易學(xué)軍

摘 要：本文從我國航空運輸?shù)默F(xiàn)狀出發(fā)，詳細分析了規(guī)模經(jīng)濟和我國民航運輸業(yè)發(fā)展的關(guān)系，從而對規(guī)模經(jīng)濟在我國民航運輸業(yè)的重要作用進行了說明。

關(guān)鍵詞：航空運輸；規(guī)模經(jīng)營

1 中國航空運輸現(xiàn)狀

我國自改革開放以來，國內(nèi)政治與社會都比較穩(wěn)定，并且國民經(jīng)濟的年均增長速度基本上達到10%，我國的出口貿(mào)易總額在1978～1995年達到了年均16.6%的增長速度，在“八五”期間更是達到19.5%，從對外貿(mào)易方面來看，我國出口貿(mào)易總額在1995年為2809億美元，達到了227個對外貿(mào)易伙伴的國家和地區(qū)，同年達到377億美元的外商直接投資，相對于1985年來說，是其2.7倍，投資額度占到1995年國內(nèi)總投資的17%；從旅游行業(yè)來看，旅游外匯收入達到87億美元，共接待4639萬人次，是85年的7倍，包括了來華旅游、訪問，從事商務(wù)及各項活動的外國人、華僑和港澳臺胞等，我國的航空運輸在經(jīng)濟發(fā)展與國際化的背景下得到了快速增長，航空運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)總量在1980～1995年達到了年均20.6%的增長速度，該速度分別是國民經(jīng)濟增長率、我國交通運輸業(yè)以及世界民航的2倍、3倍和5倍，航空運輸總周轉(zhuǎn)量的世界排位直接上升了14位，從80年代的世界第25位上升到第11位，到96年末僅從國際航空和地區(qū)航空來說，我國達到了98條國際航線，與33個國家和58個地區(qū)城市通航，相比80年代有19個國家和43個城市的增加，有21條內(nèi)地至港澳的航線，比80年代增加6倍。國際和地區(qū)航線在1996年的運輸總周轉(zhuǎn)量一共完成了26.5億噸千米，比80年代增長了15.8倍；旅客運輸量達774萬人比80年代增加了14.5倍；貨郵運輸量達32.8萬噸，比80年代增長了15.1倍，而年人均增長分別為19.3%、18.7%和19.0%。并且，中國民航還進行了一系列包括：民航走企業(yè)化道路，對管理體制進行改革，民航地區(qū)管理局和直屬航空公司的成立，地方被允許航空企業(yè)的興辦，外商投資民航政策的頒布，外商在中國境內(nèi)被允許以合資、合作方式進行投資，建設(shè)民用機場飛行區(qū)等的重要改革，鼓勵航空公司企業(yè)之間的聯(lián)合和聯(lián)營。

2 規(guī)模經(jīng)濟和我國民航運輸業(yè)發(fā)展的關(guān)系

2.1 規(guī)模經(jīng)濟的含義和作用

所謂規(guī)模經(jīng)濟是指工廠或企業(yè)隨著生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模的擴大，其單位產(chǎn)品成本不斷降低，收益遞增的一種趨勢。規(guī)模經(jīng)濟的界定有兩個界區(qū)：一是，界定存在規(guī)模效益的規(guī)模經(jīng)濟界區(qū)。成本下降和收益遞增，并不是隨著規(guī)模的無限擴大而永恒存在的，它僅存在于某一個規(guī)模界區(qū)，越過這一界區(qū)則規(guī)模的繼續(xù)擴大反而會引起成本的上升和效率的下降，從而使規(guī)模不經(jīng)濟了。二是，在規(guī)模經(jīng)濟界區(qū)內(nèi)存在著成本最低、效益最大的最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟區(qū)域。即從最小、最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模到最大、最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模之間的區(qū)域。事實上，任何企業(yè)隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，并不是總能達到規(guī)模的經(jīng)濟效果，而往往會經(jīng)歷規(guī)模隨遞增、規(guī)模收益不交和規(guī)模收益遞減3個階段，其長期平均成本也不是總是下降的，而是先下降到一定的點，然后開始上升，其交化走勢呈“U”型曲線（如圖1），規(guī)模經(jīng)濟只是長期平均成本向下傾斜的部分，即規(guī)模擴大，成本遞增的部分，當產(chǎn)量為OA時，企業(yè)規(guī)模是最佳的，能達到成本最低，收益最大，但這個“企業(yè)最佳規(guī)模”如何適度呢？這是各歷史時期的經(jīng)濟學(xué)家一直試圖突破的，但至今仍沒有圓滿解決的一個難題，成為規(guī)模經(jīng)濟理論的迷。

目前，我們雖然還無法找到一個最佳點能夠保持最佳規(guī)模的生產(chǎn)，但是，我們可以根據(jù)西方經(jīng)濟學(xué)提供的方法，確定出合理的生產(chǎn)規(guī)模，在這種方法的指導(dǎo)下，我們可以將生產(chǎn)調(diào)整在合適的規(guī)模范圍之內(nèi)。如圖2，生產(chǎn)要素用OL表示，平均產(chǎn)量用OQ表示，當投入要素的量增加到OL1時，平均產(chǎn)量和總產(chǎn)量都呈現(xiàn)出上升的趨勢，如果再繼續(xù)投入要素，擴大規(guī)模，其產(chǎn)量還會繼續(xù)上升。所以，在這一階段上停止投入量，使規(guī)模得到保持，這在經(jīng)濟上是不合理的。當投入的要素從L1增加到L2時，平均產(chǎn)量和邊際產(chǎn)量雖然都開始在下降，然而其產(chǎn)量卻依然呈現(xiàn)出上升的趨勢，而且投入量在增加到L2時，達到了最大產(chǎn)量。

所以，生產(chǎn)的規(guī)模、要素的投入應(yīng)保持在第Ⅱ階段，如果在投入要素的量達到OL2之后，還繼續(xù)增加產(chǎn)量，那么就會出現(xiàn)平均產(chǎn)量全部減少，邊際產(chǎn)量有負值出現(xiàn)，很明顯這是規(guī)模過大應(yīng)該予以縮減。

2.2 我國民航運輸業(yè)進一步發(fā)展面臨的障礙

（1）稀缺資源的合理優(yōu)化配置和人才受到了阻礙。由于民航屬于高科技、高能源產(chǎn)業(yè)，因此，在緊缺資源方面其消耗量非常之大，并且對人才的專業(yè)性有著很高的要求，此外，各地航空公司的興辦不但使資源和人才緊缺的矛盾加劇，而且還對其合理的流動造成了阻礙。

（2）對引進和運用新技術(shù)較為排斥，致使其在技術(shù)上的進步特別緩慢。航空公司由于存在不合理的規(guī)模結(jié)構(gòu)，又很少有競爭力較強的大公司，反而比較多的是競爭力較弱的小公司，因此就使得小公司之間在外部的關(guān)聯(lián)度很弱，同時受到資金和技術(shù)的限制，在內(nèi)部也無法及時對新技術(shù)和新工藝進行運用。

3 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，規(guī)模經(jīng)濟在我國航空運輸業(yè)中發(fā)揮極其重要的作用，其不僅能夠有利于經(jīng)濟效益的提高，優(yōu)化資源配置，還能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度演化起到推進作用，而且對創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)組織形式也有促進作用，因此，有必要對其進行深入研究。

參考文獻

[1]汪泓主編.現(xiàn)代企業(yè)管理學(xué)[M].世界圖書出版公司出版社，2009.

[2]張大軍主編.市場營銷學(xué)[M].中共中央黨校出版社，1996.

（作者單位：東航技術(shù)公司）