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        城市快速路系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃方法研究

        2017-05-18 13:24:37汪卓
        科技視界 2016年19期

        汪卓

        [摘要]快速路是城市道路系統(tǒng)骨架,承擔(dān)城市對(duì)外及城市組團(tuán)間長(zhǎng)距離交通聯(lián)系需求,對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整、居民方便出行具有重要意義。本文結(jié)合城市與交通發(fā)展目標(biāo),明確濰坊主城各個(gè)組團(tuán)之間的交通需求規(guī)模,構(gòu)建與城市發(fā)展目標(biāo)與交通需求相適應(yīng)的快速路網(wǎng)布局,并對(duì)道路交通運(yùn)行狀況、組團(tuán)聯(lián)系通道飽和度等方面進(jìn)行了評(píng)價(jià),保證快速路網(wǎng)布局合理和有效落地,支撐了濰坊城市多中心組團(tuán)發(fā)展格局。

        [關(guān)鍵詞]快速路網(wǎng);城市空間形態(tài);交通走廊

        0概述

        濰坊市目前處于機(jī)動(dòng)化的高速膨脹期,2012年機(jī)動(dòng)車擁有率已達(dá)145輛/千人,機(jī)動(dòng)車總量居山東省第一,年均增長(zhǎng)約20%。城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化,由單中心向多中心結(jié)構(gòu)擴(kuò)展,未來組團(tuán)內(nèi)部與組團(tuán)之間的交通需求將迅猛增加。

        本文依據(jù)城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃,在交通需求預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上,從城市空間形態(tài)、用地布局、交通走廊分布、交通運(yùn)行測(cè)試等方面論證快速路網(wǎng)規(guī)劃方法,構(gòu)建與城市發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的快速路網(wǎng)布局。

        1城市交通現(xiàn)狀問題分析

        中心城區(qū)路網(wǎng)也呈現(xiàn)出以東西向?yàn)橹?,南北向?yàn)檩o的特征,在中心城區(qū)內(nèi)部,由于各分區(qū)發(fā)展存在差異,路網(wǎng)的完善程度也不同,濰城區(qū)南北向干道貫通性則相對(duì)較差。

        城市交通存在的主要問題包括:

        1.1交通區(qū)位:交通樞紐功能建設(shè)相對(duì)滯后。東西方向走廊逐步飽和,南北方向偏離國(guó)家主通道,且缺乏通道。

        1.2用地布局:濰坊城市用地受鐵路、河流分割影響,各片區(qū)間通道缺乏,各片區(qū)間聯(lián)系通道缺乏。

        1.3機(jī)動(dòng)化發(fā)展:濰坊市近年來機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)迅猛,城市步入出行模式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。慢行交通份額下降明顯,公共交通份額停滯不前。

        1.4路網(wǎng)系統(tǒng):濰坊市城市路網(wǎng)缺乏快速交通骨干路網(wǎng)支持,對(duì)外銜接不足,主次干道級(jí)配不合理,道路貫通性差。

        2城市與交通發(fā)展趨勢(shì)

        2.1城市性質(zhì)

        山東半島城市群的區(qū)域中心城市。

        2.2城市發(fā)展規(guī)模

        2.2.1人口規(guī)模

        2015年中心城市人口156萬人:2020年中心城市人口175萬人。

        2.2.2城市用地規(guī)模

        2015年濰坊中心城市用地規(guī)模將達(dá)到179.4km2:2020年濰坊中心城市用地規(guī)模將達(dá)到192.5km2。

        3快速路網(wǎng)規(guī)劃研究

        3.1快速路網(wǎng)規(guī)劃原則

        3.1.1以功能為導(dǎo)向

        1)提升城市對(duì)外交通效率:快速路的布局應(yīng)與區(qū)域干線公路網(wǎng)、鐵路、民航等其他交通體系建立有機(jī)銜接。

        2)引導(dǎo)城市發(fā)展:道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)保持與濰坊城市空間布局的“一城四片”單中心多組團(tuán)結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào),支持組團(tuán)布局形態(tài)和用地?cái)U(kuò)展。

        3)適當(dāng)緩解現(xiàn)狀擁堵并適應(yīng)未來交通發(fā)展:快速路應(yīng)與城市交通流量、流向一致,提高城市快速路的使用效率。

        3.1.2協(xié)調(diào)交通組織的原則

        通過功能的合理劃分和路網(wǎng)銜接的優(yōu)化配置,實(shí)現(xiàn)不同性質(zhì)的交通流在空間上的分離,保持與對(duì)外道路系統(tǒng)的銜接。

        3.1.3兼顧現(xiàn)實(shí)和預(yù)控相結(jié)合的原則

        系統(tǒng)規(guī)劃須有利于道路設(shè)施控制與管理,兼顧城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展需求,預(yù)控重要通道的空間。

        3.1.4保護(hù)城市重點(diǎn)區(qū)

        充分考慮快速路系統(tǒng)對(duì)城市核心區(qū)的交通保護(hù)和城市核心區(qū)對(duì)外交通的便捷性??焖俾芬?guī)劃應(yīng)避免對(duì)城市歷史文脈和重要的風(fēng)景區(qū)造成破壞。

        3.1.5考慮可持續(xù)發(fā)展的要求

        快速路與環(huán)境相協(xié)調(diào)。注意結(jié)合道路性質(zhì)、自然地形、交通分隔帶的設(shè)置,加強(qiáng)綠化,減少城市快速路所帶來的大量污染和噪音干擾。

        3.2路網(wǎng)規(guī)模分析

        《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定,200萬以上的大城市快速道路網(wǎng)密度為0.4-0.5km/km2;200萬以下(50~200萬)快速路網(wǎng)密度為0.3~0.4km/km2。

        隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市化進(jìn)程明顯加快,許多城市新一輪的城市交通規(guī)劃中,規(guī)劃的快速路網(wǎng)密度基本都超過了國(guó)標(biāo)規(guī)范,南京、武漢等城市更是超過了0.5km/km2。就濰坊市而言,根據(jù)城市交通戰(zhàn)略要求:“15分鐘上快速路、30分鐘上高速公路、主城中心到外圍功能區(qū)中心30分鐘內(nèi)通達(dá)”,根據(jù)測(cè)算,小汽車15分鐘可出行3.5-4.5km,快速路網(wǎng)的間距不應(yīng)超過7-9km,

        參考國(guó)內(nèi)城市相關(guān)城市,類比推薦濰坊市快速路網(wǎng)密度為0.50-0.60km/km2。

        3.3既有方案回顧分析

        根據(jù)《濰坊市城市綜合交通規(guī)劃(2010-2030)》快速路網(wǎng)的要求,規(guī)劃布局為“五橫五縱”,密度0.54km/km2;規(guī)劃8處高速出入口、19處互通立交。

        該快速路網(wǎng)密度適中,布局符合濰坊市平原地區(qū)區(qū)域中心城區(qū)空間形態(tài)及“東西為主、南北為輔”的交通分布特征。

        3.4方案優(yōu)化與比選

        3.4.1優(yōu)化調(diào)整思路

        1)濰坊外圍高速公路已成環(huán),濰萊高速濰萊高速進(jìn)入城區(qū),斷于濰州路,對(duì)城市用地有一定影響。

        2)路網(wǎng)布局不均勻,局部地區(qū)快速路間距過大,達(dá)11.2km,中心城區(qū)任一點(diǎn)15分鐘可進(jìn)入快速路系統(tǒng)的目標(biāo)。

        3.4.2快速路系統(tǒng)方案調(diào)整

        1)北宮街東延形成東西向最便捷的聯(lián)系通道,利用玉清街順接至濟(jì)青高速濰坊東立交。

        2)月河路南延至濰膠路,優(yōu)化路網(wǎng)布局。

        3)利用現(xiàn)有濰萊高速(濰州路一濰安路段)作為快速路主線;濰膠路線位走向調(diào)整為濰膠路一原濰萊高速城區(qū)段一濰膠路。

        4)健康街做為加強(qiáng)中心區(qū)交通快速疏解和聯(lián)系的準(zhǔn)快速聯(lián)絡(luò)線。

        3.4.3快速路系統(tǒng)方案比選

        原方案快速路的間距范圍2.56km-11.20km:平均間距5.82km,局部間距過大,優(yōu)化方案間距范圍3.95km-7.75km;平均間距4.90km,局部間距合理。

        快速路承擔(dān)交通量比重由原方案的38.89%上升為43.05%,快速路服務(wù)水平超D級(jí)比例由原來的41.83%降低為34.07%,快速路平均車速由原方案的45.87km/h提升為49.89km/h,路網(wǎng)平均飽和度由原來的0.39降低為0.33。

        3.4.4優(yōu)化方案評(píng)價(jià)

        路網(wǎng)適應(yīng)性評(píng)價(jià):推薦路網(wǎng)方案中緩解核心區(qū)交通壓力。東西軸向快速聯(lián)系通道增加了北宮街,進(jìn)一步引導(dǎo)出入境及過境交通避開火車站核心區(qū),降低了核心區(qū)的交通壓力。整個(gè)快速路網(wǎng)表現(xiàn)出良好的運(yùn)行狀況。

        4結(jié)語

        濰坊功能地位的提升和城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化需要完善的快速路網(wǎng)加以支撐,本文從現(xiàn)在路網(wǎng)分析人手,結(jié)合需求預(yù)測(cè),得出六點(diǎn)快速路網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)工作,給其他城市類似的快速路系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃以借鑒。

        [責(zé)任編輯:王偉平]

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