李雪平 王昆 廖毅

【摘 要】車(chē)內(nèi)噪聲的控制水平直接反映了整車(chē)NVH性能，在整車(chē)開(kāi)發(fā)的不同階段，針對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲有不同的分析診斷方法。對(duì)已處在樣車(chē)階段的車(chē)內(nèi)噪聲問(wèn)題，文章提出了一種基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的優(yōu)化方法：針對(duì)某微型車(chē)車(chē)內(nèi)加速轟鳴聲大的問(wèn)題，運(yùn)用該方法成功確定了主要問(wèn)題為傳動(dòng)系激勵(lì)，通過(guò)傳動(dòng)軸安裝點(diǎn)傳遞到車(chē)身而產(chǎn)生，最后通過(guò)仿真優(yōu)化與試驗(yàn)相結(jié)合的方式成功解決了問(wèn)題。

【關(guān)鍵詞】整車(chē)NVH；傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析；車(chē)內(nèi)噪聲優(yōu)化

【中圖分類(lèi)號(hào)】U467.493 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2017）04-0063-05

0 引言

在整車(chē)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，不同的開(kāi)發(fā)階段需要運(yùn)用不同的技術(shù)開(kāi)發(fā)流程，這樣不僅可以有效地縮短開(kāi)發(fā)周期、節(jié)約開(kāi)發(fā)成本，而且可以更加準(zhǔn)確地處理開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到的問(wèn)題。車(chē)內(nèi)噪聲的有效控制直接反映出整車(chē)的NVH性能。車(chē)內(nèi)噪聲過(guò)大會(huì)直接影響到駕駛員與乘客的乘坐感受。車(chē)內(nèi)的噪聲控制一直是國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者研究的對(duì)象，其中，楊磊等人[1]研究了通過(guò)建立客車(chē)仿真模型計(jì)算結(jié)構(gòu)噪聲傳遞函數(shù)（NTF）及實(shí)車(chē)測(cè)試ODS獲得板件振動(dòng)相結(jié)合的方式，并根據(jù)FRF理論，從而判斷主要貢獻(xiàn)板件，進(jìn)而解決車(chē)內(nèi)噪聲。陳書(shū)明等人[2]通過(guò)建立車(chē)內(nèi)噪聲FE-D+SEA混合模型，可以在整車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中成功預(yù)測(cè)車(chē)內(nèi)噪聲。郭榮等人[3]介紹了傳遞路徑分析的基本原理及在試驗(yàn)中傳遞函數(shù)和激勵(lì)力的測(cè)試方法，詳細(xì)闡述了基于TPA試驗(yàn)分析方法的應(yīng)用。王彬星等人[4]以TPA方法為基礎(chǔ)，提出了車(chē)內(nèi)噪聲傳遞率的方法，運(yùn)用該方法可以有效地分析車(chē)內(nèi)噪聲的聲源貢獻(xiàn)率。

在整車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，具備樣車(chē)的開(kāi)發(fā)階段，本文提出了一種基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的車(chē)內(nèi)噪聲優(yōu)化方法，并對(duì)某微車(chē)型成功應(yīng)用：針對(duì)某微型車(chē)在路試階段出現(xiàn)的中高速車(chē)內(nèi)轟鳴聲大的問(wèn)題，首先采用了基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的方法，通過(guò)傳遞路徑試驗(yàn)分析排除路面激勵(lì)的影響，確定激勵(lì)源為動(dòng)力總成，進(jìn)而對(duì)各傳遞路徑仿真分析，確定傳動(dòng)系統(tǒng)為主要傳遞路徑。其次對(duì)傳動(dòng)軸中間支撐進(jìn)行實(shí)測(cè)，并與仿真結(jié)果進(jìn)行綜合對(duì)比，得到傳動(dòng)軸中間支撐橫梁振動(dòng)與轟鳴聲頻譜基本一致，從而確定問(wèn)題點(diǎn)。最后綜合運(yùn)用仿真優(yōu)化與實(shí)車(chē)驗(yàn)證，通過(guò)優(yōu)化傳動(dòng)軸橫梁，提升傳動(dòng)軸中間支撐安裝點(diǎn)的噪聲傳遞函數(shù)，來(lái)降低加速轟鳴聲。經(jīng)實(shí)車(chē)試驗(yàn)確認(rèn)，改進(jìn)后的傳動(dòng)軸安裝點(diǎn)噪聲傳函達(dá)到目標(biāo)設(shè)定要求，加速噪聲主觀(guān)評(píng)價(jià)無(wú)轟鳴。

1 基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的車(chē)內(nèi)噪聲優(yōu)化流程

本文提出了一種基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的車(chē)內(nèi)噪聲優(yōu)化方法，通過(guò)該方法成功地解決了某微型車(chē)的車(chē)內(nèi)加速噪聲問(wèn)題。其中，基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的車(chē)內(nèi)噪聲優(yōu)化流程圖如圖1所示。

確定激勵(lì)源：通過(guò)實(shí)車(chē)測(cè)試確定激勵(lì)源，主要采用多工況的測(cè)試方法，例如通過(guò)對(duì)比光滑路面與粗糙路面的車(chē)內(nèi)噪聲測(cè)試結(jié)果，排除路面激勵(lì)，或通過(guò)對(duì)滑行測(cè)試排除發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)的影響等。

激勵(lì)源傳遞至車(chē)內(nèi)噪聲路徑：車(chē)內(nèi)噪聲主要由路面激勵(lì)、發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)與風(fēng)的激勵(lì)引起，激勵(lì)源一旦確認(rèn)，則只需對(duì)傳遞路徑進(jìn)行分析。

確定主要傳遞路徑：對(duì)主要傳遞路徑進(jìn)行仿真分析，結(jié)構(gòu)噪聲傳遞具有一定的傳遞路徑。針對(duì)不同激勵(lì)源，傳遞路徑具有各自的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)傳遞路徑關(guān)鍵點(diǎn)的NTF進(jìn)行仿真結(jié)果對(duì)比分析，可以初步確定主要的傳遞路徑。

確認(rèn)問(wèn)題點(diǎn)：對(duì)主要傳遞路徑中的關(guān)鍵點(diǎn)處進(jìn)行振動(dòng)加速度實(shí)車(chē)測(cè)試，同時(shí)實(shí)車(chē)測(cè)試車(chē)內(nèi)噪聲，對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，從而確定問(wèn)題點(diǎn)。

優(yōu)化與驗(yàn)證：通過(guò)仿真的方式提出優(yōu)化方案，通過(guò)實(shí)車(chē)驗(yàn)證優(yōu)化方案的效果，最終解決車(chē)內(nèi)噪聲問(wèn)題。

2 傳遞路徑分析方法原理

在整車(chē)的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，傳遞路徑分析方法得到了越來(lái)越多的應(yīng)用。傳遞路徑模型一般由激勵(lì)源、傳遞路徑和響應(yīng)3個(gè)部分組成，其模型如圖2所示。

傳遞路徑分析方法主要包括傳統(tǒng)的TPA方法、工況傳遞路徑分析（OTPA）、新型傳遞路徑分析（OPAX）、統(tǒng)計(jì)頻率的傳遞路徑分析。

各種分析方法各有優(yōu)、缺點(diǎn)，但傳遞路徑分析方法都是基于一個(gè)假設(shè)：來(lái)自不同傳遞路徑的所有部分貢獻(xiàn)量構(gòu)成了總的響應(yīng)，即

Pk=∑iPik（1）

公式（1）中：Pk是測(cè)試點(diǎn)k處的總聲壓（響應(yīng)），Pik是傳遞路徑i對(duì)測(cè)試點(diǎn)k處總聲壓的部分貢獻(xiàn)。

Pik=Hik×Sik（2）

公式（2）中：Hik是傳遞路徑i傳遞至測(cè)試點(diǎn)k處的傳遞函數(shù)，Sik為i傳遞路徑的實(shí)際的激勵(lì)。

由上述分析可知，為了有效地控制響應(yīng)，可以通過(guò)優(yōu)化激勵(lì)源與傳遞路徑2種途徑。在整車(chē)的實(shí)際開(kāi)發(fā)過(guò)程中，已具備樣車(chē)階段時(shí)，激勵(lì)源難以更改，主要通過(guò)對(duì)主要傳遞路徑進(jìn)行優(yōu)化的方法，使車(chē)內(nèi)NVH性能得到滿(mǎn)足。

3 車(chē)內(nèi)噪聲的主要結(jié)構(gòu)傳遞路徑

針對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的問(wèn)題，主要包含3種激勵(lì)源：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)、路面激勵(lì)及風(fēng)激勵(lì)。針對(duì)結(jié)構(gòu)傳遞噪聲，其傳遞到車(chē)內(nèi)的噪聲主要傳遞路徑如圖3所示。

在已經(jīng)具備樣車(chē)階段，通過(guò)實(shí)車(chē)測(cè)試可以運(yùn)用排除法確定激勵(lì)源，仿真模型已經(jīng)建立完成，可以通過(guò)仿真技術(shù)，對(duì)主要傳遞路徑進(jìn)行初步排查，從而確定主要傳遞路徑，為進(jìn)一步確認(rèn)問(wèn)題點(diǎn)提供依據(jù)。

4 算例

4.1 問(wèn)題背景

某微型車(chē)在樣車(chē)階段，出現(xiàn)加速到2 500 rmp附近車(chē)內(nèi)轟鳴聲明顯的問(wèn)題，極大地影響了加速聲品質(zhì)，主觀(guān)感受較差，需要進(jìn)行問(wèn)題分析并優(yōu)化解決。

4.2 激勵(lì)源確認(rèn)

對(duì)樣車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲進(jìn)行實(shí)車(chē)測(cè)試，光滑路面下全油門(mén)加速車(chē)內(nèi)噪聲測(cè)試結(jié)果如圖4（a）所示。

由加速噪聲曲線(xiàn)知，在2 500 rmp附近車(chē)內(nèi)后排聲壓超過(guò)70 dB，主觀(guān)轟鳴聲明顯，不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。確認(rèn)問(wèn)題轉(zhuǎn)速為2 450～2 650 rpm。

對(duì)2 500 rmp問(wèn)題進(jìn)行頻譜分析，其頻譜圖如圖4（b）所示。

由2 500 rpm頻譜可知，轟鳴聲的問(wèn)題分別為發(fā)動(dòng)機(jī)二階80 Hz、四階160 Hz及輪胎空腔模態(tài)260 Hz。由于輪胎空腔模態(tài)無(wú)法改變，故此問(wèn)題忽略。

4.3 問(wèn)題激勵(lì)源的排查

由于加速到2 500 rmp時(shí)，車(chē)速較慢，可以初步排除為風(fēng)噪的影響。從而得出激勵(lì)源主要是發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)或者是路面激勵(lì)。通過(guò)對(duì)比加速與減速的測(cè)試結(jié)果可知，減速工況在2 500 rmp附近的噪聲沒(méi)有峰值，從而可以確定此轟鳴聲峰值與路面激勵(lì)關(guān)系不大，從而確定激勵(lì)源為動(dòng)力總成。

4.4 主要傳遞路徑排查

動(dòng)力總成激勵(lì)主要的傳遞路徑有以下幾種：通過(guò)懸置系統(tǒng)可以將激勵(lì)傳遞至車(chē)身，從而引起車(chē)內(nèi)噪聲；通過(guò)排氣系統(tǒng)將激勵(lì)傳遞至車(chē)身，從而引起車(chē)內(nèi)噪聲；通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)將激勵(lì)傳遞至車(chē)身，從而引起車(chē)內(nèi)噪聲。

對(duì)于傳遞路徑的排查，如果采用實(shí)車(chē)測(cè)試的方法，會(huì)耗費(fèi)大量的人力、物力和時(shí)間。由于目前已經(jīng)是樣車(chē)階段，仿真模型已經(jīng)建立完成，而且該模型和樣車(chē)已經(jīng)進(jìn)行過(guò)性能結(jié)果對(duì)比，從而仿真模型可以用于對(duì)主要傳遞路徑的排查。對(duì)主要傳遞路徑的底盤(pán)硬點(diǎn)傳遞至車(chē)內(nèi)噪聲的NTF進(jìn)行仿真分析，如圖5所示。

通過(guò)仿真分析可知，懸置安裝點(diǎn)、后橋擺臂安裝點(diǎn)及排氣吊鉤安裝點(diǎn)NTF基本可達(dá)到60 dB，可以可以排除懸置、后橋及排氣系統(tǒng)這幾條主要傳遞路徑，而傳動(dòng)軸的中間支撐點(diǎn)傳遞至車(chē)內(nèi)噪聲的NTF不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，從而可以初步判定主要的傳遞路徑為傳動(dòng)軸。

4.5 問(wèn)題點(diǎn)確認(rèn)

為了更進(jìn)一步地確定傳遞軸中間支撐安裝點(diǎn)為問(wèn)題點(diǎn)，需要對(duì)實(shí)車(chē)進(jìn)行測(cè)試。試驗(yàn)測(cè)試設(shè)備主要包括測(cè)試前端、加速度傳感器、麥克風(fēng)傳感器及測(cè)試電腦。此次測(cè)試前端采用的是LMS的數(shù)據(jù)采集前端，測(cè)試軟件采用的是LMS Test. Lab。試驗(yàn)為整車(chē)狀足，被測(cè)車(chē)輛為空車(chē)，車(chē)內(nèi)僅有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備、試驗(yàn)儀器及必要人員。試驗(yàn)時(shí)，被測(cè)車(chē)輛的所有門(mén)窗、通風(fēng)進(jìn)出口均關(guān)閉，車(chē)內(nèi)刮水器、通風(fēng)扇及空調(diào)等裝置都不應(yīng)開(kāi)動(dòng)。環(huán)境氣溫為10～30 ℃，實(shí)時(shí)風(fēng)速低于3 m/s。測(cè)試路面為光滑路面，工況為5擋全油門(mén)加速，測(cè)試傳動(dòng)軸中間支撐安裝點(diǎn)的振動(dòng)加速度。由測(cè)試結(jié)果[圖6（a）]可知，傳動(dòng)軸中間支撐安裝點(diǎn)的被動(dòng)端振動(dòng)頻率與車(chē)內(nèi)噪聲頻率（160 Hz）吻合，從而可以初步判斷主要的問(wèn)題點(diǎn)為傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)軸中間支撐。中間支撐被動(dòng)側(cè)振動(dòng)過(guò)大可能是因?yàn)榫植縿?dòng)剛度不足所致，其動(dòng)剛度如圖6（b）所示。由圖6（b）可知，在問(wèn)題頻率下，傳動(dòng)軸中間支撐處動(dòng)剛度不足[5]，需要對(duì)中間支撐進(jìn)行局部的動(dòng)剛度優(yōu)化。

4.6 仿真優(yōu)化

通過(guò)仿真優(yōu)化，對(duì)中間支撐的局部動(dòng)剛度進(jìn)行分析，其原狀態(tài)與新方案如圖7所示。

其中，原方案中間支撐的板厚為2 mm，優(yōu)化方案中，中間支撐橫梁下底板板厚為3 mm，且進(jìn)行翻邊處理，從而達(dá)到對(duì)其動(dòng)剛度提升的目的。在整車(chē)模型中進(jìn)行仿真分析，其結(jié)果對(duì)比如圖8所示，動(dòng)剛度和NTF提升效果明顯。

4.7 實(shí)車(chē)方案驗(yàn)證

按照仿真結(jié)果提出的優(yōu)化方案，對(duì)傳動(dòng)軸中間支撐橫梁進(jìn)行改制，并對(duì)中間支撐處振動(dòng)加速度和車(chē)內(nèi)噪聲進(jìn)行實(shí)車(chē)測(cè)試，將測(cè)試結(jié)果與原狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比結(jié)果分別如圖9所示。

由測(cè)試結(jié)果可知，優(yōu)化方案有效：相比于原狀態(tài)，傳動(dòng)軸中間支撐橫梁Z向總體振動(dòng)明顯降低，且在對(duì)應(yīng)頻率處改善明顯，后排噪聲在2 500 rmp附近下降至2～4 dB（A）。

5 結(jié)論

（1）本文提出了一種基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析的加速噪聲優(yōu)化方法，并且通過(guò)該方法成功解決了某微型車(chē)車(chē)內(nèi)加速噪聲問(wèn)題，說(shuō)明了該方法的可行性和優(yōu)越性。

（2）通過(guò)對(duì)某微型車(chē)車(chē)內(nèi)加速噪聲的解決，詳細(xì)闡述了基于傳遞路徑試驗(yàn)與仿真分析方法的流程，對(duì)后續(xù)工程問(wèn)題的解決有一定的借鑒意義。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]楊磊，鄧松，楊雙.NTF、ODS、PFP確定車(chē)內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)面板方法[J].噪聲與振動(dòng)，2016，36（2）：108-111.

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[3]郭榮，萬(wàn)鋼，趙艷，等.車(chē)內(nèi)噪聲傳遞路徑分析方法探討[J].振動(dòng)、測(cè)試與診斷，2007，27（3）：199-203.

[4]王彬星，鄭四發(fā)，李傳兵，等.車(chē)內(nèi)噪聲傳遞率建模及計(jì)算[J].振動(dòng)、測(cè)試與診斷，2014，34（4）：693-698.

[5]廖毅，呂兆平.基于懸置支架動(dòng)剛度分析的整車(chē)NVH性能分析及改進(jìn)[J].企業(yè)科技與發(fā)展，2012，10（5）：

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