韓璐

5月5日下午15時(shí)19分，中國(guó)自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全落地，長(zhǎng)達(dá)78分鐘的首次試飛圓滿(mǎn)完成。

在這次首飛中，C919也一并完成了包括平飛巡航、緩慢推拉油門(mén)、小范圍滾轉(zhuǎn)等多項(xiàng)試飛科目。隨著C919的身影出現(xiàn)在浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)上空，并且平穩(wěn)完成了下降、減速滑行等落地動(dòng)作后，整個(gè)機(jī)場(chǎng)歡呼與掌聲不斷。

對(duì)于現(xiàn)任中國(guó)商用飛機(jī)有限公司（下簡(jiǎn)稱(chēng)“中國(guó)商飛”）總經(jīng)理助理、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)的郭博智來(lái)說(shuō)，首飛的成功，不僅讓他心頭懸了近10年的一塊石頭落了地，也是他職業(yè)生涯中的又一次加冕。

2008年5月，中國(guó)商飛在上海成立，作為中國(guó)實(shí)施國(guó)家大型飛機(jī)重大專(zhuān)項(xiàng)中大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，也是統(tǒng)籌干線(xiàn)飛機(jī)和支線(xiàn)飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)中國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體。郭博智便是在當(dāng)年6月，委派成為總經(jīng)理助理、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)，并兼任先于C919交付的新支線(xiàn)飛機(jī)——ARJ21項(xiàng)目的副總指揮。

對(duì)于郭博智來(lái)說(shuō)，C919首飛成功是繼ARJ21項(xiàng)目后，又一個(gè)全新的里程碑。對(duì)于這位一輩子從事飛機(jī)設(shè)計(jì)研究的專(zhuān)家而言，過(guò)去的近10年，就仿佛在修一條民航領(lǐng)域的天路，路不斷延伸，沒(méi)有盡頭。

“我們起步晚，只能一步步縮小差距?！惫┲菍?duì)《財(cái)經(jīng)天下》周刊感言，如果不是置身其中，無(wú)法想象事情背后的困難，包括團(tuán)隊(duì)、資金、輿論。

萬(wàn)事開(kāi)頭難

相對(duì)于C919的首飛成功，2015年的冬季對(duì)于郭博智來(lái)說(shuō)更值得銘記。

2015年的11月2日，C919首架機(jī)正式總裝下線(xiàn)。就在27天后，ARJ21完成所有適航條款測(cè)試，交付首家用戶(hù)成都航空公司。這在一定程度上，已經(jīng)完成中國(guó)研制的首架?chē)姎馐街Ь€(xiàn)客機(jī)上天的夢(mèng)想，并且開(kāi)始正式投入商用。

郭博智回憶道，在那個(gè)陰濕寒冷的上海冬季里，他一直緊繃的神經(jīng)也直到那時(shí)候才稍許得以放松。

做了一輩子飛機(jī)研究的郭博智，有著這個(gè)領(lǐng)域從業(yè)者必有的嚴(yán)謹(jǐn)與客觀，他對(duì)于《財(cái)經(jīng)天下》周刊強(qiáng)調(diào)最多的，并不是商飛或者個(gè)人的卓越成績(jī)，而是希望更多人能夠給予他們耐心與理解。“不論是ARJ21還是C911項(xiàng)目，我們都按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)定審查的嚴(yán)格性與驗(yàn)證充分性。C919從首飛到交付還有一段時(shí)間需要不斷做各類(lèi)試飛測(cè)試，而已經(jīng)交付的ARJ21，則需要在正式商用化過(guò)程中不斷穩(wěn)定性能，從飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)到整體設(shè)備運(yùn)行，總會(huì)有不夠成熟、不夠領(lǐng)先的地方?！边@一直是一件沒(méi)有人敢“偷懶”的事情。

因?yàn)樗鼇?lái)之不易。

或許很多人都以為ARJ21、C919這樣國(guó)之重器的項(xiàng)目，理應(yīng)各部委都鼎力支持?？墒聦?shí)上，立項(xiàng)很艱難，“造或者不造飛機(jī)”的背后，是一場(chǎng)關(guān)乎資金與人力的各方角力，甚至一度被認(rèn)為是郭博智這樣的民航人的一意孤行。

據(jù)了解，以ARJ21為例，項(xiàng)目申報(bào)初期，ARJ21項(xiàng)目的合理性論證過(guò)程就經(jīng)歷了多年?duì)幾h?！拔矣浀卯?dāng)時(shí)有一個(gè)論調(diào)就是日本都不造大飛機(jī)，中國(guó)為什么需要？還有人說(shuō)，這個(gè)時(shí)間起步，等到造出自己的大飛機(jī)去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要什么時(shí)候？” 郭博智回憶立項(xiàng)之初，從2002年立項(xiàng)，到2005年正式科研報(bào)告誕生，爭(zhēng)論了3年：要不要立項(xiàng)？合資還是獨(dú)立完成？

“中國(guó)的創(chuàng)新大國(guó)戰(zhàn)略需要有一個(gè)平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)、拉動(dòng)整體的創(chuàng)新，并且整個(gè)創(chuàng)新集成后還能有一個(gè)具備顯示度的產(chǎn)品，那么民用飛機(jī)研制作為這樣的平臺(tái)與產(chǎn)品是當(dāng)仁不讓的?！?郭博智說(shuō)。他始終堅(jiān)持，相比在事前討論，造出產(chǎn)品之后，再來(lái)回答中國(guó)要不要造、怎么造這些問(wèn)題更合適。

撇開(kāi)這點(diǎn)，純粹從商業(yè)角度來(lái)看，目前國(guó)際上民航業(yè)主要是由一兩家制造商壟斷，大量的利潤(rùn)與盈利空間尚未釋放，中國(guó)既然有能力可以參與競(jìng)爭(zhēng)，那打破這種壟斷，也未嘗不可。

郭博智為記者算了一筆經(jīng)濟(jì)賬：“我們估算過(guò)，未來(lái)20年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)大概需要1000多架C919這樣的民航機(jī)。以研制一架飛機(jī)為例，通常首飛后3年可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，以銷(xiāo)售350到500架為盈虧平衡點(diǎn)，我們自己的市場(chǎng)就足以支撐收益，這也是中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有的特點(diǎn)?！?p>

1945年出生的劉乾酉則對(duì)于立項(xiàng)的必要性有更深的體會(huì)。他是ARJ21項(xiàng)目的督查組成員，曾經(jīng)參與上世紀(jì)80年代麥道公司和上海飛機(jī)制造廠(chǎng)合作生產(chǎn)的麥道-90項(xiàng)目，但最終因?yàn)辂湹拦颈徊ㄒ艄臼召?gòu)，生產(chǎn)計(jì)劃戛然而止。“當(dāng)時(shí)我正好當(dāng)廠(chǎng)長(zhǎng)，整個(gè)項(xiàng)目停止的時(shí)候，真的可以用悲慘來(lái)形容，中國(guó)制造團(tuán)隊(duì)完成了70%的工作量，但因?yàn)橹R(shí)產(chǎn)權(quán)是別人的，宣布停產(chǎn)后，這支能夠造出現(xiàn)代飛機(jī)的千人隊(duì)伍，立馬全部下崗?！币惨虼?，劉乾酉很清楚能夠自主設(shè)計(jì)一架大飛機(jī)的意義，“擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)才能有經(jīng)營(yíng)權(quán)”。

只是，想法雖好，現(xiàn)實(shí)卻很殘酷。據(jù)了解，ARJ21其實(shí)先于C919申請(qǐng)立項(xiàng)，國(guó)防科工委對(duì)項(xiàng)目批準(zhǔn)的研制經(jīng)費(fèi)是50億元，但飛機(jī)研發(fā)費(fèi)用的預(yù)算通常都在數(shù)百億元以上，不僅這兩者金額懸殊，而且國(guó)防科工委只提供25億元，其余的費(fèi)用要求由企業(yè)也就是當(dāng)時(shí)的中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司進(jìn)行自籌?？量痰馁Y金條件以外，國(guó)防科工委批準(zhǔn)ARJ21項(xiàng)目立項(xiàng)的關(guān)鍵條件是：ARJ21項(xiàng)目必須按照國(guó)際慣例，尋找到35架訂單的啟動(dòng)用戶(hù)，同時(shí)必須審查購(gòu)機(jī)合同，也就是“紙上賣(mài)飛機(jī)”。這對(duì)一個(gè)事先沒(méi)有任何市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的飛機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，困難極大。

2003年9月17日，在第十屆北京航展上，中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司與山東航空股份有限公司、深圳金融租賃有限公司、上海航空股份有限公司簽署啟動(dòng)用戶(hù)協(xié)議，3家啟動(dòng)用戶(hù)終于完成了35架ARJ21飛機(jī)的購(gòu)置計(jì)劃。

彼時(shí)，中國(guó)飛機(jī)制造研制才算真正被開(kāi)啟了。不過(guò)，隨即又一個(gè)令人焦心的現(xiàn)實(shí)擺在了郭博智眼前——人才與產(chǎn)業(yè)鏈的缺失。據(jù)郭博智說(shuō)，運(yùn)-10（中國(guó)首次自行研制的大型噴氣式客機(jī)）項(xiàng)目擱置后，從戰(zhàn)略層面就缺少一個(gè)清晰明確的規(guī)劃。猶豫徘徊的代價(jià)是，整個(gè)民用機(jī)制造產(chǎn)業(yè)開(kāi)始逐漸凋敝，從制造水平到人才培育，嚴(yán)重?cái)啻?

郭博智緊急從各高校航空專(zhuān)業(yè)招募了大量年輕人，這也是商飛近萬(wàn)名員工中，一大半都是80后年輕人的原因。郭博智形容，他們這批“老人”與這些“新兵”，就形成了商飛特色的“隔代傳”，大量爺爺輩的工程師帶著孫子輩的新人齊頭并進(jìn)。

一邊解決人才問(wèn)題，郭博智以及一批老專(zhuān)家也一邊嘗試從制度設(shè)計(jì)上確保項(xiàng)目的可存續(xù)性。

郭博智向記者解釋?zhuān)懊駲C(jī)與軍機(jī)市場(chǎng)不同，軍機(jī)的機(jī)制是軍方提出戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求，然后提供充足資金以供生產(chǎn)制造以及后續(xù)的修改，不需要擔(dān)心成本問(wèn)題。而民機(jī)就不一樣，如果航空公司對(duì)已經(jīng)下了訂單的飛機(jī)提出新的要求，最多給一點(diǎn)補(bǔ)償；另外，部隊(duì)自有一套軍機(jī)系統(tǒng)，只需要把飛機(jī)交給他們就可以，但民機(jī)要提供和教會(huì)航空公司使用所有東西，不然就沒(méi)有人買(mǎi)你的飛機(jī)?！?/p>

在他看來(lái)，民機(jī)最需要明確的就是完全的市場(chǎng)機(jī)制，價(jià)格、成本、質(zhì)量、進(jìn)度、技術(shù)，每一個(gè)維度都很關(guān)鍵?！叭绻f(shuō)軍機(jī)是造到什么程度就用到什么程度，民機(jī)就要想想，造得出來(lái)但賣(mài)得出去嗎？”郭博智其實(shí)也很理解最初國(guó)家高層對(duì)于項(xiàng)目的質(zhì)疑，飛機(jī)光要技術(shù)成功還不夠，還需要經(jīng)營(yíng)能力，畢竟要取得商業(yè)上的成功，形成規(guī)模才能夠起到帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

“首先就是將原本上飛（上海飛機(jī)制造廠(chǎng)）等公司進(jìn)行整合重組，避免內(nèi)部損耗，另外就是軍民分線(xiàn)，這才有了從中航工業(yè)獨(dú)立出來(lái)的商飛這個(gè)實(shí)體?！惫┲鞘冀K認(rèn)為，“既然民機(jī)是商品，就必須將經(jīng)營(yíng)主體明確，誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)項(xiàng)目，而不是國(guó)務(wù)院直批?！?/p>

國(guó)產(chǎn)化之爭(zhēng)

交付的ARJ21與首飛成功后的C919，到底是不是正宗的“中國(guó)制造”——這始終是部分媒體關(guān)注的焦點(diǎn)與網(wǎng)友質(zhì)疑與討論的熱點(diǎn)。也有人潑冷水：“這架充滿(mǎn)了霍尼韋爾、伊頓、GE等‘洋烙印的國(guó)產(chǎn)民用機(jī)，是否只是一個(gè)‘組裝貨？”

郭博智對(duì)此很淡然，他告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊記者，“這種情緒與觀點(diǎn)其實(shí)從ARJ21立項(xiàng)開(kāi)始，就一直存在。”

如果要簡(jiǎn)單解釋飛機(jī)的研制，那么可以這么打比方——即便買(mǎi)來(lái)空客機(jī)型上的所有零配件以及系統(tǒng)，都拼不成一架空客機(jī)，“這就是飛機(jī)研制與拼個(gè)樂(lè)高的差別”。

從嚴(yán)格意義上 說(shuō)，不論是ARJ21新支線(xiàn)項(xiàng)目，還是C919大飛機(jī)項(xiàng)目，中國(guó)商飛確立的都是一種“主制造商+供應(yīng)商”的國(guó)際通行模式，既有堅(jiān)持獨(dú)立自主的部分，也有積極開(kāi)展國(guó)際合作的內(nèi)容，兩者相輔相成。中國(guó)商飛一直強(qiáng)調(diào)的口號(hào)是“舉全國(guó)之力，聚全球之智”。

實(shí)際上，在全球民用航空領(lǐng)域，無(wú)論是波音、空客還是龐巴迪等公司，也無(wú)論是哪個(gè)國(guó)家的主制造商，都沒(méi)有完全意義上的“國(guó)產(chǎn)化”一說(shuō)?！霸谶@個(gè)領(lǐng)域里，每個(gè)部件講究的都是充分地全球化競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于主制造商來(lái)說(shuō)，是‘選擇而并非‘研制，設(shè)計(jì)與協(xié)調(diào)能力是核心?！惫┲墙忉尅?/p>

以波音為例，公司就曾明確表示，波音只需保留三個(gè)核心能力：一是詳細(xì)的客戶(hù)知識(shí)，即知道造一架飛機(jī)究竟有沒(méi)有人買(mǎi)；二是大規(guī)模集成與總體設(shè)計(jì)能力；三是飛機(jī)總裝能力。波音并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)零部件的獨(dú)立研制能力。

商飛的思路也是殊途同歸的。對(duì)于郭博智所帶領(lǐng)的商飛團(tuán)隊(duì)而言，“就要確定飛機(jī)是怎樣的，機(jī)翼如何，怎樣確保穩(wěn)定性、靈活性、舒適性，以及減緩技術(shù)等。同時(shí)能夠清晰地提出我方的需求，讓供應(yīng)商來(lái)滿(mǎn)足。”郭博智介紹，通常單一機(jī)型設(shè)計(jì)需求就可能達(dá)到80000條左右，這些需求或來(lái)自客戶(hù)或來(lái)自不同航線(xiàn)以及其他各種層面，而且由于角色各不相同，有些需求還可能是彼此矛盾的，那么商飛作為主制造商，就要盡可能滿(mǎn)足并且協(xié)調(diào)這些復(fù)雜繁瑣的用戶(hù)需求，同時(shí)確保研制出的飛機(jī)能夠經(jīng)過(guò)層層飛檢。

因此，對(duì)于一個(gè)合格的主制造商而言，評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)從來(lái)不是零部件的國(guó)產(chǎn)化比例，而是系統(tǒng)集成能力、項(xiàng)目管理，包括整個(gè)供應(yīng)商以及供應(yīng)鏈的管理能力。波音、空客已經(jīng)積累有幾十年經(jīng)驗(yàn)，而商飛則需要在整個(gè)項(xiàng)目完成期間，學(xué)會(huì)對(duì)項(xiàng)目周期和項(xiàng)目?jī)?nèi)容的控制與管理，包括團(tuán)隊(duì)建設(shè)、跟供應(yīng)商的溝通，互相配合等。

“無(wú)論民機(jī)走到哪一天，民機(jī)都不會(huì)是軍機(jī)，民機(jī)對(duì)供應(yīng)商的選擇一定是全球性、競(jìng)爭(zhēng)性選擇，一定是誰(shuí)的最好、價(jià)格最便宜就選誰(shuí)?！惫┲潜硎荆@個(gè)好與便宜無(wú)非就體現(xiàn)在安全與票價(jià)上，“所以商飛也不會(huì)為了公眾的利益而去妥協(xié)，去刻意保護(hù)國(guó)內(nèi)的供應(yīng)，保護(hù)是有限的，他們需要快速成長(zhǎng)，就必須介入競(jìng)爭(zhēng)，這樣我們才能夠確保飛機(jī)上都是用了最優(yōu)選擇的產(chǎn)品?！?p>

就C919本身研制設(shè)計(jì)來(lái)看，商業(yè)優(yōu)勢(shì)其實(shí)已經(jīng)很值得稱(chēng)道了，它所運(yùn)用的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)相比如今世界上賣(mài)的最多的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)省油16%；機(jī)頭、機(jī)身、翼稍、吊掛等小細(xì)節(jié)的進(jìn)步讓C919相對(duì)空客、波音的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，減阻5%。機(jī)身結(jié)構(gòu)使用的鋁鋰合金和復(fù)合材料，占結(jié)構(gòu)重量的五分之一還多，使得飛機(jī)整體重量更輕，而機(jī)艙內(nèi)的降噪也做到了60分貝以下，而同類(lèi)機(jī)型則為80分貝。

當(dāng)然，在與國(guó)際供應(yīng)商的合作中，中國(guó)商飛也不可避免地交了不少學(xué)費(fèi)。

“國(guó)外的不少供應(yīng)商水平高，經(jīng)驗(yàn)多，產(chǎn)品序列也豐富，他們更希望早點(diǎn)確定系統(tǒng)?！惫┲翘钩?，擁有更強(qiáng)話(huà)語(yǔ)權(quán)的國(guó)外供應(yīng)商巨頭更希望商飛能夠適應(yīng)其產(chǎn)品，因?yàn)檫@樣能夠讓供應(yīng)商的利益最大化，“但飛機(jī)講究的是匹配設(shè)計(jì)與協(xié)調(diào)一致性，選擇怎樣的產(chǎn)品與部件應(yīng)該由飛機(jī)設(shè)計(jì)方來(lái)決定”。就像穿衣打扮一樣，追求的是整體效果。

郭博智幽默地將大飛機(jī)項(xiàng)目比喻為在做“無(wú)規(guī)則布朗運(yùn)動(dòng)”，從無(wú)到有，飛機(jī)形態(tài)沒(méi)有辦法很快確定，但只要更改就需要時(shí)間，需要錢(qián)，要趕進(jìn)度就要支付巨額成本。比如一個(gè)機(jī)載軟件換一行代碼，國(guó)外供應(yīng)商需要三個(gè)月時(shí)間，出庫(kù)有規(guī)定，修改要驗(yàn)證，加上休假等事務(wù)，一系列流程走下來(lái)就要這么久，但中國(guó)的團(tuán)隊(duì)往往加班加點(diǎn)一個(gè)晚上就能完成。郭博智承認(rèn)，其中的差異其實(shí)也是國(guó)外供應(yīng)商管理體制成熟的表現(xiàn)，不過(guò)從ARJ21立項(xiàng)到如今C919首飛，中國(guó)商飛與國(guó)際供應(yīng)商也在逐漸磨合與適應(yīng)。

C919項(xiàng)目共選定了17家國(guó)際供應(yīng)商，這些供應(yīng)商與中航工業(yè)等公司成立了共16家合資企業(yè)?！昂腺Y公司的形式就要求我們與國(guó)外合作的供應(yīng)商一起研制、一起制造，也逼著他們跟我們合作，也讓我們國(guó)內(nèi)的一些設(shè)備供應(yīng)商能夠站在巨人的肩膀上一起學(xué)習(xí)實(shí)踐。”

從0到1的積累

C919首飛當(dāng)日，運(yùn)-10飛機(jī)的副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)也來(lái)到現(xiàn)場(chǎng)，在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，他表示，這輩子已經(jīng)多次參加新機(jī)種的試飛，“C919首次飛上藍(lán)天，之后的路還很長(zhǎng)，前面需要開(kāi)拓的領(lǐng)域還非常遼闊?！闭绯滩粫r(shí)所言，C919走過(guò)了漫長(zhǎng)的研制階段，首飛之后，還將有大量更嚴(yán)苛的適航試飛在等待，而這個(gè)階段又是中國(guó)目前研究最為薄弱的部分，也是郭博智最期待能夠崛起的產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)。

“我希望中國(guó)在不斷提高集成能力的同時(shí)，能夠帶動(dòng)整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，包括材料研制、制造工藝、數(shù)據(jù)庫(kù)建立、試飛跑道與實(shí)驗(yàn)室的打造等?！惫┲翘寡裕壳?，在國(guó)內(nèi)要測(cè)試飛機(jī)結(jié)冰、大測(cè)風(fēng)、高溫高壓高寒環(huán)境下的起降性能，都只能找到具有相似氣象條件的地理位置，采取“守株待兔”的方式。但如果全國(guó)各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域，比如氣象、材料等學(xué)科都能夠參與其中，一起完善中國(guó)的試飛環(huán)境，那么民航領(lǐng)域的研究邊界又會(huì)不同了?！昂敛豢鋸埖卣f(shuō)，這不只是一架飛機(jī)的試飛，是整個(gè)國(guó)家在試飛?！?/p>

以2010年，ARJ21的自然結(jié)冰試飛試驗(yàn)為例，可以說(shuō)是幾經(jīng)波折才最終完成。

理論上水的冰點(diǎn)是零度，但自然界中純凈的水，只有在零下25度以下，才會(huì)結(jié)冰，也就是所稱(chēng)的“過(guò)冷水”。而所謂的自然結(jié)冰試飛試驗(yàn)，就是要求飛機(jī)進(jìn)入含有大量過(guò)冷水的結(jié)冰云，形成 “冰殼”來(lái)完成各項(xiàng)飛行測(cè)試，確保即便在這樣的惡劣環(huán)境下，飛機(jī)依然能夠安全行駛。

國(guó)內(nèi)氣象專(zhuān)家告訴試飛團(tuán)隊(duì)，中國(guó)的結(jié)冰云在新疆。2010年開(kāi)始，郭博智每年都會(huì)與試飛團(tuán)隊(duì)前往新疆，從烏魯木齊、克拉瑪依到阿爾泰，“守株待兔”般等云來(lái)，但總是與適航手冊(cè)上的試驗(yàn)條件不相符。

“我每年都在那里等一個(gè)月，但4年就抓到過(guò)一次，還不太完整，最后我們發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)唯一可能存在結(jié)冰云的新疆，因?yàn)樘鞖飧稍?，很可能根本不?huì)有合適的試飛條件存在。”郭博智回想起來(lái)，“因?yàn)槲覀儑?guó)家從沒(méi)有做過(guò)民用機(jī)，也因此對(duì)民用機(jī)試驗(yàn)所需要的氣象研究也全是空白。”

隨著飛機(jī)交付取證時(shí)間的臨近，郭博智等一眾試飛人員最后想到了境外試驗(yàn)?？湛偷腁320高寒試驗(yàn)在俄羅斯完成，大側(cè)風(fēng)試驗(yàn)則前往冰島完成?！袄萌蛸Y源完成飛行試驗(yàn)并不是新鮮事，我們想到了以后就立刻向國(guó)務(wù)院以及國(guó)家部委還有民航局、外交部、工信部等進(jìn)行溝通。”讓郭博智驚喜的是，這個(gè)想法得到了來(lái)自各部委的首肯與支持，于是他帶著試飛組花了3個(gè)月的時(shí)間，完成了包括飛機(jī)調(diào)機(jī)方案、試飛組織方案、應(yīng)急排故預(yù)案等數(shù)百份文件，并在全球合作伙伴中，選定位于加拿大南部的安大略省作為試驗(yàn)?zāi)康牡亍?/p>

“在加拿大籌備試飛試驗(yàn)的時(shí)候，我才意識(shí)到差距，他們能夠提前至少兩天就告知在什么方位會(huì)有什么樣的云層，水滴含量是否符合標(biāo)準(zhǔn)，我們就能提前準(zhǔn)備，并且去追云?！?p>

但在國(guó)內(nèi)要想完成一次這樣的自然結(jié)冰試飛，不僅受到天氣條件制約，航空管制也會(huì)給試飛設(shè)置壁壘，郭博智告訴記者，在國(guó)內(nèi)試飛，必須先提前至少兩天申請(qǐng)一個(gè)航線(xiàn)，并且只能在這個(gè)航線(xiàn)范圍內(nèi)飛行，追云是不被允許的。但是在加拿大試飛時(shí)，不受此限制?！拔覀兲崆爸涝茖訝顩r，立刻追云，在云層中，我們完全關(guān)閉除冰系統(tǒng)，待上半個(gè)小時(shí)，才有可能達(dá)到我們理想中的狀態(tài)?！?/p>

回到上海后，郭博智立馬找到了國(guó)家氣象局，聯(lián)合上海以及其他地區(qū)氣象局簽訂了一份合作協(xié)議，共同投資進(jìn)行民航試飛氣象研究，去找到不同試飛環(huán)境所需要的地點(diǎn)。

“我們的高寒高熱試驗(yàn)，都是團(tuán)隊(duì)親自等待這樣的氣象條件到來(lái)，但在美國(guó)，就統(tǒng)一在一個(gè)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)完成，而這樣的實(shí)驗(yàn)室我們國(guó)家沒(méi)有?！惫┲潜硎?，這并不是因?yàn)橹袊?guó)做不了，或者研究水平不行，只是因?yàn)閺膩?lái)沒(méi)有做過(guò)，就需要一個(gè)過(guò)程，找來(lái)各行各業(yè)的人來(lái)共同創(chuàng)新，“所以我們現(xiàn)在肩負(fù)這個(gè)責(zé)任不僅僅是把這些東西研制出來(lái)，而是通過(guò)研制把我們的產(chǎn)業(yè)鏈建起來(lái)，把整個(gè)技術(shù)體系建起來(lái)。但這都不是一朝一夕的事，從ARJ21開(kāi)始，可能還需要20年甚至30年的時(shí)間積累。”