼的戰(zhàn)略下，我國船舶工業(yè)必然會迎來新挑戰(zhàn)，但更多的是利好機(jī)會的釋放，關(guān)鍵是船企如何去對接落實(shí)好這些政策，從中獲取實(shí)惠和快速成長。唯如此，頂層設(shè)計(jì)才會真正轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，船舶工業(yè)才有可能由此開創(chuàng)復(fù)興時代。

深化供給側(cè)改革，促轉(zhuǎn)型升級上快車道

《政府工作報(bào)告》指出，堅(jiān)持以推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線。供給側(cè)改革的核心內(nèi)容就是 “三去一降一補(bǔ)”，雖然幾年前已提出并付諸行動，但這次凸顯了更大力度和深度，對產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型升級是有力支撐。

首先是去產(chǎn)能。2013年至今，我國船舶工業(yè)雖然通過兼并重組、削減存量、產(chǎn)能置換、改造升級等方式化解了約1500萬載重噸過剩產(chǎn)能，但面臨形勢仍不容樂觀。兩會要求多運(yùn)用市場化法治化手段，有效處置“僵尸企業(yè)”，推動企業(yè)兼并重組、破產(chǎn)清算，堅(jiān)決淘汰不達(dá)標(biāo)的落后產(chǎn)能，嚴(yán)控產(chǎn)能過剩行業(yè)新上產(chǎn)能。我們相信，國家層面、行業(yè)后續(xù)將會推出更有力的限禁造船新增產(chǎn)能的項(xiàng)目審查制度，淘汰落后產(chǎn)能的力度和辦法將會進(jìn)一步擴(kuò)展，并使政策更加明確具體。這對重塑良好船市、規(guī)避惡性競爭無疑是一劑“標(biāo)本兼治”的猛藥。

其次是去庫存?！霸谑袌龅兔云?，船東改單或棄單是造成船企‘庫存激增的重要原因。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成表示。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年全國船舶交付率80%，海工裝備交付率31%，鉆井平臺交付率16%。很顯然，國家對去庫存這一共存于多行業(yè)的問題是下了“狠勁”的。兩會代表、委員希望政府牽頭出資，協(xié)調(diào)骨干船企，聯(lián)合航運(yùn)企業(yè)和石油公司，依靠金融機(jī)構(gòu)支持，設(shè)立專業(yè)資產(chǎn)管理公司或產(chǎn)業(yè)基金，以政策性收購、融資租賃等方式盤活“庫存”。

接著是去杠桿。我國目前船企平均資產(chǎn)負(fù)債率超75%，去杠桿形勢既嚴(yán)峻又迫切。可喜的是《政府工作報(bào)告》給出了大招：促進(jìn)企業(yè)盤活存量資產(chǎn)，推進(jìn)資產(chǎn)證券化，支持市場化法制化債轉(zhuǎn)股，加大股權(quán)融資力度，強(qiáng)化企業(yè)特別是國有企業(yè)財(cái)務(wù)杠桿約束，逐步將企業(yè)負(fù)債降到合理。雖然具體細(xì)節(jié)有待探索和完善，但業(yè)界普遍認(rèn)為實(shí)施債轉(zhuǎn)股是最立竿見影的辦法。另外，船企主動做好去杠桿工作也很重要，應(yīng)加強(qiáng)資本管理和經(jīng)營管理，通過拓展融資渠道、實(shí)施股權(quán)融資等方式優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。

第四個是降成本。這是今年兩會支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)，正如李克強(qiáng)總理會見中外記者時表示，今年要力爭減稅降費(fèi)達(dá)到萬億元，要用政府的“痛”換來企業(yè)的“順”，讓企業(yè)輕裝上陣，提高競爭力。減稅降費(fèi)既是加快推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的破題之舉，又是幫助船企“降成本”的重要內(nèi)容。我國船企所得稅占比達(dá)25%，比主要競爭對手日本、韓國、新加坡都高。此次開大閘減降稅費(fèi)勢必為身處市場冰點(diǎn)的船企創(chuàng)造卸壓輕負(fù)經(jīng)營的效果。

最后是補(bǔ)短板。李克強(qiáng)總理提出要精準(zhǔn)加力補(bǔ)短板。目前，我國船舶工業(yè)的短板主要在船配和效率兩大塊。我國三大主流船型、高技術(shù)船舶和海工裝備的本土化設(shè)備平均裝船率還很低，嚴(yán)重影響了國產(chǎn)品牌競爭力和企業(yè)盈利，因此提升自主化船配研發(fā)技術(shù)和裝船率迫在眉睫。另外，我國造船效率遠(yuǎn)低日韓等國，要使我國快步跨入造船強(qiáng)國行列，就必須增強(qiáng)創(chuàng)新能力，提高設(shè)計(jì)效率、生產(chǎn)效率、管理效率，而探索采用造船數(shù)字化和智能化則是其中有效途徑。

首提質(zhì)量時代，創(chuàng)品牌將成趨勢

今年兩會的最重磅戰(zhàn)略就是首次提出：“要大力弘揚(yáng)工匠精神，厚植工匠文化，恪盡職業(yè)操守，崇尚精益求精，培育眾多‘中國工匠，打造更多享譽(yù)世界的‘中國品牌，推動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入質(zhì)量時代。”這是一個從根本上重振實(shí)體經(jīng)濟(jì)，傳承以質(zhì)取勝理念的強(qiáng)音，尤其對互聯(lián)網(wǎng)時代重營銷輕品質(zhì)的傾向具有救偏補(bǔ)弊的作用。

產(chǎn)品質(zhì)量是一個既古老又永恒的話題，其含義指產(chǎn)品反映實(shí)體滿足明確和隱含需要的能力和特性的總和，具有性能、壽命、可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和外觀美等屬性。近年來，我國船舶工業(yè)特別是造船業(yè)由于船企多散且準(zhǔn)入門檻低的先天不足，加之船市低迷引發(fā)低價(jià)競爭泛濫，從而導(dǎo)致相當(dāng)部分產(chǎn)品質(zhì)量不高，嚴(yán)重削弱了行業(yè)發(fā)展能力?？v觀金融危機(jī)爆發(fā)以來，我國已有近200家船企關(guān)停，其原因除了技術(shù)落后、資金鏈斷裂，產(chǎn)品質(zhì)量不過硬也是重要因素。物質(zhì)過剩時代，技術(shù)和質(zhì)量更顯重要。正因?yàn)檫@樣，質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委與工信部于去年底聯(lián)合發(fā)布了《中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，以提升造船質(zhì)量水平和國際競爭力。隨著國家加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)控，產(chǎn)品低劣的落后船企自然會大片倒下，但對于質(zhì)量突出的優(yōu)強(qiáng)船企則是好事，必將促進(jìn)市場趨于凈化、競爭趨于良性和創(chuàng)名牌蔚然成風(fēng)。

為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品有質(zhì)的飛躍，船企必須樹立質(zhì)量意識，以“造好船”為己任，嚴(yán)格實(shí)施質(zhì)量管理，以“工匠精神”用心做好每一道工序、每一工位、每一個細(xì)節(jié)，努力把產(chǎn)品做得“專、精、優(yōu)”。采訪中，編輯深感廣東中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司之所以能扭虧為盈，有一個最重要的法寶就是嚴(yán)抓質(zhì)量提升工作。此外，船企還要加強(qiáng)科研創(chuàng)新，不斷改進(jìn)造船工藝工法，積極發(fā)展智能制造，大力推動產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向中高端轉(zhuǎn)變。唯有如此，質(zhì)量才會常優(yōu)，技術(shù)才會常先，產(chǎn)品才會受歡迎，品牌才會響當(dāng)當(dāng)。

重推混合所有制，國企改革破局在即

國務(wù)院國資委主任肖亞慶表示，今年在混合所有制改革上要進(jìn)一步推動，數(shù)量上要擴(kuò)大、層級上要提升，要有深度地進(jìn)一步拓展。他很好地解讀了政府對今后國企改革的要求：深化混合所有制改革，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領(lǐng)域邁出實(shí)質(zhì)性步伐。眾所周知，我國很早就開始探索國企改革，但效果并不盡人意，而如何才能打破體制枷鎖，為其注入活力，混改無疑是一條好路子。

混合所有制有利于建立和完善所有者與勞動者的利益共享機(jī)制，能使企業(yè)的運(yùn)營機(jī)制更有效，更能調(diào)動員工的積極性，以贏得市場競爭，而借助資本市場則是推進(jìn)混改的最有效途徑。船舶工業(yè)對此已進(jìn)行探索并取得一定成效，2016年年底，中船集團(tuán)全級次企業(yè)中，混合所有制企業(yè)占比達(dá)49.3%，突出案例有：廣船國際有限公司發(fā)行股份收購中船黃埔文沖船舶有限公司核心軍工資產(chǎn)；中船工業(yè)成套物流有限公司聯(lián)合中國投資有限責(zé)任公司和嘉年華集團(tuán)合資設(shè)立豪華郵輪船東公司等。我們應(yīng)該認(rèn)識到，借助資本市場發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)不僅要推動國企上市，而且要借助資本市場的多層次屬性充分發(fā)掘國有資產(chǎn)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值。

船舶工業(yè)的混合所有制改革并不是簡單地吸收非國有資本進(jìn)入國有船企，而是要通過股權(quán)多元化達(dá)到建立現(xiàn)代企業(yè)制度、轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制和提高經(jīng)營效率的目的，雖然員工持股有助激勵，但這不等同全員持股、平均持股，也不是無償持股，而是要讓企業(yè)關(guān)鍵崗位管理者、業(yè)務(wù)骨干、核心技術(shù)人員等以貨幣、股權(quán)、知識產(chǎn)權(quán)等參與本企業(yè)改制。業(yè)內(nèi)希望國家借此盡快出臺更多配套措施和實(shí)施細(xì)則，讓民營資本乃至外國資本公平進(jìn)入壟斷領(lǐng)域，通過優(yōu)勢互補(bǔ)助力國有船企轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效，以真正實(shí)現(xiàn)國企改革破繭而出。

提速建設(shè)“一帶一路”，推動產(chǎn)業(yè)全面“走出去”

“一帶一路”已經(jīng)提出有好些年頭了，但今年兩會仍把其置于重要位置，并要求進(jìn)一步加強(qiáng)，可見其實(shí)踐可行性和意義重要性。幾年來，已經(jīng)有40多個國家簽署了合作協(xié)議，在沿線20個國家已建設(shè)了56個經(jīng)貿(mào)合作區(qū)。成績是有目共睹的，也快速推動了國際產(chǎn)能大合作。我國船舶工業(yè)積極對接，在造船產(chǎn)能、船舶技術(shù)、海事金融、維修服務(wù)、人員技術(shù)等領(lǐng)域與意大利、德國、印尼、新加坡、非洲等幾十個國家和地區(qū)展開深度合作，取得了一系列成果，為低迷船市創(chuàng)造了新需求，如中船集團(tuán)與嘉年華、芬坎蒂尼簽署本土大型郵輪2+4建造備忘錄協(xié)議，中集來福士在里海運(yùn)營其總包設(shè)計(jì)建造“CASPIANDRILLER”號自升式鉆井平臺，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工交付了用于北海作業(yè)“希望6號”圓筒型FPSO……

我國船舶工業(yè)利用“一帶一路”的能量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，整個產(chǎn)業(yè)全面“走出去”的局面還沒形成?！墩ぷ鲌?bào)告》要求堅(jiān)持共商共建共享，加快陸上經(jīng)濟(jì)走廊和海上合作支點(diǎn)建設(shè)，構(gòu)建沿線大通關(guān)合作機(jī)制。這說明國家不僅將會更大力度和廣度拓展“一帶一路”，為企業(yè)創(chuàng)造更廣闊的國際市場，而且會從政策等層面引導(dǎo)和支持企業(yè)多層次開展國際間合作。我們相信，船舶工業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)“走出去”并受益匪淺的目標(biāo)不會太遠(yuǎn)，而船企在這個過程中不僅要讓產(chǎn)能、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)走得出去，走得進(jìn)去，要學(xué)會利用法律保護(hù)自己，更要懂得在合作中吸收利用先進(jìn)技術(shù)做強(qiáng)自己。

忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開。今年是“十三五”的深化年，兩會站在發(fā)展高度為制造業(yè)送來了改革紅利，船舶工業(yè)只要積極進(jìn)取，主動融入國家戰(zhàn)略部署，新的機(jī)遇就一定能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。讓我們一起努力吧！