編輯｜宋 青

中國汽車品牌如何上位才能真正贏得尊重？

編輯｜宋 青

當人們談到德國車的發(fā)動機，法國車的底盤調(diào)教，日本車的混合動力，以及美國車的大馬力，總是會豎起大拇指。但當說到中國車，人們總還是想到“山寨”、“低價高配”。如若不然，中國汽車品牌如何才能上位？

“我們經(jīng)歷了初創(chuàng)時期的一窮二白和懵懂無知；經(jīng)歷了第一次轉(zhuǎn)型時期的壯士斷腕和撥云見日；經(jīng)歷了國際并購后的資源整合和理念突破，整個創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新過程波折起伏，艱辛異常?！?/p>

吉利汽車總裁安聰慧用短短幾句話，輕描淡寫地講述著中國第一家民營車企過去20多年造車的歷程 。這，也是中國自主品牌發(fā)展壯大的縮影。

2017年5月10日，首個“中國品牌日”。處在“十字路口”的吉利汽車，與眾多中國自主汽車品牌一樣，向往著有朝一日，能夠同大眾、豐田、福特等世界汽車品牌，在全球舞臺同臺競技。

然而，不論是國內(nèi)主場作戰(zhàn)，還是在海外客場作戰(zhàn)，雖然中國汽車正漸入佳境，但與爐火純青的跨國汽車巨頭相比，吉利、長城、長安和比亞迪等仍需保持對自己清醒的認識。相較奔馳、寶馬、福特、大眾等百年品牌，我們在技術和歷史積淀上，差距還非常大。

尤其是多年來，中國企業(yè)在核心技術上仍處于劣勢，汽車核心關鍵零部件技術，現(xiàn)階段均被外資品牌把持。從長遠來看，提升中國車企整體競爭力，最終還是要靠自主研發(fā)，加大投入，重視培養(yǎng)人才，并堅持不懈。

所幸的是，在中國杭州、保定、深圳和蕪湖等地，自主品牌全球化中心的總部正在崛起。誰先建立自己的核心技術體系顯得格外重要。

百年教訓：核心關鍵技術只能靠自己

當西方國家迅速依靠科技推動工業(yè)革命，并利用工業(yè)革命成果實現(xiàn)海外擴張，建立世界霸權，屈辱的中國近代歷史告訴所有中國人：落后就要挨打，任人宰割。

從“洋務運動”到辛亥革命，再到抗日戰(zhàn)爭，直至新中國成立至今，無數(shù)血淋淋的事實表明，中國只有擁有自己的核心關鍵技術，才能在國際格局占據(jù)一席之地。小到螺絲釘、芯片，大到飛機、核武器，概莫能外。

過去三十多年，中國汽車在改革開放大潮中引入合資合作。15年前，隨著中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）后，讓該進程進一步加速深化。

全球前十大汽車制造商，涌入中國市場，促進了中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展。整車由于保留了股比限制，沒有被全面蠶食，但核心零部件卻全部放開。中國汽車市場雖然連續(xù)8年蟬聯(lián)世界第一，卻一直缺失最為重要的內(nèi)核。

某種程度上講，這比品牌更重要，也是支撐品牌的基礎。難怪有人一針見血的指出，日本豐田即使不造汽車，也會對全球汽車業(yè)帶來巨大影響。幾年前，一場地震海嘯，讓全球汽車制造商措手不及，驚慌失措。

可以說，日本車企及其零部件制造商，憑技術實力，讓一次自然災害給全球汽車業(yè)和制造業(yè)提出警示：掌握核心技術實力在汽車領域，究竟有多么重要。

反觀中國汽車工業(yè)，雖然借合資合作迅猛發(fā)展，但在最為關鍵的核心技術上，合資公司外方無一例外，會對合作伙伴保留核心技術。正如汽車頭條總編輯武衛(wèi)強感嘆，合資公司對中國汽車貢獻最大的，就是培養(yǎng)了一批優(yōu)秀的銷售員。

曾被認為是中國汽車界研發(fā)實力最強的一汽，曾想“借鑒”大眾老舊發(fā)動機技術，卻被“講規(guī)矩”的德國大眾制止；上汽則趁2008年經(jīng)濟危機，與通用汽車合作研發(fā)了最新一代動力總成，但通用汽車如今恢復元氣，上汽也很難再占到便宜，現(xiàn)有的技術能走多遠，沒有人知道；東風汽車成為PSA集團并列第一大股東，但傲慢的法國方面似乎對這樁買賣并不滿意。

所以，在野蠻生長十幾年后，杭州灣畔、直隸總督府旁……一些經(jīng)歷了模仿、逆向研發(fā)與發(fā)展陣痛的中國民營汽車公司，逐漸意識到，一味的山寨、模仿和逆向研發(fā)，終究沒有出路。既然要與狼共舞，就要把核心關鍵技術掌握在自己手中。

當仁不讓：中國品牌如何上位獲得尊重

南宋詞人周密在《觀潮》一文中寫道：“浙江之潮，天下之偉觀也……吳兒善泅者數(shù)百，皆披發(fā)文身，手持十幅大彩旗，爭先鼓勇，溯迎而上，出沒于鯨波萬仞中，騰身百變，而旗尾略不沾濕，以此夸能。”

從李書福獲得汽車“準生證”，打造第一輛吉利豪情開始，魏建軍、尹同躍和王傳福等中國汽車人，就像手持彩旗的善泅者，溯迎而上，出沒于鯨波萬仞中。但在發(fā)展過程中，他們無不經(jīng)歷劇痛，被迫轉(zhuǎn)型，有的同行，永遠被淹沒在歷史沉沙中。

然而，引人深思的是，目前發(fā)展情況較好的幾大中國品牌，都有一個成功的共同點——對技術研發(fā)、品質(zhì)控制舍得戰(zhàn)略投入。今年3~5月，汽車K線相繼走進長城汽車、吉利汽車與比亞迪，感受到中國品牌在技術研發(fā)體系強化后，底氣愈來愈強。

以吉利汽車為例，在浙江杭州，吉利斥資62億元打造的杭州灣研發(fā)中心，擁有研發(fā)技術中心，動力總成中心、整車試制中心。

隨著該中心啟用，吉利形成了包括位于瑞典哥德堡的中歐汽車技術中心（CEVT）、位于考文垂的吉利英國研發(fā)中心、位于杭州灣跨海大橋旁的吉利汽車（杭州灣）研發(fā)中心、位于中國杭州的吉利汽車研究院四大核心研發(fā)機構。

值得注意的是，吉利整車試制中心引進了沃爾沃技術標準，采用柔性化新開發(fā)車型試制模式，能夠完成產(chǎn)能為單班年產(chǎn)2400輛的小批量生產(chǎn)，及涂裝總裝工作。

該整車試制中心通過智能制造技術，解決新產(chǎn)品零缺陷設計制造、保證產(chǎn)品工藝質(zhì)量，并縮短研發(fā)上市周期。這些通常是跨國汽車巨頭所擅長的。

不僅如此，2019年將投入使用的吉利慈溪試驗場，其道路設施技術參數(shù)應滿足中國法規(guī)標準，以及歐盟、北美、泛歐、中東等市場的汽車法規(guī)標準要求，同時能滿足吉利和沃爾沃汽車新產(chǎn)品開發(fā)測試和評價要求。

通過并購沃爾沃，吉利打通了堵在中國與世界汽車技術同步的“任督二脈”。從如前文提到的巧取豪奪，引起外界反感，到透明的平等學習，引入消化，并建立自身的研發(fā)體系?，F(xiàn)階段，吉利研發(fā)人員已經(jīng)超過1萬人。

借此，吉利汽車沖擊該公司的“20200戰(zhàn)略”藍圖，但不難發(fā)現(xiàn)，吉利汽車已經(jīng)明確了以技術為導向的發(fā)展思路。

目前，不論是吉利的精品車戰(zhàn)略，還是領克品牌，都已經(jīng)告別了過去中國品牌低質(zhì)低價的固有印象，并逐漸得到國內(nèi)外消費者的認可與尊重。

無獨有偶，在河北保定，長城汽車斥資50億元建立了自己的國際化研發(fā)中心，為長城汽車堅持“聚焦戰(zhàn)略”打下后續(xù)發(fā)展基礎，強化技術品質(zhì)實力；另一方面，與國際接軌，研制更具前瞻性的技術。因此，魏建軍在哈弗的基礎上推出了長城旗下的豪華品牌——WEY，并將參與到將來與外資品牌的競爭中。

在深圳坪山，比亞迪總部二期建設中出現(xiàn)了研發(fā)中心的身影，而就在不遠的坑梓，斥資70億元打造的世界最大汽車動力電池工廠，與比亞迪總部的云軌，體現(xiàn)著比亞迪的核心技術實力。

不然，股神巴菲特也不會堅持，要永遠持有比亞迪的股票。目前，比亞迪正需要做的，就是補齊這幾年燃油車研發(fā)落下的課。

對于長安汽車、奇瑞汽車等自主品牌，也早已經(jīng)認識到，要“有所為有所不為”……

正如西方諺語說的，鏈條的堅固程度取決于它最薄弱的環(huán)節(jié)，中國汽車品牌想要上位，就必須把技術環(huán)節(jié)的弱項練強。不然，這幾年的快速增長，并不牢靠。