郝旭寬

摘 要：交通需求預(yù)測會受到許多因素的影響，特別是與社會經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)，交通需求的大小隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展有逐步提高的趨勢。此外，交通需求還會受到社會活動、政策法規(guī)等其他因素的影響，是隨著各種影響因素的變化而改變的。研究過程中如果考慮所有的影響因素，顯然是不現(xiàn)實也是不科學(xué)的。因此，本文主要考慮交通需求預(yù)測的幾個主要影響因素：人口因素、用地因素、經(jīng)濟因素和其他因素。

關(guān)鍵詞：交通需求預(yù)測；影響因素；人口；用地；經(jīng)濟

1 人口因素

對于一個公路建設(shè)項目的影響區(qū)域來說，區(qū)域內(nèi)的人口總數(shù)和結(jié)構(gòu)是在不斷地變化著的，人口數(shù)量的變化直接影響著公路客運需求量的變化。表征人口因素的指標有總?cè)丝?、職工?shù)量、工農(nóng)業(yè)總?cè)丝凇⒎?wù)業(yè)總?cè)丝诘瓤偭恐笜?，也有人口密度、生育率、死亡率、凈遷入率、人口增長速度等相對指標。研究表明，能夠引起建設(shè)項目影響區(qū)域人口變化的主要因素有3個：死亡率，生育率，凈遷入率。

2 用地因素

自20世紀30年代開始，就不斷有學(xué)者致力于研究交通與土地利用研究，也得出了非常多的研究成果。目前應(yīng)用的大多數(shù)交通與土地利用模型，基本都源于20世紀60、70年代的研究思想和模型。在美國應(yīng)用最為廣泛的是 Putman 等人研究開發(fā)的兩個模型：非集計的住區(qū)分布模型（Disaggregate Residential Allocation Model，DRAM）和就業(yè)分布模型（Employment Allocation Model，EMPAL）。這兩個模型目前已經(jīng)在全美最大的 14個都市中得到應(yīng)用（Putman，1994）。英國交通與土地利用模型的研究起源于利茲大學(xué)Wilson等人的研究以及后來倫敦大學(xué)的Mackett。Mackett的主要工作成果是利茲一體化交通與土地利用模型等，劍橋大學(xué)的Echenique等人開發(fā)了MEPLAN模型系統(tǒng)，該模型被廣泛用于西班牙及一些第三世界國家的部門城市中。澳大利亞的聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織通過不懈努力取得了以TOPAZ（Technique for Optimal placement of Activities in Zones）模型系統(tǒng)為基礎(chǔ)的工作成果。加拿大和日本等地的學(xué)者也在模擬汽車燃料排放等方面做出了自己的貢獻。由于研究問題的復(fù)雜性，已有的模型在實踐中用來描述土地利用和交通的關(guān)系并不十分成功，與實際情況有一定的差距。隨著道路交通量的不斷增加，造成了日益嚴重的空氣污染和城市污染，這使得西方國家特別是美國將土地利用和交通模型的研究作為削減交通需求、控制出行增長的工具。

3 經(jīng)濟因素

公路交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展有著非常密切的內(nèi)在聯(lián)系，一方面，公路交通的發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著強有力的推動作用，給地區(qū)經(jīng)濟帶來直接或者間接的經(jīng)濟效益。另一方面，經(jīng)濟發(fā)展使得交通需求增加，同樣會拉動公路交通的投資建設(shè)，改善公路建設(shè)環(huán)境，提高公路服務(wù)水平。

公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系是動態(tài)的，在經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，其動態(tài)規(guī)律也不相同。當(dāng)公路交通保持適度超前并與經(jīng)濟發(fā)展保持均衡發(fā)展的時候，可以促進經(jīng)濟發(fā)展，滿足社會對公路交通的要求，同時公路交通也能得到更大的發(fā)展，形成良性循環(huán)；當(dāng)公路交通發(fā)展滯后于經(jīng)濟發(fā)展的水平時，將阻礙經(jīng)濟發(fā)展，出現(xiàn)交通需求大于現(xiàn)有交通運輸能力，公路交通成為社會經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，人們出行意愿降低，形成惡性循環(huán)。

研究表明，交通需求的分布基本和地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平一致，隨著地區(qū)經(jīng)濟的持續(xù)增長，交通需求量也逐漸增加，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)達程度在一定程度上決定了交通需求產(chǎn)生的多少。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也對公路交通需求有影響，以貨運為例，第一、二產(chǎn)業(yè)所運輸?shù)奈镔Y多為農(nóng)副產(chǎn)品、原材料物資等，其每億元產(chǎn)值所產(chǎn)生的交通需求相對較大，第三產(chǎn)業(yè)以通訊、高科技和服務(wù)業(yè)為主，其每億元產(chǎn)值所產(chǎn)生的貨運交通需求相對較小。而對于客運恰好相反，服務(wù)業(yè)、旅游業(yè)活動的增加，客運交通需求就會增大。

4 其他因素

影響公路交通需求的其他因素主要有政策因素、地理氣候條件、資源分布情況等。

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量的迅速提高，交通擁堵、環(huán)境污染等問題日趨嚴重。為了緩解各種社會問題，促進社會經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展，國家和地區(qū)政府通常會制定一些政策，這些政策對公路交通需求或多或少產(chǎn)生了一定影響。同時，在不提高現(xiàn)行成品油價格的前提下，相應(yīng)上調(diào)成品油消費稅。這項改革措施鼓勵購買節(jié)油汽車和發(fā)展公共交通，同時也推動汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進新能源和新技術(shù)的應(yīng)用。從出行方式的角度影響了公路交通需求。

地理氣候條件對公路交通需求的影響主要體現(xiàn)在，地理氣候條件在很大程度上決定了研究對象地區(qū)的交通運輸方式。以大連地區(qū)為例，大連市地處歐亞大陸東岸，中國東北遼東半島最南端，東瀕黃海，西臨渤海，南與山東半島隔海相望，北依遼闊的東北平原。三面環(huán)海，一面依山，四季分明，氣候溫和。特殊的地理氣候條件決定了大連地區(qū)形式豐富的交通運輸方式，鐵路、公路、航空、航運等多種運輸方式全面發(fā)展。高速公路方面，以沈海高速和丹大高速形成的V字型骨架連接?xùn)|北三省及內(nèi)蒙古自治區(qū)。

資源分布可以分為礦產(chǎn)資源分布和旅游資源分布。隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，日益便捷的交通條件使得礦產(chǎn)資源和旅游資源的開發(fā)、開放不斷深化，進而不斷影響著公路交通需求。隨著人們物質(zhì)生活的不斷改善，對生活質(zhì)量的要求逐步提高，旅游度假逐漸成為大眾喜聞樂見的休閑娛樂方式，旅游客運量的增加必然導(dǎo)致公路客運交通需求量的增加。大連地區(qū)擁有著得天獨厚的旅游資源，優(yōu)美的環(huán)境和便利快捷的公路交通，必然會刺激著公路客運量的不斷增長。

然而，經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活水平提升，對公路交通運輸發(fā)展又提出了更高的要求，公路交通運輸發(fā)展自身也還存在諸多問題和薄弱環(huán)節(jié)，需要著力破解資金、體制機制、外部環(huán)境等阻力和約束，進一步完善網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提質(zhì)增效，有力支撐大連市經(jīng)濟社會發(fā)展，滿足人民群眾對運輸服務(wù)質(zhì)量的更高期待。

參考文獻

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[2]鄭雪琳，干宏程.居民交通方式選擇行為影響因素分析[J].上海理工大學(xué)學(xué)報，2013，35（6）：563-566.

（作者單位：大連市交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司）