江淼+馬勝偉+黃應邦+吳洽兒

摘要：漁船是海洋捕撈產(chǎn)業(yè)中的重要載體，船員配備則是最為關鍵的因素之一。隨著漁業(yè)船舶隊伍不斷擴大，漁船船員配備標準也在穩(wěn)步地調整。如何建立一支高素質高效率的船員隊伍是促使海洋漁業(yè)健康發(fā)展的關鍵。為此，世界各個國家根據(jù)實際情況總結分析原因，積極出臺各項漁船船員的安全規(guī)定和保障措施，完善法律法規(guī)體系，加大執(zhí)法力度，提高船員最低配備標準。文章通過對漁業(yè)船員的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行分析，提出了一些相應的管理措施，從而保證漁船和船員配備的有序發(fā)展。

關鍵詞：海洋捕撈；船舶安全；船員配備

1我國海洋捕撈漁船及產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

我國海洋面積483萬平方公里，大陸海岸線1.8萬多公里，自北向南由渤海、黃海、東海和南海組成。海域內大小島嶼5000多個，漁場分布密集，資源豐富，生物種類繁多，現(xiàn)已記錄的物種2萬多種[1]。海洋為人類提供了食物來源和各種工業(yè)原料，促進了世界經(jīng)濟的發(fā)展，同時也成為世界各國爭奪的目標，不僅一些臨海國家致力發(fā)展海洋捕撈業(yè)，甚至一些內陸國家也涉足其中。我國在十八大報告中首次正式提出了建設海洋強國的國家戰(zhàn)略目標。大力推進生態(tài)文明建設，提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟，保護生態(tài)環(huán)境，堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國。

隨著全球經(jīng)濟一體化的步伐不斷加快，各行業(yè)對資源的需求也日益增加，海洋運輸業(yè)承擔著全球90%的貿易運輸量，是國際貿易運輸?shù)闹匾?。自改革開放以來，我國經(jīng)濟持續(xù)高速增長，中國成為海洋運輸大國，船舶和船員隊伍得到迅猛發(fā)展。截止到2014年，我國現(xiàn)有注冊船員達130萬人，居世界第一位，海員外派77 890人次，占世界海員勞務市場約12%[2]，是世界上公認的船員大國。船員是船舶安全航行的關鍵性因素，不但需要高度的責任感，還需要良好的個人技能，因此，保障船員隊伍高素質的發(fā)展和船員的合法權利是對航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素，也是有效降低船舶事故發(fā)生和保障航行的關鍵。

2影響船舶安全的因素

海上環(huán)境千變萬化，時常遭遇臺風、濃霧、雷電等惡劣天氣，容易引發(fā)安全事故，加之市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，一些船主為了追求經(jīng)濟利益不顧安全，日夜捕撈生產(chǎn)，造成船員疲憊，放松警惕，在作業(yè)過程中操作不規(guī)范，注意力不集中，被起網(wǎng)機絞傷、摔倒落水等現(xiàn)象時有發(fā)生。中國水產(chǎn)科學研究院漁業(yè)機械儀器研究所2006年開展?jié)O船漁機行業(yè)的現(xiàn)狀調研時發(fā)現(xiàn)，渤海灣某地區(qū)，據(jù)不完全統(tǒng)計，在一年半內就有380人次因為流網(wǎng)起網(wǎng)機問題造成斷手或嚴重絞傷手臂的事故[3]。近年來，世界上漁船發(fā)生意外事故的數(shù)量居高不下，在事故中，漁船與漁船相撞占60.1%，觸礁、擱淺、風火電自然災害和其他等因素導致的漁船事故分別占0.5%～12.1%。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，發(fā)生損失的主要原因是人為因素和船舶結構缺陷，其中因為人為因素造成的事故達80%。

相對其他行業(yè)而言，航海業(yè)由于自身環(huán)境因素的不確定性，風險系數(shù)極高。根據(jù)國際勞動組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球每年每10萬名漁民中有80人死于各種事故[3]。美國勞工局公布的十大最危險工作，漁民位居第一。在我國，每年因出海傷亡人數(shù)約12 000人，漁船損失近5 500艘，受事故影響的家庭20萬個，海洋災害和船舶意外事故造成的經(jīng)濟損失達160億元[4]。所以漁船安全問題是我們國家乃至國際上船舶研究和監(jiān)管的重點。

隨著沿海地區(qū)建設和海運業(yè)的發(fā)展，海上船舶事故的頻發(fā)給我國經(jīng)濟和安全帶來了一定的威脅，船員是船舶安全的重要主體，是船舶生產(chǎn)一線上的直接操縱者，如何科學地管理船員，提高船員素質，保障船員的安全利益是保證船舶安全運營的關鍵。

3國內外現(xiàn)有船舶配員情況

當今世界競爭激烈，歸根到底是人才的競爭，而船員作為航海業(yè)競爭的核心，是船舶安全運營的重要保障。船員的心理素質是否過硬，專業(yè)知識是否扎實，安全意識是否強烈，不僅是船員作為海上操縱者的生存需要，也是提高航海競爭力的重中之重。縱觀世界各國對船員權利和標準的問題研究，大多海運發(fā)達的國家結合本國國情和國際公約，通過考試和立法的方式，制定本國船員的海上勞資關系，是比較合理有效的管理模式[5]。

3.1國外情況

自第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以來，航運市場不景氣，世界各國便對航運實行了裁員計劃，船員人數(shù)逐年下降。進入21世紀以來，隨著船舶現(xiàn)代化技術的發(fā)展和應用，船員組織結構和船岸之間的功能都發(fā)生了變化，機械化操作替代了人力，船員人數(shù)在不斷減少的同時也提高了航運業(yè)的效益和市場競爭力。

根據(jù)漁業(yè)生產(chǎn)的不同特點和各國漁船船員獨有的條件，國際上對其采用了不同的行業(yè)標準及要求，即《國際海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（簡稱《STCW公約》和《國際漁船船員培訓、發(fā)證和值班標準公約》（簡稱《STCW-F公約》）[6]。荷蘭是全球船員管理水平領先的國家之一，從20世紀70年代開始，便對船員進行考試和培訓，為船舶提供高素質的機械師，成為船員配備的核心。在日本實行的“未來船員”計劃試驗中，配備高級船員，這些船員不僅持有高級船員證書，還具有航行或者無線電等從業(yè)資格。而美國的船舶必須在符合船員配備要求下才能運營，從業(yè)人員需要持有有效的職業(yè)執(zhí)照，并且在相關單位登記頒發(fā)合法的有效許可證或卡片。為了滿足高度自動化船舶的駕駛臺控，德國的航運業(yè)在船舶的配員中，使用了精通船舶機械和船藝知識的高級船員[7]。英國為船員的培養(yǎng)特別成立了半官方管理機構——海洋漁業(yè)促進協(xié)會，設置船員證書等級，制定船員勞動法規(guī)，保護船員的安全和權益。新西蘭的法律規(guī)定船舶在不滿足船員最低配備的標準下不得進行航行作業(yè)。俄羅斯則沿襲前蘇聯(lián)的做法，船長、輪機長、駕駛員一律每隔五年進行一次學習，進一步掌握船舶新動向，并對屢次違規(guī)造成惡性結果的違章者采取紀律和行政處分等措施[8]。

3.2國內情況

在20世紀90年代初期，隨著改革開放的不斷深入，我國開始對航海企業(yè)進行治理和改革。在整治過程中，國內船舶配員出現(xiàn)的問題主要集中在三個方面：一是船舶配員法律法規(guī)不健全。

我國船員的配備標準主要來自于國際公約、部門規(guī)章制度以及最高人民法院的司法解釋。在船舶配員的管理中，農(nóng)業(yè)部只出臺對船舶船員的職務管理規(guī)定，沒有相關的法律法規(guī)對最低安全配員進行專門的規(guī)定。

依據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》，交通部制定了《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》和《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》[9]，主要負責船舶船員的培訓、證書以及管理。雖然在實際的應用中，有一定的疏漏，但是也不能改變對船員最低要求的標準。

二是船員文化素質較低，操作技能差。近半個世紀以來，我國航運業(yè)發(fā)展迅猛，船舶數(shù)量大幅度增加，對船員的需求不斷地擴大。在船員的聘用過程中，往往追求數(shù)量而忽略了質量，加之航海業(yè)是一個高風險、高壓力的行業(yè)，對船員的技術和素質要求較高，這樣一味地追求數(shù)量會給航行帶來安全隱患。一些船舶為了高額的經(jīng)濟利益，利用船員校核的漏洞，減少船員的配備標準，縮短船員的崗位培訓時間，導致船員的經(jīng)驗不足，工作量增大，身心疲憊，注意力降低，造成海上意外事故。

三是管理體制不完善、方式落后。據(jù)調查，我國高級船員和普通船員配比約為1∶3，且遠洋船員的數(shù)量明顯不足，配備標準不夠科學嚴謹。在我國航海業(yè)的發(fā)展中缺乏統(tǒng)一高效的管理體制，面對國際國內高質量船員短缺、競爭激烈的現(xiàn)狀，沒有專業(yè)化的部門進行應對。

對船員安全檢查次數(shù)不足，導致“三無”漁船的現(xiàn)象普遍存在，這就進一步加劇了船舶管理的困境[10]。近年來，因船員配備不合理引發(fā)的事故屢屢發(fā)生，鄧禮標（2000年）通過調研，將收集到的20例漁船與商船碰撞事故中漁船方面的違規(guī)情況如表1。

4海洋捕撈船員發(fā)展對策

4.1加強法律法規(guī)建設，保障船員合法權益

為了營造良好的船員發(fā)展環(huán)境，需要完善船員最低配備標準。結合國內外海上管理的經(jīng)驗，認真分析總結國內船員配備的實際情況，通過立法的手段加強對船舶安全的監(jiān)管。切實執(zhí)行《船舶最低安全配員規(guī)則》、《船員條例》、《船員服務管理規(guī)定》等現(xiàn)行法律條列[10]，同時加大對違反最低安全配員的船舶的處罰力度[11]。積極宣傳《中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法》，保證管理措施的落實，維護好船員的合法權益。

4.2建立航運人才市場，構建合理化船員隊伍

近年來隨著社會經(jīng)濟發(fā)展的需求的加大，我國航運市場出現(xiàn)船員供需緊張、船員流動波動過大的現(xiàn)象，由于船員工作的特殊性，對其生理和心理素質要求較高，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏都會對船舶安全埋下隱患，因此，建設船員人才聚集的平臺，打造一支高素質高水平的船員隊伍成為建立航運人才市場的關鍵。

規(guī)范海洋捕撈船員的招募和管理體制，通過增加船員交流的中介機構[12]，合理輸入和輸出人員配備，實時發(fā)布招聘就業(yè)信息，開展培訓學習，積極對外交流學習，營造良好科學的船員人才市場。

4.3搭建船員管理平臺，完善信息服務中心

隨著現(xiàn)代信息化的提高，通過搭建船員信息管理平臺，完善船員個人信息，建立資料檔案，統(tǒng)一對其進行科學有效地管理。該信息平臺可以面向全球實行開放式登記，船員可以使用IC卡便得到相關部門的管理和服務[13]。國家鼓勵建立航海業(yè)協(xié)會，并先后在天津和上海組織成立了該行業(yè)的服務協(xié)會，協(xié)會的成立都對發(fā)揮行業(yè)自律、行業(yè)服務和行業(yè)協(xié)調等職能有積極的促進作用[13]，能夠有效地促進船員服務的健康發(fā)展。

5展望

在全球一體化發(fā)展的今天，航海業(yè)面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)，船員的發(fā)展問題不僅關系著航行的安全，也制約著國民經(jīng)濟的發(fā)展[14]。通過對船舶安全配員的問題進行研究，發(fā)現(xiàn)當前我國船員配備中存在的問題，提出加強立法與執(zhí)法、構建高素質船員隊伍，完善管理平臺等措施來保障船員的最低配備標準，維護船員的合法權益。

我國目前對船員的權利保護法律較少，在船員管理方面尚未形成一定的體系，真正解決好這些問題，使我國成為名符其實的海運大國，還需進一步的努力。

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