楊朝輝 劉中峰

(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津 300392)

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上跨馬磁鐵路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案比選分析

楊朝輝 劉中峰

(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津 300392)

結(jié)合鼓清路的工程概況，分析了上跨馬磁鐵路的總體設(shè)計(jì)原則，并提出了梯道、地道、匝道三種上跨方案，從交通功能、施工難度、運(yùn)營維護(hù)、造價(jià)等方面，比選了各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，最終選擇主線上跨橋+人非下穿地道作為推薦方案。

鐵路，上跨方案，地道，梯道，匝道

1 工程概況

鼓清路(全長)規(guī)劃為東西向城市主干路，設(shè)計(jì)速度V=40 km/h。西起現(xiàn)狀鼓山街，向東與躍進(jìn)街平交，上跨馬磁鐵路，向東延伸接現(xiàn)狀成峰公路。道路北側(cè)沿線規(guī)劃為臨時(shí)北區(qū)公園、醫(yī)院、專業(yè)市場、行政服務(wù)市場及居住用地；道路南側(cè)沿線規(guī)劃為居住區(qū)、公用綠地(見圖1)。

馬磁鐵路始建于1920年，原為峰峰礦山鐵路，后經(jīng)改造提高設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)，為煤炭運(yùn)輸專線。馬磁鐵路節(jié)點(diǎn)處道路中心樁號(hào)為K2+993.000，距離鼓清路設(shè)計(jì)終點(diǎn)成峰公路700 m。

鼓清路沿線西高東低，地勢起伏較大，原地面坡度大于3%。馬磁鐵路兩側(cè)高差逐漸加大，橋梁起終點(diǎn)原地面高程相差10 m(見圖2)。

2 上跨方案總體設(shè)計(jì)

由于馬磁鐵路兩側(cè)西高東低地勢起伏較大，現(xiàn)狀地面坡度大于3%；終點(diǎn)到鐵路節(jié)點(diǎn)距離較近；且跨越鐵路凈空較高，為限值8.2 m。綜合考慮現(xiàn)狀工程條件，為保證方案合理可行同時(shí)盡可能降低工程規(guī)模，縮短跨線橋梁長度，因此在道路縱斷面設(shè)計(jì)中采用道路設(shè)計(jì)交通快慢分離，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車行人分離原則，機(jī)動(dòng)車采用3.5%較大縱坡較快與原地面銜接，而慢行系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)計(jì)，確保符合設(shè)計(jì)要求(見圖3)。

3 上跨方案比較分析

根據(jù)馬磁鐵路節(jié)點(diǎn)總體設(shè)計(jì)原則，采用立體交叉，以橋梁形式上跨馬磁鐵路。本次設(shè)計(jì)提出三種上跨方案進(jìn)行比較分析(見圖4)。

3.1 主線上跨橋+人非梯道

主線機(jī)動(dòng)車道斷面為雙向六車道，采用3.5%道路縱坡，以橋梁形式跨越馬磁鐵路；非機(jī)動(dòng)車及行人依靠上下坡梯道通過馬磁鐵路。機(jī)動(dòng)車爬坡能力強(qiáng)，凈空要求高，選擇以橋梁形式跨越馬磁鐵路；非機(jī)動(dòng)車爬坡能力較差，受限于長大縱坡，考慮項(xiàng)目所在位置較為偏僻，非機(jī)動(dòng)車及行人較少，方案二考慮非機(jī)動(dòng)車及行人依靠上下坡梯道通過馬磁鐵路。小結(jié)：1)綜合考慮交通參與者利用率，交通組織較為完善；2)非機(jī)動(dòng)車不能實(shí)現(xiàn)連續(xù)騎行。

3.2 主線上跨橋+人非下穿地道

主線機(jī)動(dòng)車道斷面為雙向六車道，采用3.5%道路縱坡，以橋梁形式跨越馬磁鐵路；非機(jī)動(dòng)車及行人則采用地道下穿通過馬磁鐵路。本方案的最大特點(diǎn)為充分考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及人行的交通特性及凈空需求。機(jī)動(dòng)車爬坡能力強(qiáng)，凈空要求高，選擇以橋梁形式跨越；非機(jī)動(dòng)車和行人凈空要求比較低，可以選擇從馬磁鐵路下穿通過。小結(jié)：1)綜合考慮交通參與者，滿足各交通參與

者順暢通行，交通組織完善；2)涉及下穿地道，排水壓力大。

3.3 主線上跨橋+人非匝道

主線機(jī)動(dòng)車道斷面為雙向六車道+人非匝道，主線采用3.5%道路縱坡，以橋梁形式跨越馬磁鐵路；非機(jī)動(dòng)車及行人設(shè)置單獨(dú)匝道盤旋接順。機(jī)動(dòng)車爬坡能力強(qiáng)，凈空要求高，線形要求順適，選擇以橋梁形式直線跨越馬磁鐵路；非機(jī)動(dòng)車及行人線形要求降低，設(shè)置單獨(dú)環(huán)形匝道，既可增加展線長度，又能滿足線形要求，同時(shí)較為美觀。小結(jié)：1)綜合考慮交通參與者，滿足各交通參與者順暢通行，交通組織完善；2)新建環(huán)形匝道，占地較大。

3.4 綜合分析

將上述三個(gè)方案整理對比，從交通功能、施工難度、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)、土地利用及造價(jià)分析(見表1)。

表1 方案綜合分析表

1)對于交通功能而言：方案二、三優(yōu)于方案一，前者交通組織功能完善，機(jī)、非及行人均可實(shí)現(xiàn)連續(xù)通行，方案一慢行系統(tǒng)不順暢；2)對于施工難度而言：方案一、二、三施工難度均較小，不存在深基坑處理；3)對于運(yùn)營養(yǎng)護(hù)而言：方案一、二相對方案三更為復(fù)雜，方案一雨雪天氣對于慢行交通需要通過梯道上下，存在安全隱患、方案二采用非機(jī)動(dòng)下穿形式，排水壓力較大；4)對于土地利用而言：方案一、二優(yōu)于方案三，非機(jī)動(dòng)車及行人設(shè)置單獨(dú)匝道盤旋接順，增加展線長度，增加道路占地面積；5)對于工程造價(jià)而言：方案一<方案二<方案三。

4 結(jié)語

方案二交通組織功能完善，機(jī)、非及行人均可實(shí)現(xiàn)連續(xù)通行，同時(shí)土地利用較省，工程造價(jià)適中，并且充分考慮機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車凈空及交通特性。綜上分析認(rèn)為方案二(主線上跨橋+人非下穿地道)作為推薦方案。

[1] CJJ 37—2012，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] CJJ 193—2012，城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] CJJ 152—2010，城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

Comparative analysis on over-crossing Maci railway joint design scheme

Yang Chaohui Liu Zhongfeng

(TianjinAcademyofMunicipalEngineeringDesign,Tianjin300392,China)

Combining with Guqing road engineering conditions, analyzes general design principles of over-crossing Maci railway, puts forward three kinds of over-crossing scheme of stairway, tunnel and ramp, compares their merits and defects from aspects of traffic functions, construction difficulty, operation maintenance and cost, and finally selects major over-crossing bridge+under-passing tunnel as the recommended scheme.

railway, over-crossing scheme, tunnel, stairway, ramp

2016-11-16

楊朝輝(1984- ),女，工程師

1009-6825(2017)04-0163-02

U212

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