范慧

（烏魯木齊市城建設(shè)計(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

城市高架橋下地面道路交通組織設(shè)計(jì)

范慧

（烏魯木齊市城建設(shè)計(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

許多城市道路通過在原有道路上修建高架快速路系統(tǒng)來構(gòu)建多層次的道路交通系統(tǒng)，以滿足城市交通的需求。城市高架橋下地面道路與普通道路相比，受到空間、視野等諸多因素的限制，因此，其交通組織的設(shè)計(jì)顯得尤為重要，直接影響到橋墩位置及地面道路方案。以烏魯木齊市阿勒泰路高架橋下地面道路為例，對(duì)城市高架橋下地面道路的交通組織進(jìn)行了分析和探討。關(guān)鍵詞：城市高架橋；地面道路；交通組織設(shè)計(jì)

0 引言

伴隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及全民汽車保有量的不斷增長，城市交通擁堵的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，使得城市現(xiàn)有道路面臨改建，城市路網(wǎng)面臨提高通行能力和服務(wù)水平的問題。修建高架快速路構(gòu)建多層次的道路交通系統(tǒng)是相對(duì)較為有效的方法。為了增加快速路與主次干路路網(wǎng)之間的連接與功能轉(zhuǎn)換，往往會(huì)設(shè)置一些上下匝道，而高架橋和其匝道的修建，又造成橋下地面道路受到凈高、橋墩等諸多因素的影響，尤其是在交叉口。因此，在高架橋下地面道路的設(shè)計(jì)中，交通組織設(shè)計(jì)顯得尤為重要。本文以烏魯木齊市阿勒泰路高架橋下地面道路的交通組織設(shè)計(jì)為例，探討在高架橋下較為復(fù)雜的環(huán)境條件下，如何能夠更好地組織交通，并有效地引導(dǎo)交通。

1 項(xiàng)目概況

1.1 工程總體概況

項(xiàng)目位于烏魯木齊市中心城區(qū)西北區(qū)域，北起阿勒泰路-河南西路路口，沿阿勒泰路—西北路接西虹路高架，路線長度為7.4 km。阿勒泰路—西北路是中心城區(qū)西部地區(qū)重要的西縱通道，承擔(dān)區(qū)域生活性主干路功能。城市一體化公交走廊建設(shè)項(xiàng)目中的BRT4號(hào)線走廊部分路線途經(jīng)阿勒泰路—西北路，需設(shè)置地面專用BRT車道。該工程是烏魯木齊市綠色交通走廊的一部分。工程采用“高架+地面”組合道路型式，釋放出地面道路空間，在有限空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)交通功能。

1.2 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置

原阿勒泰路—西北路沿線機(jī)動(dòng)車道24 m，兩側(cè)為2 m的現(xiàn)狀綠化帶，綠化帶外側(cè)為6～7 m輔道和寬度不等人行道。改建后標(biāo)準(zhǔn)橫斷面保留現(xiàn)狀綠化帶，高架橋梁兩個(gè)立柱間距拉大，在中間設(shè)置兩條BRT專用車道，立柱外側(cè)和現(xiàn)狀綠化帶之間設(shè)置雙向4車道社會(huì)車道，綠化帶外側(cè)為非機(jī)動(dòng)車道和人行道，如圖1所示。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）

根據(jù)路段上高架橋型式、匝道的設(shè)置及BRT站臺(tái)的位置，根據(jù)實(shí)際情況共設(shè)置有15個(gè)道路橫斷面類型，道路寬度為25～59 m。道路斷面被劃分為若干板塊，尤其是設(shè)置有上下匝道處及BRT站臺(tái)位置。選取兩個(gè)典型斷面作為示例，如圖2、圖3所示。

圖2 新醫(yī)路—克拉瑪依路平行匝道段橫斷面布置（單位：m）

圖3 溫州街—新醫(yī)路BRT站臺(tái)段橫斷面布置（單位：m）

1.3 沿線主要交叉口

項(xiàng)目沿線現(xiàn)狀橫向道路較多，與地面道路平交面交叉的道路共計(jì)15條，其中主干路7條，次干路5條，支路及巷道3條。其中主干路蘇州西街、克拉瑪依西街、西虹西路為“地面道路+高架橋”的型式，是烏魯木齊市的主要快速路通道。改建前地面道路工程范圍在交叉口及路段上主要單位出入口共設(shè)置有15處信號(hào)燈路口，改建后以上路口仍采用信號(hào)燈控制的方式。

2 高架橋下地面道路主要特征

從道路橫斷面組成及沿線主要交叉口情況可看出，高架橋下地面道路主要存在以下特征：

（1）道路斷面組成較為復(fù)雜。

橋下地面道路被橋墩、BRT站臺(tái)及綠化帶分隔為若干板塊，斷面組成較普通道路復(fù)雜。

（2）道路空間有限，視距較差。

首先，橋下地面道路受橋下凈高影響，道路與行人的視線不夠開闊，尤其是在交叉口。交叉口處往往修建互通式的定向匝道，橋墩分布較為密集，車輛視距受到限制，尤其是左轉(zhuǎn)車輛。另外，道路兩側(cè)的建筑物均以成形，道路紅線有限，橋墩及上下橋段占用了一些空間，使得人車可用空間較原來縮減較多。

（3）交叉口內(nèi)交通流向多、交織點(diǎn)多，通行能力有限。

高架橋上下匝道多設(shè)置于交叉口處，尤其是下橋點(diǎn)對(duì)交叉口交通組織影響較大。另外，BRT車道的加入加大了交叉口的交通壓力，使得交叉口的交通流向更多，交通組織更為復(fù)雜。

（4）沿線交通流的轉(zhuǎn)換較為頻繁。

道路沿線出入口較多，為了滿足沿線單位車輛的出入需求，地面道路主線兩側(cè)大多設(shè)置了輔路，道路主線與輔路之間的交通轉(zhuǎn)化頻繁。

3 交通組織主要設(shè)計(jì)要點(diǎn)

根據(jù)以上分析可以看出，需要對(duì)橋下地面道路進(jìn)行合理的交通組織設(shè)計(jì)，有效地引導(dǎo)行車在視野不夠開闊、道路組成較為復(fù)雜的環(huán)境下快速、有序、便捷地通過，從而提高道路的的通行效率。通過工程實(shí)踐，筆者總結(jié)了5條主要的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

3.1 主要交叉口的交通組織

由于交叉口的交通較路段上更為復(fù)雜，因此，道路交通組織設(shè)計(jì)的重點(diǎn)難點(diǎn)主要集中在交叉口，尤其是沿線主要交叉口。本次選取工程中較為典型的交叉口進(jìn)行分析及探討。

（1）阿勒泰路與克拉瑪依西街交叉口

此交叉口為主干路與主干路相交路口，如圖4所示。兩條相交道路均為“地面道路+高架橋”的型式，交叉口各個(gè)方向均有一對(duì)上下匝道進(jìn)出高架橋，交通方向流較多，交通量較大。

圖4 阿勒泰路—克西街交叉口標(biāo)線設(shè)計(jì)圖

首先，要對(duì)改建前交叉口進(jìn)行交通量調(diào)查，并對(duì)改建后的交通量進(jìn)行預(yù)估，從而確定交叉口各個(gè)方向的車道數(shù)。應(yīng)全面考慮各轉(zhuǎn)向車輛的行駛軌跡，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況布置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車輛的位置，保證各方向無沖突點(diǎn)。

另外，下匝道布置于進(jìn)口道時(shí)，高架橋下大量車輛會(huì)短時(shí)間聚集于交叉口處，且各轉(zhuǎn)向車輛與地面道路的車輛的沖突點(diǎn)較多，需要通過一定的措施引導(dǎo)車流提前進(jìn)行選擇，從而提高交叉口的通行效率。

（2）畸形交叉口

如圖5所示交叉口，哈密路—阿勒泰路交叉口和哈密路—哈密南路交叉口，兩個(gè)路口距離僅70 m，如西進(jìn)口處的車輛排隊(duì)長度過長就會(huì)占用哈密路左轉(zhuǎn)進(jìn)入哈密南路的通道，大量的左轉(zhuǎn)車輛就會(huì)排在出口道處進(jìn)行等待，而出口道長度僅有38 m，很容易溢出，從而影響交叉口的通行能力。本設(shè)計(jì)通過施劃黃色網(wǎng)狀線將左轉(zhuǎn)車輛的通道預(yù)留出，車輛需快速通過此區(qū)域，不得占用此區(qū)域，從而保證了兩個(gè)交叉口的通行效率。

圖5 哈密路—阿勒泰路交叉口標(biāo)線設(shè)計(jì)圖

3.2 主路與輔路之間的連通

從橋下地面道路的橫斷面布置（見圖1～圖3）可以看出，地面主線兩側(cè)基本都設(shè)有輔道，在實(shí)現(xiàn)集散車輛的同時(shí)，大大減小了對(duì)主線車流的干擾。

（1）設(shè)置原因

為了使主線車輛能夠到達(dá)沿線單位，沿線單位車輛進(jìn)入主線，車輛在交叉口處實(shí)現(xiàn)左右及掉頭，需要在合適的位置設(shè)置溝通銜接主、輔路的開口。

（2）設(shè)置的原則

a.進(jìn)、出口需分別設(shè)置，盡可能減少交通沖突點(diǎn)，使得車輛有序通行。

b.進(jìn)出口位置應(yīng)距離交叉口不小于車輛的排隊(duì)隊(duì)長，盡可能避免車輛擁堵；

c.進(jìn)出口的位置要合適，需滿足大部分車輛的交通需求。

d.開口的型式利于車輛行駛軌跡，降低對(duì)直行車輛的干擾。

圖6為主線與輔路之間進(jìn)出口圖。

圖6 主線與輔路之間進(jìn)出口圖

3.3 人行過街的合理設(shè)置

對(duì)于市政道路，道路的參與者除車輛之外還有行人。道路交通組織設(shè)計(jì)時(shí)往往更多的考慮車輛的行駛需求，而人在道路交通系統(tǒng)中處于弱勢(shì)地位,在與其他交通方式的沖突中最容易受到傷害,在交叉口處表現(xiàn)得尤為明顯。因此，在交通組織設(shè)計(jì)中,要以人為本,充分保障行人的安全,創(chuàng)造安全、便捷、協(xié)調(diào)的步行環(huán)境。

（1）人行過街設(shè)施的選擇

人行過街設(shè)施分為立體和平面過街兩種方式。過街設(shè)施的選擇應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)人流量的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行確定。人行過街位置的設(shè)置應(yīng)盡量考慮與BRT、常規(guī)公交站點(diǎn)的銜接。高架橋下立體過街設(shè)施的選擇應(yīng)著重考慮道路兩側(cè)用地、地下管線的分布、橋下凈高等因素。

（2）高架橋下人行橫道的設(shè)置

高架橋下地面道路板塊劃分較為復(fù)雜且道路往往較寬，給行人過街造成了困難，因此，高架橋下平面過街建議盡量結(jié)合交叉口進(jìn)行設(shè)置，路段上人行過街采用信號(hào)燈進(jìn)行控制。

另外，當(dāng)人行橫道長度大于16 m時(shí)，人行過街需設(shè)置二次過街等待區(qū)。建議人行橫道錯(cuò)開布置，人行橫道設(shè)置在來車方向，如受條件限制，則人行橫道盡量離開橋墩一定距離，如圖7所示。如人行橫道設(shè)置在橋墩的一側(cè)，就會(huì)造成其中一方的車輛視線被橋墩遮擋形成盲區(qū)而導(dǎo)致人車都無法及時(shí)觀察到對(duì)方，如有違章的車輛或貿(mào)然過街的行人容易發(fā)生交通事故。從寬容性設(shè)計(jì)的理念出發(fā)，高架橋下橋墩人行橫道的設(shè)置應(yīng)充分考慮車輛與橋墩的關(guān)系，避免形成人車視線的盲區(qū)。

3.4 交通標(biāo)志的正確引導(dǎo)

橋下情況較為復(fù)雜，交通標(biāo)志對(duì)車輛的引導(dǎo)顯得尤為重要。如何在短時(shí)間內(nèi)有效引導(dǎo)車輛是交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)關(guān)鍵。高架下地面道路交通標(biāo)志在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)簡(jiǎn)潔、明了地表達(dá)主要信息。

圖7 人行橫道設(shè)置示例

（1）交通標(biāo)志對(duì)各轉(zhuǎn)向車流的引導(dǎo)

高架橋下地面道路往往被上下匝道及現(xiàn)狀綠化帶劃分了若干板塊，應(yīng)設(shè)置必要的交通標(biāo)志引導(dǎo)各轉(zhuǎn)向車流，如圖8所示。

圖8 分流端處轉(zhuǎn)向車輛引導(dǎo)標(biāo)志

（2）指路及分車道指示標(biāo)志的設(shè)置

由于橋下凈空的影響，一些常規(guī)的懸臂式指路標(biāo)志無法設(shè)置，許多橋下地面道路往往一律不再設(shè)置指路及分車道指示標(biāo)志，造成交通引導(dǎo)的缺失。因此，高架橋下地面道路標(biāo)志設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)精確計(jì)算需設(shè)置交通標(biāo)志處的凈高，根據(jù)橋下凈高靈活選擇交通標(biāo)志的表達(dá)形式和內(nèi)容。如本次設(shè)計(jì)中采用了指示道路前方節(jié)點(diǎn)的指路標(biāo)志與車道指示標(biāo)志相結(jié)合的方式，如圖9所示。另外，在下匝道處，如下匝道落地點(diǎn)距離交叉口較近，亦可采用上述方式。

圖9 指路標(biāo)志和車道指示標(biāo)志相結(jié)合

4 結(jié)語

宜居城市，交通先行。城市道路設(shè)計(jì)中交通組織設(shè)計(jì)是確定道路平面設(shè)計(jì)方案及橫斷面組成的關(guān)鍵，同時(shí)，高架橋下地面道路的交通軌跡還影響著橋墩位置的設(shè)置。因此，在市政道路設(shè)計(jì)中，尤其是高架橋下地面道路的交通組織設(shè)計(jì)，“交通先行”的觀念逐漸成為各市政工程設(shè)計(jì)人員的共識(shí)。

武漢市東湖隧道下方年內(nèi)開建新隧道 直達(dá)花城大道

今年，已建成通車的東湖隧道下方還將有一條新通道開工建設(shè)。東湖下方將有兩層隧道。它與東湖隧道垂直相交，從武漢植物園東側(cè)的魯磨路下穿東湖后直達(dá)花城大道。東湖與嚴(yán)西湖實(shí)現(xiàn)“一線牽”，花山片區(qū)與武昌、光谷主城之間，也有了一條快速通道。

目前，花山新城一帶的居民若要到光谷和武昌，只能通過嚴(yán)西湖大橋再經(jīng)三環(huán)線繞行，出行交通不便。武漢植物園通道是從武漢植物園東側(cè)的魯磨路進(jìn)入隧道，下穿東湖，與東湖隧道呈“十”字交叉，與花城大道相接。工程將于今年下半年開工，隧道建成后，武昌居民可駕車經(jīng)八一路延長線、魯磨路進(jìn)入此通道直達(dá)花山，花山居民以及光谷東三環(huán)線的車輛也可經(jīng)此通道快速到達(dá)武昌、魯巷副中心及光谷主城。東湖與嚴(yán)西湖也因這條通道實(shí)現(xiàn)“牽手”。

U491.2

B

1009-7716（2017）04-0032-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.008

2017-02-08

范慧（（1984-），女，山西朔州人，工程師，從事市政工程設(shè)計(jì)工作。