張代勝，蔣鵬，陳榮武，王堅(jiān)強(qiáng)

(1.西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，四川 成都 611756； 2.中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031)*

ATS系統(tǒng)與三維視景仿真系統(tǒng)的結(jié)合技術(shù)研究

張代勝1，蔣鵬1，陳榮武1，王堅(jiān)強(qiáng)2

(1.西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，四川 成都 611756； 2.中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031)*

以鄭州地鐵一號(hào)線為背景，提出了基于MSTS平臺(tái)的三維視景仿真系統(tǒng)與地鐵ATS系統(tǒng)的結(jié)合技術(shù)方案.介紹了三維視景的建模過(guò)程，設(shè)計(jì)了用于控制對(duì)象的數(shù)據(jù)協(xié)議，利用MFC開(kāi)發(fā)了用于系統(tǒng)間數(shù)據(jù)處理及傳送的接口服務(wù)器.測(cè)試結(jié)果表明，提出的結(jié)合技術(shù)方案具有良好的可行性，滿足基于三維視景的仿真系統(tǒng)的各項(xiàng)性能指標(biāo).為后續(xù)各項(xiàng)列控仿真子系統(tǒng)的研究，提供了新思想和技術(shù)方案參考.

ATS；視景仿真；MSTS；接口

0 引言

三維視景仿真技術(shù)是計(jì)算機(jī)技術(shù)的重要分支，是計(jì)算機(jī)技術(shù)、圖形圖像處理技術(shù)、多媒體技術(shù)、信息合成技術(shù)以及顯示技術(shù)等諸多高新技術(shù)的綜合運(yùn)用[1].我國(guó)在上個(gè)世紀(jì)80年代末90年代初將三維視景仿真技術(shù)應(yīng)用于城軌仿真中，主要是為司機(jī)培訓(xùn)提供一種模擬駕駛平臺(tái).在該平臺(tái)的三維視景通過(guò)地鐵列車運(yùn)行時(shí)從司機(jī)室實(shí)景拍攝得到，疊加關(guān)鍵技術(shù)生成的系統(tǒng).比較有代表性的系統(tǒng)有：上海同濟(jì)大學(xué)開(kāi)發(fā)的北京地鐵二號(hào)線司機(jī)培訓(xùn)系統(tǒng)[2].黃友能[3]著重從場(chǎng)景模型的生成、動(dòng)態(tài)場(chǎng)景的控制、視點(diǎn)變換、人物仿真等幾個(gè)方面研究了虛擬仿真技術(shù)與地鐵運(yùn)行仿真系統(tǒng)的結(jié)合.ATS(Automatic Train Supervision)系統(tǒng)作為列車控制系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)和運(yùn)行圖的調(diào)整.李廷朵[4]設(shè)計(jì)了ATS仿真系統(tǒng)，模擬了CBTC 列車運(yùn)行.張?zhí)╗5]仿真實(shí)現(xiàn)了ATS系統(tǒng)中列車識(shí)別、車次號(hào)追蹤、車次號(hào)操作等列車追蹤功能.車爽[6]利用Creator/Vega工具僅僅從列車運(yùn)行的角度將三維視景仿真系統(tǒng)和ATS系統(tǒng)結(jié)合到一起.目前關(guān)于地鐵三維視景仿真技術(shù)和ATS系統(tǒng)的文章比較多，但真正從調(diào)度和列車運(yùn)行的角度將三維視景仿真系統(tǒng)和ATS系統(tǒng)結(jié)合的文章相對(duì)較少.隨著工業(yè)4.0的提出，虛擬現(xiàn)實(shí)結(jié)合技術(shù)倍受關(guān)注，通過(guò)虛擬-實(shí)體系統(tǒng)，構(gòu)建智能工廠，實(shí)現(xiàn)智能制造的目的[7]，可見(jiàn)將虛擬技術(shù)應(yīng)用到其它系統(tǒng)中的結(jié)合技術(shù)著實(shí)具有重要的研究意義.

本文以鄭州地鐵一號(hào)線為背景，提出了一種基于微軟MSTS(Microsoft Train Simulator)平臺(tái)的三維視景系統(tǒng)與ATS系統(tǒng)的結(jié)合技術(shù)，從而搭建管控一體化的綜合化仿真平臺(tái)(以下簡(jiǎn)稱“綜合仿真平臺(tái)”).利用此仿真平臺(tái)，列車司機(jī)可在完全安全且逼真的虛擬環(huán)境中進(jìn)行培訓(xùn)；地鐵線路設(shè)計(jì)人員可得到各種參考數(shù)據(jù)；地鐵調(diào)度培訓(xùn)人員可以看到現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備動(dòng)作過(guò)程及狀態(tài).同時(shí)，也可為有需求的客戶提供系統(tǒng)性展示

1 三維視景仿真系統(tǒng)的建模

本文以鄭州地鐵一號(hào)線的線路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用微軟公司開(kāi)發(fā)的MSTS平臺(tái)對(duì)列車三維視景場(chǎng)景建立模型.同時(shí)依托于微軟提供的MSTS引擎，在VS2013平臺(tái)上利用C#語(yǔ)言對(duì)模型進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)用程序去操縱視景中的對(duì)象.由于MSTS平臺(tái)具有強(qiáng)大的圖像處理能力和批量布景功能，因此基于MSTS的建模方法相對(duì)于傳統(tǒng)的CAD、Creator/Vega技術(shù)以及拍攝實(shí)景的建模方法，有效地提高了建模的效率和質(zhì)量.其中三維視景場(chǎng)景主要包括：列車、隧道、信號(hào)機(jī)、軌道及其它建筑等[6].該部分是項(xiàng)目小組其他成員的主要任務(wù)，因此不作過(guò)多陳述.

2 綜合仿真平臺(tái)系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)

在綜合仿真平臺(tái)中，ATS系統(tǒng)采用西南交通大學(xué)軌道交通信息及控制實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)有的鄭州地鐵一號(hào)線的ATS系統(tǒng).開(kāi)發(fā)接口服務(wù)器作為ATS系統(tǒng)與三維視景仿真系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)處理和數(shù)據(jù)通信的樞紐.整個(gè)系統(tǒng)由四大功能組成：調(diào)度指揮功能、列控接口功能、控制對(duì)象響應(yīng)功能和大屏顯示功能.TOD系統(tǒng)與三維視景列車非直接連接，而是將TOD系統(tǒng)連接到接口服務(wù)器中的車載控制器模塊(TOD顯示功能不在本文重點(diǎn)研究范疇，不予過(guò)多陳述).各部分作用如下：

(1)調(diào)度指揮系統(tǒng)：下達(dá)調(diào)度命令，同時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行及設(shè)備工作狀態(tài);

(2)列控接口：處理ATS下達(dá)的調(diào)度命令，并向TOD和三維仿真系統(tǒng)發(fā)送相關(guān)信息;

(3)控制對(duì)象：模擬列車駕駛與TOD顯示功能;

(4)大屏顯示：顯示ATS站場(chǎng)圖和三維視景列車運(yùn)行場(chǎng)景(包括ATS調(diào)度工作站的視景定位).

3 綜合仿真平臺(tái)數(shù)據(jù)協(xié)議設(shè)計(jì)

3.1 數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程

三維視景仿真系統(tǒng)和ATS系統(tǒng)結(jié)合的各子功能具體包括：加車、單獨(dú)操縱道岔、進(jìn)路辦理、取消進(jìn)路、視景定位等.現(xiàn)以設(shè)置進(jìn)路為例說(shuō)明數(shù)據(jù)的傳輸過(guò)程：

(1)ATS調(diào)度工作站下達(dá)進(jìn)路辦理命令通過(guò)ATS服務(wù)器至接口服務(wù)器；

(2)接口服務(wù)器處理命令并向三維仿真系統(tǒng)發(fā)送命令；

(3)三維系統(tǒng)控制進(jìn)路上的視景道岔動(dòng)作到相應(yīng)位置，同時(shí)信號(hào)機(jī)顯示與進(jìn)路相對(duì)應(yīng)的信號(hào)顯示.

3.2 數(shù)據(jù)協(xié)議設(shè)計(jì)

如圖1所示.設(shè)定了數(shù)據(jù)收發(fā)雙方的數(shù)據(jù)協(xié)議，收發(fā)雙方必須按照協(xié)議指定格式發(fā)送命令或者數(shù)據(jù)消息.現(xiàn)以單獨(dú)操縱道岔P0106到定位為例說(shuō)明數(shù)據(jù)協(xié)議的具體含義及解析過(guò)程.ATS調(diào)度工作站通過(guò)菜單操縱下達(dá)進(jìn)路操縱命令：SWIP01060，接口服務(wù)器接收到命令數(shù)據(jù)后，通過(guò)查表處理將道岔名稱解析為三維仿真系統(tǒng)中的道岔序號(hào)，并形成新的命令數(shù)據(jù)(SWI0530)發(fā)送給三維視景仿真系統(tǒng).三維仿真系統(tǒng)的MSTS系統(tǒng)接收到數(shù)據(jù)后，根據(jù)SWI標(biāo)識(shí)確定是對(duì)道岔進(jìn)行單獨(dú)操縱，根據(jù)編號(hào)053找到對(duì)應(yīng)的道岔，最后根據(jù)數(shù)據(jù)命令末位0，判斷道岔定反位狀態(tài)并使道岔動(dòng)作到定位.

功能發(fā)送中轉(zhuǎn)接口接收數(shù)據(jù)內(nèi)容備注加車發(fā)送請(qǐng)求ATS加車響應(yīng)三維進(jìn)路辦理/取消進(jìn)路ATS接口服務(wù)器三維REQ_ADDATS10120010110車次號(hào)+點(diǎn)序號(hào)+速度三維道岔SWI+編號(hào)+定反位狀態(tài)0:定位;1:反位信號(hào)機(jī)SIG+編號(hào)+燈色狀態(tài)0/1:紅色2:黃色;3:綠色單獨(dú)操縱道岔ATS視景定位功能信號(hào)機(jī)道岔列車ATS接口服務(wù)器三維SWI+編號(hào)+定反位狀態(tài)0:定位;1:反位三維x+編號(hào)最佳視角d+編號(hào)最佳視角車次號(hào)+T1/T2/T3/T4 T1:駕駛室視角T2:對(duì)向視角T3:順向視角T4:遠(yuǎn)景視角

圖1 綜合仿真平臺(tái)數(shù)據(jù)協(xié)議

4 綜合仿真平臺(tái)軟件設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

接口服務(wù)器作為三維視景仿真系統(tǒng)和ATS系統(tǒng)的信息傳輸紐帶，是綜合仿真平臺(tái)實(shí)現(xiàn)功能

圖2 接口服務(wù)器軟件層次圖

至關(guān)重要的一部分.本系統(tǒng)是在VC++6.0平臺(tái)上，利用C++語(yǔ)言，采用MFC框架進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)的.基于TCP/IP通信協(xié)議，利用套接字編程實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信.軟件層次圖如圖2所示.其中ATS服務(wù)器接口模塊程序添加在原ATS系統(tǒng)中.三維視景仿真系統(tǒng)基于MSTS平臺(tái)建模后，借助MSTS引擎在VS2013平臺(tái)上利用CJHJ完成模型對(duì)象驅(qū)動(dòng)功能.

4.1 加車功能

ATS系統(tǒng)的重要功能之一就是監(jiān)測(cè)對(duì)列車的位置、運(yùn)行速度及各類基礎(chǔ)設(shè)備的狀態(tài)[5].本系統(tǒng)的加車功能包括了列車的自動(dòng)追蹤功能.通過(guò)三維視景仿真列車實(shí)時(shí)發(fā)送列車的位置和速度數(shù)據(jù)至接口服務(wù)器，接口服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)給ATS系統(tǒng) ，然后ATS系統(tǒng)按照數(shù)據(jù)協(xié)議對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，轉(zhuǎn)換為列車的位置、速度以及車次號(hào)數(shù)據(jù)，顯示在調(diào)度工作界面上.列車追蹤功能如圖3所示.

圖3 ATS系統(tǒng)(左)與三維視景仿真系統(tǒng)(右)的列車追蹤功能結(jié)合

4.2 單獨(dú)操縱道岔功能

道岔有兩種操縱方式：一種是對(duì)道岔進(jìn)行進(jìn)路方式操縱，另一種是對(duì)道岔進(jìn)行單獨(dú)操縱[9].通過(guò)調(diào)度工作站下達(dá)道岔單獨(dú)操縱命令，ATS服務(wù)器將命令寫(xiě)入消息隊(duì)列，ATS發(fā)送數(shù)據(jù)模塊將數(shù)據(jù)發(fā)送給接口服務(wù)器，接口服務(wù)器對(duì)數(shù)據(jù)處理并判斷，然后發(fā)送給三維視景仿真系統(tǒng).三維仿真系統(tǒng)根據(jù)接收到的命令(SWI+編號(hào)+定反位狀態(tài))，將對(duì)應(yīng)道岔動(dòng)作到相應(yīng)位置.道岔轉(zhuǎn)換前的位置狀態(tài)分別如圖4、5所示.

圖4 單獨(dú)操縱ATS系統(tǒng)道岔P0106到定位(左)，三維視景仿真系統(tǒng)道岔P0106動(dòng)作到定位(右)

圖5 單獨(dú)操縱ATS系統(tǒng)道岔P0106到反位(左)，三維視景仿真系統(tǒng)道岔P0106動(dòng)作到反位(右)

4.3 辦理進(jìn)路功能/取消進(jìn)路

為了保證行車安全，車站內(nèi)信號(hào)、道岔、軌道電路等基本信號(hào)設(shè)備必須遵循一定的條件，按照一定的程序嚴(yán)格執(zhí)行，這些條件和程序稱為聯(lián)鎖.在進(jìn)路排列之前，聯(lián)鎖系統(tǒng)會(huì)根據(jù)進(jìn)路的操縱命令，對(duì)聯(lián)鎖關(guān)系進(jìn)行判斷，在無(wú)進(jìn)路沖突的情況下才能排通進(jìn)路，并向現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備下達(dá)進(jìn)路命令[9].本系統(tǒng)中，當(dāng)在ATS調(diào)度工作站上進(jìn)行辦理進(jìn)路(S0108至S0102)操作時(shí)，在滿足聯(lián)鎖關(guān)系的前提下，通過(guò)接口服務(wù)器處理發(fā)送給三維視景仿真系統(tǒng)，系統(tǒng)接收到命令后，使進(jìn)路上相關(guān)的道岔P0106動(dòng)作到相應(yīng)位置，并使信號(hào)機(jī)S0108和S0102顯示正確的顏色.辦理進(jìn)路前后道岔和信號(hào)機(jī)狀態(tài)分別如圖6、7所示.取消進(jìn)路功能與進(jìn)路辦理類似，只需要進(jìn)路上給出正確的信號(hào)顯示即可，這里不再贅述.

圖6 進(jìn)路辦理前ATS系統(tǒng)顯示(左)，三維視景仿真系統(tǒng)動(dòng)作(右)

圖7 進(jìn)路辦理后ATS系統(tǒng)顯示(左)，三維視景仿真系統(tǒng)動(dòng)作(右)

4.4 視景定位功能

通過(guò)調(diào)度工作站上的視景定位菜單，下達(dá)視景定位命令.三維系統(tǒng)接收到定位命令后，把對(duì)應(yīng)的設(shè)備顯示至大屏上.這就可以很好的將現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和ATS調(diào)度工作站上平面布置圖的信號(hào)設(shè)備有機(jī)結(jié)合到了一起.

5 仿真系統(tǒng)測(cè)試及評(píng)價(jià)

驗(yàn)證一個(gè)基于三維視景的仿真系統(tǒng)性能的常用技術(shù)指標(biāo)為實(shí)時(shí)性、可擴(kuò)展性、顯示速度、精確度以及操縱效率等[2,6].而本系統(tǒng)主要從兩方面來(lái)評(píng)價(jià)其性能的優(yōu)劣：一方面是ATS下達(dá)各調(diào)度命令，三維視景仿真系統(tǒng)能否快速執(zhí)行命令，將相關(guān)設(shè)備動(dòng)作到相應(yīng)狀態(tài)；另一方面是ATS調(diào)度工作站能及時(shí)更新列車的位置和速度等數(shù)據(jù).

5.1 加車功能

根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃，ATS系統(tǒng)通過(guò)菜單發(fā)送加車命令REQ_ADD，三維仿真系統(tǒng)接收到加車命令后駕駛員將列車從車輛段駛?cè)隒BTC區(qū)域，當(dāng)ATS調(diào)度工作站接收到三維視景仿真系統(tǒng)發(fā)送的第一個(gè)點(diǎn)時(shí)，完成加車功能，并對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)追蹤.

5.2 進(jìn)路辦理和進(jìn)路取消

在ATS調(diào)度工作站上，通過(guò)菜單分別選擇進(jìn)路辦理和進(jìn)路取消命令，三維視景仿真系統(tǒng)能將道岔和信號(hào)機(jī)動(dòng)作到相應(yīng)的狀態(tài).

5.3 單獨(dú)操縱道岔

在ATS調(diào)度工作站上，通過(guò)菜單分別下達(dá)單獨(dú)操縱道岔到定位和反位的命令，三維視景仿真系統(tǒng)能完成道岔的定位和反位的動(dòng)作過(guò)程.

5.4 視景定位

在ATS調(diào)度工作站上，通過(guò)菜單分別下達(dá)列車的駕駛室視角、對(duì)向視角、順向視角和遠(yuǎn)景視角命令，三維仿真系統(tǒng)能完成列車相應(yīng)視角位置的切換；在ATS調(diào)度工作站上，通過(guò)菜單下達(dá)某個(gè)信號(hào)機(jī)和某個(gè)道岔的視景定位命令，三維視景仿真系統(tǒng)將所選擇的設(shè)備顯示到大屏中央位置.

通過(guò)測(cè)試，本系統(tǒng)設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)在于接口服務(wù)器能正確收發(fā)并處理相關(guān)數(shù)據(jù)，能滿足ATS系統(tǒng)與三維仿真系統(tǒng)能實(shí)時(shí)傳輸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采集周期小于0.1 s，滿足實(shí)時(shí)性的要求且系統(tǒng)性能相對(duì)穩(wěn)定.由于本系統(tǒng)開(kāi)發(fā)了接口服務(wù)器作為系統(tǒng)結(jié)合的紐帶，可方便的再接入其它子系統(tǒng)，可擴(kuò)展性好.同時(shí)，三維視景畫(huà)面顯示清晰，模型逼真，畫(huà)面切換較為流暢.滿足設(shè)計(jì)的功能需求，使兩系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了成功的結(jié)合.但本系統(tǒng)的視景定位功能設(shè)計(jì)存在著不足之處：若先后兩次定位的設(shè)備相隔太遠(yuǎn)(如前后視景定位的兩個(gè)信號(hào)機(jī)分別位于一號(hào)車站和二十號(hào)車站)，由于三維視景仿真系統(tǒng)中設(shè)備的切換過(guò)程中需要切換的數(shù)據(jù)量太大，導(dǎo)致視景定位功能切換存在2 s的時(shí)間延遲.本文下一步工作，針對(duì)視景定位功能，探索更好的實(shí)現(xiàn)方案.

6 結(jié)論

本文以鄭州地鐵一號(hào)線為背景，在MSTS平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了三維視景列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)的建模，結(jié)合功能需求，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)接口服務(wù)器，將三維視景仿真系統(tǒng)和ATS系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合到了一起.將三維視景仿真技術(shù)成功運(yùn)用到了ATS系統(tǒng)中，形成了管控一體化的綜合仿真平臺(tái).經(jīng)過(guò)系統(tǒng)測(cè)試表明，本文的系統(tǒng)結(jié)合技術(shù)方案可行性好，可擴(kuò)展性強(qiáng).并能為相關(guān)培訓(xùn)人員提供操作平臺(tái)及教學(xué)系統(tǒng)化展示平臺(tái).同時(shí)，也能為后續(xù)有關(guān)將三維視景仿真技術(shù)應(yīng)用在其它列車控制系統(tǒng)中的研究提供技術(shù)參考.

[1]宋曉偉,唐濤.視景仿真技術(shù)在地鐵列控系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),2007(2):67- 71.

[2]杜霄,唐濤.地鐵列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)中三維視景建模和簡(jiǎn)化[J].系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào),2006(6):1724- 1728.

[3]黃友能,唐濤,宋曉偉.虛擬仿真技術(shù)在地鐵列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)中的研究[J].系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào),2008,12:3208- 3211.

[4]李廷朵,孔祥琦,宋欣,等.ATS系統(tǒng)模擬CBTC列車運(yùn)行的設(shè)計(jì)[J].鐵道通信信號(hào),2013(S1):69- 70,74.

[5]張?zhí)?ATS列車追蹤的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].成都：西南交通大學(xué),2013.

[6]車爽.基于列車運(yùn)行控制的城市軌道交通視景仿真[D].成都：西南交通大學(xué),2015.

[7]丁純,李君揚(yáng).德國(guó)“工業(yè)4.0”:內(nèi)容、動(dòng)因與前景及其啟示[J].德國(guó)研究,2014(4):49- 66+126.

[8]陳榮武.CBTC系統(tǒng)列車運(yùn)行仿真與優(yōu)化策略[D].成都：西南交通大學(xué),2011.

[9]楊揚(yáng).車站信號(hào)控制系統(tǒng)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2012.

[10]IEEE Std 1474.3- 2008.IEEE Recommended Practice for Communications-Based Train Control (CBTC) System Design and Functional Allocations[S].IEEE vehicular Technology Society.The Institute of Electronics Engineers,Inc.，2008.

[11]楊林.地鐵列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)三維建模的研究與實(shí)現(xiàn)[D].成都：西南交通大學(xué),2015.

[12]陳爾超.城市軌道交通調(diào)度與控制一體化方法的研究[D].北京：北京交通大學(xué),2015.

[13]李錚.基于CBTC的ATS系統(tǒng)與外系統(tǒng)接口模塊的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2014.

[14]MULTIGEN-PARADIGM. Vega LynX User’s Guide[M].San Jose,CA:MultiGen-Paradigm,2001.

[15]BADLER N.Virtual humans for animation,ergonomics,and simulation[J].IEEE Workshop on Non-Rigid and Articulated Motion,Puerto Rico,1997(6):28- 36.

Research on Combination Technology of ATS and 3D Visual Simulation System

ZHANG Daisheng1,JIANG Peng1,CHEN Rongwu1,WANG Jianqiang2

(1.School of Information Science & Technology,Southwest Jiaotong University,Chengdu 611756,China; 2.China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd,Chengdu 610031,China)

Based on the background of Zhengzhou Metro Line 1,the technology plan of combination of 3D visual simulation system and Metro ATS simulation system based on MSTS platform is proposed.The modeling process of the 3D scene system is introduced,and the data protocol for controlling object is designed.The interface server is developed for data processing and transfer between systems by MFC.The test results show that the proposed scheme has a good feasibility and meets the performances of the simulation system based on 3D visual simulation system.The new ideas and technical scheme reference is provided for the follow-up study of the train control simulation subsystem.

ATS;visual simulation;MSTS;interface

1673- 9590(2017)03- 0106- 06

2016- 06- 04

四川省科技支撐計(jì)劃資助項(xiàng)目(2014GZ0081)

張代勝(1991-)，男，碩士研究生;陳榮武(1971-)，男，高級(jí)工程師，博士，主要從事城市軌道交通控制方向研究E-mail:dszhang@my.swjtu.edu.cn.

A