賈都強(qiáng)

以建設(shè)雅萬高鐵為標(biāo)志，中國高鐵正式落地印尼，實(shí)現(xiàn)了中國高鐵“走出去”的歷史性突破。作為全產(chǎn)業(yè)鏈輸出海外的中國高鐵第一單，對雅萬高鐵項(xiàng)目的獲得及其建設(shè)過程進(jìn)行深入考察和研究，分析和評估中國高鐵在印尼落地開辟的歷史性機(jī)遇、產(chǎn)生的示范效應(yīng)、創(chuàng)立的新型合作模式以及面臨的風(fēng)險與挑戰(zhàn)，對中國高鐵進(jìn)一步開拓東南亞乃至世界市場具有十分重要的意義。

2015年3月底印尼總統(tǒng)佐科訪華期間，中國國家發(fā)展改革委員會與印尼國有企業(yè)部簽署《中印尼雅加達(dá)—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》，中印尼高鐵合作開始起步。同年10月16日，由中國鐵路總公司牽頭成立的中國企業(yè)聯(lián)合體與由印尼維卡公司（WIKA）牽頭成立的印尼國企聯(lián)合體（PSBI）簽署協(xié)議正式組建中印尼雅萬高鐵合資公司（KCIC），負(fù)責(zé)雅加達(dá)—萬隆高速鐵路（雅萬高鐵）的建設(shè)、管理和運(yùn)營。2016年1月21日，雅萬高鐵開工啟動。2017年4月4日，中印尼雙方在雅加達(dá)正式簽署雅萬高鐵總承包（EPC）合同。[1]雅萬高鐵的開工建設(shè)，標(biāo)志著中國高鐵正式落地印尼。

雅萬高鐵是印尼國內(nèi)，也是東南亞地區(qū)興建的第一條高速鐵路。該項(xiàng)目將全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，中方將參與勘察、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、管理全過程[2]，是真正實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈輸出海外的中國高鐵第一單，取得了中國高鐵“走出去”的歷史性突破。因此，對雅萬高鐵項(xiàng)目的獲得及建設(shè)過程進(jìn)行深入的考察和研究，分析和評估中國高鐵在印尼落地開辟的歷史性機(jī)遇、產(chǎn)生的示范效應(yīng)、創(chuàng)立的新型合作模式以及面臨的風(fēng)險與挑戰(zhàn)，對中國高鐵進(jìn)一步開拓東南亞乃至世界市場具有十分重要的意義。

歷史性機(jī)遇與示范效應(yīng)

對中方而言，在雙邊層面，雅萬高鐵是中國和印尼深化雙邊合作的重大項(xiàng)目，對于全面加強(qiáng)兩國在“一帶一路”框架下的務(wù)實(shí)合作，對于加強(qiáng)雙方的基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)能合作，具有重要的引領(lǐng)示范作用。[3]在國際戰(zhàn)略層面，雅萬高鐵是中國在東南亞落實(shí)“一帶一路”倡議的重要早期成果，是推動中國“一帶一路”倡議與印尼“全球海洋支點(diǎn)”戰(zhàn)略對接的重大舉措，是推動中國高鐵“走出去”的第一塊“試驗(yàn)田”和重大機(jī)遇。雅萬高鐵項(xiàng)目的意義將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過項(xiàng)目本身和中印尼雙邊合作的范疇[4]，其示范效應(yīng)將輻射整個東南亞地區(qū)及更廣大的“一帶一路”沿線地區(qū)，有利于推廣中國高鐵技術(shù)，有利于擴(kuò)大中國高鐵的影響力，從而為中國高鐵“走出去”提供強(qiáng)大助力。

從印尼方來看，引入中方投資建設(shè)雅萬高鐵，與佐科政府加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國策及海洋支點(diǎn)戰(zhàn)略密切契合，不僅可以藉此學(xué)習(xí)中國的高鐵技術(shù)和運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，還可以推動中印尼經(jīng)貿(mào)投資合作關(guān)系進(jìn)一步走向深入，夯實(shí)兩國全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵。

中國選擇進(jìn)軍印尼鐵路市場并非偶然。印尼地域遼闊，人口眾多。作為一個具有地區(qū)影響力的發(fā)展中大國，印尼一方面擁有良好的自然資源稟賦和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ硪环矫嬗置媾R著交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的發(fā)展瓶頸。鐵路交通產(chǎn)業(yè)尤其不發(fā)達(dá)，不僅線路和設(shè)備陳舊，鐵路網(wǎng)也不完備，現(xiàn)有鐵路線僅零星分布于爪哇島和蘇門答臘島的部分城市。因此，印尼對發(fā)展鐵路交通具有迫切的現(xiàn)實(shí)需求。事實(shí)上，佐科政府從上臺以來，一直把發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為施政重點(diǎn)之一。印尼鐵路交通的現(xiàn)狀和需求，與中國尋求高鐵“走出去”的努力不謀而合。中印尼雅萬高鐵項(xiàng)目合作正是在這樣的背景下達(dá)成的。

雅萬高鐵全長142公里，連接印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬隆。設(shè)計時速250-300公里，計劃用時三年建成通車。作為雅加達(dá)—萬隆—井里汶—泗水高速鐵路的第一期項(xiàng)目，雅萬高鐵未來還計劃延伸到泗水。借助建設(shè)雅萬高鐵，中國不僅可以深耕印尼高鐵市場，而且還可以立足印尼，進(jìn)軍東南亞市場，帶動中國與東盟國家進(jìn)行更多的高鐵合作。[5]對此，印尼也有相同的目標(biāo)。印尼國有企業(yè)聯(lián)合體（PSBI）主席薩哈拉（SahalaLumbanGaol）說：“我們希望已成立的印中高鐵公司，（未來）能在中東國家特別在東盟國家取得高鐵項(xiàng)目建設(shè)工程?！?/p>

競爭策略與合作模式

落實(shí)中國高鐵“走出去”既要從長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略著眼，抓好頂層設(shè)計，合理選擇投資國和項(xiàng)目，做好效益風(fēng)險評估，更要在細(xì)節(jié)上下功夫，即緊密結(jié)合中國高鐵技術(shù)的特點(diǎn)和優(yōu)勢，采取恰當(dāng)?shù)母偁幉呗?，有針對性地提出貼心的詳盡建設(shè)方案，以充分展現(xiàn)中國高鐵的綜合優(yōu)勢和競爭力。

雅萬高鐵項(xiàng)目最初由日本提出，日方似乎志在必得。面對日本的激烈競爭，中方從政府高層到中國鐵路總公司，高度重視，全力以赴，從項(xiàng)目可行性研究、線路設(shè)計、具體建設(shè)方案、融資安排，到營運(yùn)管理和盈利模式，都做足了細(xì)化的功夫，最終成功地?fù)魯∪毡?，拿到了雅萬高鐵項(xiàng)目。其中的經(jīng)驗(yàn)對中國高鐵開辟其他海外市場也頗具啟發(fā)價值。

中國成功競標(biāo)雅萬高鐵，自然是以中國高鐵的綜合競爭優(yōu)勢為基礎(chǔ)的。與日本、德國等其他高鐵技術(shù)強(qiáng)國相比，經(jīng)歷了長期的技術(shù)積累和大量的建設(shè)實(shí)踐，當(dāng)今的中國在高鐵技術(shù)領(lǐng)域已不遜色于世界上任何一位競爭對手，且在綜合優(yōu)勢上大有后來居上之勢。中國高鐵的優(yōu)勢表現(xiàn)在：一是技術(shù)先進(jìn)，且兼容性好。中國高鐵技術(shù)是在引進(jìn)、消化和吸收當(dāng)今發(fā)達(dá)國家四種具有代表性的高鐵技術(shù)后融合創(chuàng)新而形成的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)。二是技術(shù)全面，且環(huán)境適應(yīng)力強(qiáng)。中國擁有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，通過在本國的大量建設(shè)實(shí)踐，健全了適應(yīng)多種地形和氣候的全系列高鐵產(chǎn)品。三是高鐵建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)豐富。截至2016年底，中國高鐵線路長度已達(dá)到2.2萬公里，高鐵運(yùn)營里程為世界之最，占世界高鐵的60%。四是具有成本優(yōu)勢。中國高鐵建設(shè)速度快，性價比高，成本低。五是運(yùn)行時速高，安全性好。

中國成功中標(biāo)雅萬高鐵項(xiàng)目的關(guān)鍵在于，針對印尼政府在融資、建設(shè)和運(yùn)營等方面的特殊要求，結(jié)合印尼國情，中方拿出了比日方更具競爭力的成套方案，從而贏得了印尼政府的肯定。與日方相比，中方的方案明顯具有性價比更高、融資條件更好、開發(fā)配套更全面等優(yōu)勢。正如中國駐印尼大使謝鋒在接受媒體采訪時所指出的，“我們理解和尊重印尼方不提供政府預(yù)算和主權(quán)擔(dān)保的要求，決定以合資公司模式建設(shè)和運(yùn)營高鐵，這是為印尼量身定做的”。

2014年10月上臺執(zhí)政以來，佐科總統(tǒng)雖然致力于解決長期困擾印尼發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施落后問題，卻苦于財政預(yù)算捉襟見肘。按照政府規(guī)劃，印尼在今后五年要拿出4000億美元投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但國家財政每年僅可支出200多億美元。鑒于此，印尼政府在雅萬高鐵的建設(shè)方案上，特別提出了不動國家預(yù)算和不提供政府擔(dān)保的要求。中方的競爭策略是抓住重點(diǎn)，積極回應(yīng)印尼政府的這一特殊要求，在此基礎(chǔ)上提出成套的建設(shè)方案。這一方案解決了印尼政府倍感壓力的項(xiàng)目資金問題和其所關(guān)心的高鐵營運(yùn)盈利難題。中方方案以提供無擔(dān)保貸款方式解決了項(xiàng)目資金問題，以創(chuàng)立與房地產(chǎn)和商業(yè)部門結(jié)合的鐵路沿線經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)模式，解決了單一鐵路模式盈利程度不高的問題。正是從印尼實(shí)際情況出發(fā)，“貼心地”照顧到了印尼政府的特殊需求和關(guān)切[6]，中方建設(shè)方案才最終贏得了印尼政府的認(rèn)可。比較而言，日本方案則沒有做到這一點(diǎn)。

雅萬高鐵創(chuàng)造性地發(fā)明了政府搭臺、企業(yè)合作的高鐵合作新模式，[7]這也是在中國高鐵輸出海外市場的過程中值得總結(jié)和借鑒的亮點(diǎn)之一。所謂政府搭臺、企業(yè)合作模式，即由雙方政府大力推動，由雙方企業(yè)組成合資公司共同建設(shè)、管理運(yùn)營的新型合作模式，雙方共享利益，共擔(dān)風(fēng)險，形成一種命運(yùn)共同體，以實(shí)現(xiàn)互惠互利，謀求共同發(fā)展。

雅萬高鐵新型合作模式主要包含如下幾個要素：一是政府引領(lǐng)和推動。在雅萬高鐵項(xiàng)目達(dá)成和建設(shè)過程中，兩國領(lǐng)導(dǎo)人自始至終都十分重視，相關(guān)部門的官員也多次進(jìn)行溝通。正是有了中國和印尼兩國政府的關(guān)心和大力支持，雅萬高鐵項(xiàng)目才得以順利推進(jìn)實(shí)施。二是政府引導(dǎo)下的融資。雅萬高鐵的工程造價預(yù)計51.35億美元，其中的四分之三由中國國家開發(fā)銀行貸款，并且無需印尼政府提供擔(dān)保，剩余四分之一由印尼企業(yè)承擔(dān)。三是技術(shù)開放與轉(zhuǎn)移。中方承諾工程在用人用料方面盡量實(shí)現(xiàn)本地化供給，并向印尼轉(zhuǎn)移相關(guān)高鐵技術(shù)。四是共建共管共營，實(shí)現(xiàn)互惠互利雙贏。在印尼—中國高鐵公司中，印尼國企聯(lián)合體占60%股權(quán)，中方企業(yè)聯(lián)合體占40%股權(quán)。項(xiàng)目由中印尼雙方合作建設(shè)和共同經(jīng)營，不僅將在總體上保證盈利，而且還將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)拉動效應(yīng)，帶動沿線地區(qū)冶煉、制造、基建、電力、電子、服務(wù)、物流等配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使這一項(xiàng)目真正成為兩國開放合作共贏的一個典范。

風(fēng)險與挑戰(zhàn)

高鐵“走出去”是中國面向未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展和全球布局的國家戰(zhàn)略，既要大力推動和致力取得突破，同時又要謹(jǐn)慎評估風(fēng)險，有所為有所不為，積極做好風(fēng)險防范和應(yīng)對挑戰(zhàn)等方面的工作。

從雅萬高鐵的建設(shè)過程來看，中國高鐵在印尼市場主要存在以下潛在風(fēng)險和挑戰(zhàn)，需要認(rèn)真加以防范和應(yīng)對。

一是政治風(fēng)險。政黨政治和政權(quán)更迭可能給中國海外高鐵投資帶來潛在的政治風(fēng)險。印尼實(shí)行多黨議會制，針對政黨競爭可能引起的政權(quán)輪替和政策改變情況要未雨綢繆，要有預(yù)案，要有所準(zhǔn)備。雖然目前來看，在印尼不至于發(fā)生諸如墨西哥高鐵項(xiàng)目擱淺那樣的極端情況，但是權(quán)力斗爭和腐敗問題甚至包括相關(guān)重要部門的官員調(diào)整，都有可能給項(xiàng)目的順利實(shí)施帶來麻煩和障礙，需要謹(jǐn)慎應(yīng)對。如在雅萬高鐵競標(biāo)中日競爭進(jìn)入最后階段時，力推新干線方案的印尼貿(mào)易部長格貝爾在印尼內(nèi)閣改組時遭到撤換，而支持推進(jìn)中國方案的國有企業(yè)部長莉尼·蘇瑪爾諾得以留任，被認(rèn)為是中國最終競標(biāo)成功的一個重要影響因素。此外，還要提防某些高鐵技術(shù)大國的競爭和攪局可能帶來的地緣政治風(fēng)險。中國高鐵“走出去”尚處于起步階段，由于缺乏經(jīng)驗(yàn)而造成這樣那樣問題的可能性不能排除，要有在特定情況下進(jìn)行危機(jī)處理的心理準(zhǔn)備和建立必要的應(yīng)對機(jī)制。

二是資金風(fēng)險。中國高鐵在進(jìn)入發(fā)展中國家市場時，由于項(xiàng)目所在國家一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、融資能力有限，因而在雙方開展高鐵項(xiàng)目合作時，會嚴(yán)重依賴中國提供項(xiàng)目資金。而中國為了推動高鐵“走出去”，為了贏得合作項(xiàng)目，在雙方簽署合作協(xié)議時也愿意就項(xiàng)目融資做出一些傾斜性安排，如由中方提供項(xiàng)目優(yōu)惠貸款。雅萬高鐵的情況正是如此。中國既是雅萬高鐵的項(xiàng)目承建方，也是主要投資方。而且，由于中日競爭激烈，最終協(xié)議中的工程造價被壓得極低，由原來的55億美元降至51.35億美元，即每公里2.22億元人民幣左右，這一價格已接近目前國內(nèi)新建時速350公里的高鐵造價。換言之，雅萬高鐵在基建階段已無利潤可言。作為一項(xiàng)高投入產(chǎn)業(yè)，高鐵建設(shè)本身就有投資大、成本高、回收期長的特點(diǎn)，加之中方帶資承建，工程造價又極低，這就會引發(fā)資金安全風(fēng)險較高問題的擔(dān)憂。針對此種情況，中國有必要切實(shí)加強(qiáng)對資金風(fēng)險的評估，采取諸如加強(qiáng)運(yùn)營管理、高鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)等一系列積極、合理、有效的應(yīng)對之策，確保投資安全。

三是技術(shù)風(fēng)險。印尼是位于一個火山地震帶上的國家，地質(zhì)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，而雅萬高鐵項(xiàng)目恰恰位于火山群地區(qū)，存在火山噴發(fā)和地震災(zāi)害的潛在威脅。因此，特殊地理環(huán)境問題對雅萬高鐵的施工技術(shù)、施工難度和鐵路運(yùn)營提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)，這也是中國承建方需要認(rèn)真對待的風(fēng)險之一。

四是運(yùn)營風(fēng)險。目前從印尼雅加達(dá)到萬隆有火車、汽車和飛機(jī)三種交通方式，其中乘坐火車和汽車需要約3小時，飛機(jī)僅需半小時。雅萬高鐵建成后，將提供一種新的高效便捷的出行方式。盡管高鐵沿線居民多達(dá)3000萬人，具有一定的高鐵剛性需求和運(yùn)量保障，但是綜合考慮旅行時間和票價成本因素，不能想當(dāng)然地認(rèn)為，乘坐高鐵出行將成為廣大印尼民眾未來的必然選擇。因此，在高鐵運(yùn)營環(huán)節(jié)，在保持必要的上座率、運(yùn)營盈利以及防止出現(xiàn)虧損經(jīng)營局面等方面，也存在一定的不確定性風(fēng)險。此外，高鐵運(yùn)營需要強(qiáng)有力的電力保障，而目前印尼全國電力裝機(jī)容量只有5000多萬千瓦，尚有20%的供電缺口，供電不足的問題也需要考慮。

總之，針對未來運(yùn)營環(huán)節(jié)的潛在風(fēng)險，中國有必要采取有效措施預(yù)作安排和準(zhǔn)備，如可以與印尼政府或新聞媒體加強(qiáng)合作、加大宣傳推介力度、改善高鐵服務(wù)、培養(yǎng)印尼居民乘坐高鐵出行的習(xí)慣等，以贏得印尼當(dāng)?shù)鼐用駥χ袊哞F的認(rèn)同和支持，讓他們在高鐵建設(shè)過程中支持高鐵工程建設(shè)，在高鐵運(yùn)營后積極乘坐高鐵出行。與此同時，中國還應(yīng)積極參與印尼的電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善高鐵建設(shè)的配套設(shè)施，以推動雅萬高鐵如期建成、盡快通車和順利運(yùn)行。

（作者系中國社會科學(xué)院亞太與全球戰(zhàn)略研究院副研究員）

（責(zé)任編輯：張凱）

[1] 《中國高鐵出海首單落定 雅萬鐵路三年工期預(yù)留空間》，環(huán)球網(wǎng)，http：//world.huanqiu.com/article/2017-04/10456007.html

[2] 周方銀：《2015 年中國周邊外交評估》，載《國際動態(tài)》2015 年第12 期。

[3] 《印尼雅萬高鐵將全部采用中國裝備》，新華網(wǎng)，http：//news.xinhuanet.com/fortune/2015-10/16/c_128325966.htm

[4] 仝中燕：《中國高鐵走出去之戰(zhàn)略方法》，載《產(chǎn)經(jīng)》2015年第10期。

[5] 李晨陽、楊祥章：《“一帶一路”框架下的中國-周邊互聯(lián)互通》，載《戰(zhàn)略決策研究》2012年第5期。

[6] “China， domestic consortium to build Indonesia's 1st high-speed rail after Japan plan rejected”，https：//www.usnews.com/news/business/articles/2015/10/16/china-domestic-companies-to-build-indonesia-high-speed-rail.

[7] 《再論中國高鐵走出去——同濟(jì)大學(xué)《城市軌道交通研究》雜志主編孫章教授答鳳凰衛(wèi)視記者問》，載《城市軌道交通研究》2016年第4期。