本刊記者 劉蕭

滾裝船火災(zāi)事故高發(fā)背后

本刊記者 劉蕭

近期，英國海岸警衛(wèi)隊接到報告，一艘由美國滾裝船（ARC）航運(yùn)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營的美籍滾裝船在英吉利海峽發(fā)生火災(zāi)。截止記者發(fā)稿前，盡管該輪上的火險已被消除，在船的21名工作人員也無人受傷。但受諸多因素影響，密封貨艙仍然處于尚未被檢查的階段。這也就意味著，此次因火災(zāi)而起的損失，依然難以得到及時、有效的評估。不可否認(rèn)，近年來包括國際海事組織在內(nèi)的國際組織以及各國主管機(jī)關(guān)、行業(yè)組織、業(yè)界等都在高度關(guān)注滾裝船火災(zāi)問題。但如何做才能有效減少滾裝船的火災(zāi)事故，依舊值得深思。

新風(fēng)險來襲

用“高發(fā)”二字總結(jié)滾裝船火災(zāi)事故的頻率其實并不為過。因為就在今年1月，北英格蘭保賠協(xié)會還專門就滾裝船火災(zāi)事故發(fā)布了一則新的止損簡報。簡報上稱，該協(xié)會通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近些年滾裝船發(fā)生火災(zāi)的概率為其他船舶的兩倍。不僅如此，該觀點(diǎn)同樣得到了國際海上保險聯(lián)盟(IUMI)的“點(diǎn)贊”。在其不久前發(fā)布的一份意見書中，IUMI表達(dá)了海上保險公司對客滾船火災(zāi)事故的擔(dān)憂?！敖^大部分火災(zāi)來自于車輛本身，火源包括駕駛室、冷藏裝置”的結(jié)論也似乎坐實了近些年滾裝船火災(zāi)事故發(fā)生頻率增加的事實。

面對著海事領(lǐng)域各方對于滾裝船的“嚴(yán)控”與滾裝船火災(zāi)事故高發(fā)的不對稱，我們不僅探究其背后到底存在著哪些癥結(jié)。談到這里，記者不免要引用North P&I Club止損副主管Colin Gillespie在近期一次活動上一段話，其曾談到“一旦不同的火源在滾裝船上出現(xiàn)，那么緊隨其后的就將是火災(zāi)失去控制、危及人命，且對船舶和貨物造成嚴(yán)重?fù)p壞?！蓖ㄟ^這席話我們便不難提煉出左右滾裝船火災(zāi)事故的兩大關(guān)鍵詞：火源、失控，而這兩點(diǎn)恰恰是管控難點(diǎn)。

一份來自業(yè)內(nèi)的最新報告，似乎預(yù)示著未來影響滾裝船防火安全的火源問題，正在變得更為復(fù)雜。隨著科技的發(fā)展，電動力車、混合動力車以及氣體動力車頻頻亮相，與此同時對滾裝船安全帶來挑戰(zhàn)。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士談到：“一旦這些車輛起火，會給滾裝船消防安全帶來巨大威脅。并非杞人憂天，幾年前‘Pearl of Scandinavia’號火災(zāi)事件就是由于安裝在環(huán)保電車上的一個電池組引起的。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時該電車正在船上充電。這是由船舶運(yùn)營商提供的一項特殊服務(wù)，卻因船上沒有充電用電設(shè)備，因此只好由船上冷藏集裝箱用的插頭接駁。當(dāng)時電車停在甲板上，離水密門很近，電池組在充電13小時后發(fā)生爆炸，熾熱的金屬碎片通過縫隙穿進(jìn)水密門內(nèi)，導(dǎo)致另一側(cè)的兩輛拖車起火?！?/p>

更值得關(guān)注的是，當(dāng)下電動汽車的自燃案例已經(jīng)多次走進(jìn)了人們的視野。究其原因，電動汽車的主要驅(qū)動力來自于電能，而目前大部分電動汽車電池的穩(wěn)定工作溫度是在零下40度到60度范圍內(nèi)。該業(yè)內(nèi)人士坦言：“有船員曾親身測量過夏季滾裝船的甲板溫度。在炎熱的夏季，甲板鋼板在太陽的直射下，溫度可以達(dá)到60～80攝氏度。不僅如此，在夏季滾裝船車輛艙的溫度一般也高于室外溫度。這些客觀因素往往將威脅電動汽車電池的穩(wěn)定工作溫度，給火災(zāi)埋下暗雷。目前很多電動汽車采用的是鈷酸鋰電池，該電池有著能量密度高和電池結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)然，也有缺點(diǎn)，那就是鈷是一種活躍的金屬，很容易致電池起火，導(dǎo)致安全隱患。這也正是某著名電動汽車?yán)m(xù)航里程長，但也容易自燃的主要原因。不僅如此，對于未來汽車而言，電子設(shè)備必定越來越復(fù)雜。對于滾裝船，這一趨勢即意味著車輛起火的危險性更大。尤其是在混動和電動車中，新能源車的危險性可與舊車比肩。依我所見，唯有妥善隔離才是安全之選。”

施救難題

采訪中一位從事過海上救援的業(yè)內(nèi)人士直言不諱，正是由于滾裝船貨艙存在空間封閉、通道狹窄、不便疏散等固有特點(diǎn)，才釀成了其一旦發(fā)生火災(zāi)，搶險救援難度極高的現(xiàn)實。至于難點(diǎn)何在，該業(yè)內(nèi)人士也在采訪過程中向記者作出了相關(guān)說明。

首先，由于滾裝船具有封閉性強(qiáng)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)往往難以及時、準(zhǔn)確掌握起火點(diǎn)、起火物、火勢等情況。火情了解的滯后，同時加劇了火險失控的速度。談到這里，被采訪者告訴記者，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，目前國內(nèi)外不少投入營運(yùn)的客滾船都是購買的二手舊船。一方面，此類滾裝船設(shè)施相對陳舊老化，另一方面航運(yùn)企業(yè)為了追求經(jīng)濟(jì)效益，不注重投資進(jìn)行設(shè)備更新和改造。他補(bǔ)充談到：“有的電氣線路老化、破裂或受損裸露，不進(jìn)行絕緣處理，有的機(jī)械設(shè)備喪失了防爆功能。這些裸露的電纜一旦短路，或者機(jī)械設(shè)備一旦產(chǎn)生火花，遇到一定濃度的油氣，往往就會引發(fā)火災(zāi)事故?！?/p>

該業(yè)內(nèi)人士的分析并非空穴來風(fēng)。因為就在不久前，IUMI還指出滾裝船自身的電纜也被認(rèn)定為一個火源。IUMI曾經(jīng)表示，尤其是對于老舊滾裝船，這（電氣線路老化等問題）可能是值得監(jiān)管部門、經(jīng)營人和船級社進(jìn)一步考慮的一方面，以確保及時驗證電纜布局是否適宜。為了更好地解決這一風(fēng)險，IUMI建議船東和經(jīng)營人遵照國際渡輪協(xié)會（Interferry）的最佳實踐指南，聽取船級社建議，確保適用的監(jiān)管規(guī)定。

不僅如此，一位曾經(jīng)參與過某客滾船火災(zāi)救援的業(yè)內(nèi)人士在采訪中也向記者談起了自己眼中的滾裝船火災(zāi)施救難點(diǎn)。根據(jù)施救流程，發(fā)現(xiàn)貨艙起火應(yīng)在起火點(diǎn)和起火物種類、性質(zhì)明確的情況下采取適當(dāng)措施撲救，切忌在情況不明尤其是起火物的種類、性質(zhì)不明的情況下魯莽施救。他談到：“本就存在一定難度，奈何滾裝船還存在著通道曲折、狹窄而空間小的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)造成了滾裝船起火后往往艙內(nèi)煙霧大、溫度高、能見度差。要知道，偵察與滅火人員恰恰需要在此種條件下穿著與佩戴笨重的防護(hù)裝備，難免行動不便，更是影響了偵察、滅火人員的工作效率，威脅了他們的生命安全，難以及時有效地實施滅火?！闭劦狡渌鶇⑴c的某次救援，據(jù)其回憶，該滾裝船火災(zāi)后首次封艙，就是因起火之初，在未知起火物性質(zhì)的情況下貿(mào)然使用消火栓滅火，因甲醇鈉是遇水燃燒物品，火遇水不僅沒滅，反而火上加油，并產(chǎn)生大量有強(qiáng)烈刺激性煙霧，人員無法在現(xiàn)場施救，不得不撤出而封艙。

采訪臨近結(jié)束，該業(yè)內(nèi)人士還向記者談到了目前滾裝船普遍存在的問題。他告訴記者，不僅船舶防火結(jié)構(gòu)不合理，自動探火系統(tǒng)、自動報警系統(tǒng)、自動滅火系統(tǒng)等消防設(shè)施老化、失修，達(dá)不到規(guī)范要求的現(xiàn)象目前依舊存在?，F(xiàn)下還存在部分船員消防安全意識不強(qiáng)、素質(zhì)差、船舶消防安全制度不健全、落實措施不到位的情況，致使船舶火災(zāi)防范工作弱化。一旦船舶發(fā)生火災(zāi)，船員驚慌失措，滅火設(shè)施不能正常發(fā)揮作用，勢必將失去及時撲救火災(zāi)的有利時機(jī)。

亟待改善

2014年12月28日清晨，“諾曼大西洋”號（Norman Atlantic）從希臘帕特拉斯港（Patras）出發(fā)不到半小時，即在科孚島（Corfu）西北方外海74公里處發(fā)生火情。在此次事故中，自船體下層而來的火勢，不僅奪走了超過10名乘客的性命，而且由于第四層甲板過熱，更是引發(fā)了幾日后該輪的再次起火。關(guān)于為何會二次起火，一位采訪對象就該事件向記者解釋道，對于滾裝船而言，由于船艙的密閉狀態(tài)，常常導(dǎo)致起火后會急速升溫且火災(zāi)迅速蔓延，極易引發(fā)再次的起火或爆炸事故。

據(jù)記者了解，滾裝船火災(zāi)的二次起火事故已經(jīng)不止一次走進(jìn)人們的視野。當(dāng)然其也用另外一種形式警示著航運(yùn)界，盡早探測到火災(zāi)對于滾裝船救火而言至關(guān)重要。與此同時，為了能夠控制住已經(jīng)存在的火勢，北英格蘭保賠協(xié)會也提出了相關(guān)建議。其提示，一旦發(fā)現(xiàn)火情，確保所有的通風(fēng)裝置妥善關(guān)閉，尤其是如果正在使用一個二氧化碳滅火系統(tǒng)。北英格蘭保賠協(xié)會止損副主管Colin Gillespie曾解釋道：“一個百葉外罩上的一個小間隙就能夠降低該系統(tǒng)的有效性。而且如果采用水滅火系統(tǒng)，包括對艙壁降溫，很重要的一點(diǎn)是確保排水系統(tǒng)有效，避免造成自由液面降低船舶穩(wěn)性的影響。”

此外，對于任何船舶火災(zāi)事故而言，“滅不如防”是硬道理。一位曾經(jīng)從事過滾裝船設(shè)計的業(yè)內(nèi)人士指出：“盡管這一說法通俗易懂，但在滾裝船問題上卻由于業(yè)內(nèi)存在理解上的差異而產(chǎn)生了模糊集?！彼唧w以SOLAS II-2章G部分第20條中存在的理解差異向記者作出了解釋。在SOLAS II-2章G部分第20條中，為設(shè)有車輛處所、特種處所和滾裝處所的船舶規(guī)定了一些附加的安全保護(hù)措施，其中包含了防火分隔、通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計、電氣設(shè)備和電纜的選用及安裝、火災(zāi)探測及報警系統(tǒng)的設(shè)置、滅火系統(tǒng)設(shè)置等內(nèi)容。其中，該章G部分第20.3.2 條中更是提到了對于只載運(yùn)油箱內(nèi)備有自用燃料的機(jī)動車輛的滾裝船，甲板或平臺上的開口尺寸足以使汽油油氣向下滲透的問題。他補(bǔ)充談到：“盡管這一規(guī)定對于滾裝船的安全設(shè)計必不可少，但卻由于SOLAS未明確開口尺寸，導(dǎo)致了各方對于危險區(qū)域界定不一致。我想這些差異也將影響船舶的總體布置?！?/p>