謝奕秋

對(duì)中國(guó)投資者而言，海外港口的運(yùn)營(yíng)比興建更難。對(duì)這盤(pán)“大棋”最終的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是能否持久贏利，所以中國(guó)需要及時(shí)總結(jié)這些年在周邊港口項(xiàng)目上的成敗得失。

今年1月，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》刊文稱，“中國(guó)成為海上超級(jí)大國(guó)的雄心比以前要大得多”，而論據(jù)也讓人耳目一新，比如“截至2015年，全球前50大集裝箱港口中，近2/3都有中國(guó)的投資，而2010年這一比例只有1/5左右”。

一般來(lái)說(shuō)，集裝箱港口比散雜貨（煤炭、礦石等）港口的價(jià)值高得多。所以，能在全球前50大集裝箱港口中建立影響，足證中國(guó)的經(jīng)貿(mào)實(shí)力。這與“全球集裝箱吞吐量前十港口中6個(gè)在中國(guó)”，“中國(guó)（含香港）在全球前十大港口運(yùn)營(yíng)商中占據(jù)4席”、“中國(guó)海軍在全球大國(guó)中成長(zhǎng)最快”等事實(shí)判斷是一致的。

不過(guò)，中國(guó)大手筆布局海外港口，除了雄心使然，也有天時(shí)因素。歐債危機(jī)后，包括“集裝箱運(yùn)輸業(yè)超級(jí)大國(guó)”德國(guó)在內(nèi)，許多歐洲國(guó)家的老牌航運(yùn)公司都關(guān)門(mén)或破產(chǎn)，也波及日韓及臺(tái)灣地區(qū)。而由于全球大宗商品價(jià)格遭“腰斬”，在運(yùn)力過(guò)剩的魔咒下，港口的身價(jià)也大大縮水，給中國(guó)公司介入提供了機(jī)會(huì)。

經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的解釋

對(duì)海外港口的選擇，涉及“點(diǎn)、線、面”的權(quán)衡。就“面”而言，全球三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部及彼此間的互聯(lián)互通，具有特殊的重要性。

2016年，北美三國(guó)GDP為21.1萬(wàn)億美元，中日韓GDP為17.6萬(wàn)億美元，歐盟28國(guó)GDP為16.5萬(wàn)億美元，合計(jì)占了全球GDP的73.4%。

在這三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之外，印度、巴西、俄羅斯、澳大利亞、印尼、土耳其、瑞士、沙特、阿根廷這9國(guó)，它們各自的GDP在“0.5～2.3”萬(wàn)億美元之間，總和為10.2萬(wàn)億美元，占全球GDP的13.6%。

以上43個(gè)國(guó)家，提供了87%的全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出（其中位于北半球的39個(gè)國(guó)家產(chǎn)出了全球81%的GDP）。剩下的世界150多個(gè)國(guó)家和若干地區(qū)，所占份額僅有13%。

這一視角，有助于解釋1994年以來(lái)中國(guó)（含香港）擁有或投資的70多個(gè)海外港口，八成以上分布于北半球的現(xiàn)象。如果把澳大利亞（中國(guó)在澳投資6個(gè)港口）也算作經(jīng)濟(jì)上的“北方”國(guó)家，那么這一比例將進(jìn)一步提高到九成以上。

當(dāng)然，這種從經(jīng)濟(jì)版圖出發(fā)、借助概率論的解釋并不完美。如果加大經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中“地理”的比重，我們可以獲得另一個(gè)視角。

在北美、中日韓和歐盟三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域中，歐盟的地理位置處于中間。它與北美的經(jīng)貿(mào)往來(lái)，借助開(kāi)闊而沒(méi)有政治勢(shì)力阻隔的大西洋海路，相比起歐盟到中日韓，縮短了一半的地理距離（比如倫敦到紐約3200海里，馬賽到廣州則要8030海里）。

這種地理上的相對(duì)接近，令文化、制度相似的北美和歐盟之間，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，容易整合為一個(gè)擁有10億人口、GDP占全球一半的大市場(chǎng)。這也是特朗普在退出“跨太平洋伙伴關(guān)系”（TPP）之后，卻考慮重啟“跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴”（TTIP）談判的原因之一。

經(jīng)濟(jì)體量差不多的歐盟和美國(guó)，分別是中國(guó)第一和第二大貿(mào)易伙伴，這也可以從地理上找到部分原因。雖說(shuō)中國(guó)走海路去美國(guó)西海岸，比去南歐更近（上海到舊金山只有5570海里），但美國(guó)經(jīng)濟(jì)的重心是在東海岸，中國(guó)到那里比到歐盟還遠(yuǎn)（上海到紐約須繞道巴拿馬，航程長(zhǎng)達(dá)10580海里，而廣州到倫敦僅用9730海里）。所以不奇怪，中美貿(mào)易額總是被中國(guó)與歐盟的貿(mào)易額壓著一頭。

從中國(guó)公司傾心的海外港口的分布來(lái)看，歐洲是最集中的，其次是中東和非洲，再次是東南亞。這也從側(cè)面說(shuō)明了歐盟和中國(guó)之間的商業(yè)航路（多數(shù)經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河，少數(shù)經(jīng)過(guò)好望角），給沿線港口帶來(lái)了雨露均沾的紅利。另外，波斯灣作為亞洲的能源基地，中日韓乃至歐盟對(duì)其有貿(mào)易上的剛需，所以它也屬于中國(guó)對(duì)外港口投資的重點(diǎn)區(qū)域。

中國(guó)投資的美國(guó)港口數(shù)量相對(duì)少，在日本更是一片空白，恐怕不是用經(jīng)濟(jì)地理學(xué)就能解釋的；以下引入地緣政治學(xué)的思維，來(lái)展開(kāi)探討。

地緣政治學(xué)的考量

地緣政治學(xué)又稱地理政治學(xué)，其思維并不復(fù)雜。譬如，一方面“寬廣的太平洋有足夠空間容納中美兩個(gè)大國(guó)”，另一方面日美在西太平洋“第一島鏈”合伙防范中國(guó)海軍，所以中國(guó)已經(jīng)在美國(guó)本土投資了幾個(gè)港口，卻在日本沒(méi)有置喙余地，用“接觸加遏制”、“遠(yuǎn)交近攻”，就能解釋個(gè)七不離八。

相隔寬廣的太平洋，美國(guó)對(duì)中國(guó)的海權(quán)生長(zhǎng)不像日本那么敏感。港商李嘉誠(chéng)20年前“競(jìng)得”巴拿馬運(yùn)河兩端的港口各25年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，后又投資10億美元擴(kuò)建運(yùn)河港口，美國(guó)都只是表示“關(guān)切”。因?yàn)檫\(yùn)河本身由巴拿馬國(guó)家管理，和黃集團(tuán)只是投資其附近多個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港中的兩個(gè)，無(wú)權(quán)控制該運(yùn)河。

由于歷史原因，印度對(duì)中國(guó)在其鄰國(guó)的港口投資比較敏感，而像斯里蘭卡這種小國(guó)的抗壓能力又比較弱。中國(guó)企業(yè)在斯首都科倫坡承建的14億美元的“港口城市”項(xiàng)目，就曾因政治風(fēng)波中斷近18個(gè)月。由于斯政府對(duì)華負(fù)債約80億美元難以還清，科倫坡的項(xiàng)目才重啟，同時(shí)位于斯國(guó)最南端的漢班托塔港項(xiàng)目也快馬加鞭，建成后將全部交由中方運(yùn)營(yíng)。

從地緣政治上講，對(duì)華友好的國(guó)家，容易在港口項(xiàng)目上獲得中國(guó)資本的青睞。

去年11月，中建總公司旗下“中國(guó)海外港口控股”于4年前接手整飭的瓜達(dá)爾港正式開(kāi)航，首批中國(guó)商船從瓜達(dá)爾港出海。該港規(guī)劃的遠(yuǎn)期貨物年吞吐量達(dá)到3億～4億噸，是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多，幾乎相當(dāng)于印度目前所有港口吞吐量的總和。

去年10月，中馬合建的馬來(lái)西亞皇京港（地處馬六甲海峽中段）深水補(bǔ)給碼頭開(kāi)始奠基；2025年建成后，該港規(guī)模將超過(guò)新加坡港。

去年9月，繼嵐橋集團(tuán)之前拿下“通往亞洲之門(mén)”達(dá)爾文港99年的租賃權(quán)之后，中國(guó)又取得了澳大利亞最繁忙港口墨爾本港50年租賃權(quán)的1/5份額。

去年8月，中遠(yuǎn)海運(yùn)正式接管運(yùn)營(yíng)希臘比雷埃夫斯港，為期50年。該港與上港集團(tuán)2015年中標(biāo)的以色列北部海法新港25年的碼頭經(jīng)營(yíng)權(quán)，以及中國(guó)擬在阿爾及利亞興建并運(yùn)營(yíng)的一個(gè)地中海港口，能夠“布點(diǎn)成線”。

與港口布局有關(guān)的“線”，是沿關(guān)鍵貿(mào)易航線和海上要塞布開(kāi)的。其中靠近“能源航運(yùn)要塞”的港口，更容易受到地緣政治的影響。

美國(guó)能源情報(bào)署認(rèn)為，全球有7個(gè)主要的石油峽口（Oil Transit Chokepoints），其中最重要的是霍爾木茲海峽和馬六甲海峽。另外5個(gè)是蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽（連接紅海和亞丁灣）、丹麥海峽、土耳其海峽，以及巴拿馬運(yùn)河。

霍爾木茲海峽是波斯灣唯一的進(jìn)出口，美國(guó)把它看得很緊。美海軍第五艦隊(duì)常駐波斯灣及其附近，其總部就在波斯灣島國(guó)巴林。第五艦隊(duì)“上級(jí)的上級(jí)”美國(guó)中央司令部的前沿基地，則位于卡塔爾的烏代德空軍基地。

雖說(shuō)霍爾木茲海峽是兵家必爭(zhēng)之地，但只要不發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)，又是較為安全且有利可圖的地方，不像亞丁灣經(jīng)常有海盜出沒(méi)。

中國(guó)2016年6月與伊朗簽下價(jià)值5.5億美元的合同，參建霍爾木茲海峽里的伊朗格什姆島石油碼頭，首期租借油庫(kù)10年。中國(guó)還在該海峽東面阿曼灣的北部，參與了伊朗向各國(guó)招商的恰巴哈爾港的一些建設(shè)項(xiàng)目，比如一座核電站，以及石化工業(yè)城。

重要性排第二的馬六甲海峽，是中東到亞洲最短的航線。如果它被封鎖，世界上近半船隊(duì)將繞道遠(yuǎn)行。中國(guó)對(duì)該海峽砸下重金，除了試圖把馬來(lái)西亞皇京港打造成中國(guó)進(jìn)出印度洋的落腳點(diǎn)，去年還簽署了投資新加坡港3個(gè)全新大型泊位的協(xié)議。

馬來(lái)西亞皇京港、斯里蘭卡漢班托塔港、巴基斯坦瓜達(dá)爾港、伊朗恰巴哈爾港、以色列海法新港、希臘比雷埃夫斯港……這些港口與“21世紀(jì)海上絲綢之路”的走向基本吻合，也說(shuō)明中國(guó)在下一盤(pán)大棋。

港口經(jīng)濟(jì)學(xué)的盤(pán)算

俄羅斯也是“一帶一路”建設(shè)的重點(diǎn)合作對(duì)象，為什么中國(guó)布局海外港口，很少考慮偌大的俄羅斯？其實(shí)這無(wú)關(guān)外交親疏，而涉及港口本身的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

在緯度較高的北方沿海，不凍不淤且深水（大于15米為深水港）浪小的良港少，國(guó)際航線也偏少。俄羅斯歐洲部分的良港，則與中國(guó)海岸相距遙遠(yuǎn)，故中俄貿(mào)易主要靠陸地運(yùn)輸。

港口不是孤立的業(yè)態(tài)，除了自身的條件和集疏能力外，腹地經(jīng)濟(jì)、腹地外貿(mào)傾向、周邊港口實(shí)力等情況，也都是考察標(biāo)準(zhǔn)。

中國(guó)曾試圖通過(guò)與俄合作，在距離吉林省琿春口岸不足70公里的扎魯比諾港（圖們江口北側(cè)的天然不凍港），實(shí)施“借港出海、繞道北極水道”戰(zhàn)略，將中歐海上運(yùn)輸距離縮短1/3。但真要實(shí)施起來(lái)，卻是無(wú)比艱難。

2014年，吉林省與蘇瑪集團(tuán)在上海亞信峰會(huì)期間，簽訂了合作建設(shè)扎魯比諾萬(wàn)能海港的框架協(xié)議。后來(lái)，傳聞深圳市招商局集團(tuán)有意參建，且俄方計(jì)劃修建從琿春到扎魯比諾港的“中國(guó)標(biāo)軌”鐵路，但今年以來(lái)，沒(méi)有新的消息。

中國(guó)沿海有六大港口群，爭(zhēng)奪貨源已相當(dāng)激烈；琿春口岸及周邊的貨源，是否足以支撐一條繞過(guò)白令海峽的北極航線？經(jīng)過(guò)俄羅斯沿岸的北極航道，僅夏季幾周可開(kāi)放航行，除了要向俄方付“過(guò)路費(fèi)”，冰川融化的威脅也不能排除。

相比之下，借助朝鮮的羅先港（羅津、先鋒），將中國(guó)東北的貨物輸往日韓，或者吉林省“北煤南運(yùn)”，經(jīng)濟(jì)效益均可期。只是由于眾所周知的原因，現(xiàn)在只能望梅止渴。

在日本海的西岸，港口開(kāi)發(fā)很難提速；而中國(guó)加碼投資印度洋沿岸港口，也并非都一帆風(fēng)順，未來(lái)還有很多效益賬要算。

距離印度洋國(guó)際主航道僅10海里的漢班托塔港（水深約17米），歷經(jīng)中方10年援建，在一、二期項(xiàng)目全部完工后，該港80%的股份被租給中國(guó)招商局旗下“港務(wù)控股”99年。之后中斯合作的漢港工業(yè)園奠基，引來(lái)該國(guó)反對(duì)派的抗議。今年3月，中方同意未來(lái)10年內(nèi)，將對(duì)該港的持股比例降到60%，這才皆大歡喜。

瓜達(dá)爾港2002年即由中方援建，一期建成后由新加坡PSA公司運(yùn)營(yíng)，但虧損連連；2013年中國(guó)港控正式接手，后又獲9平方公里土地建“自由區(qū)”招商引資。其主要問(wèn)題，一是底子太薄，連供水和供電網(wǎng)絡(luò)都不健全；二是恐怖襲擊不斷，多年來(lái)，遇害者包括中方工程師、巴方工人、中方人員的巴籍保安，以及當(dāng)?shù)仄胀ň用?；三是偏處一隅，?jīng)濟(jì)腹地不夠；四是政策法規(guī)滯后。

伊朗東南部的恰巴哈爾港，距瓜達(dá)爾港不超過(guò)100公里，位于同樣欠發(fā)達(dá)的俾路支山區(qū)，但伊朗境內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于巴基斯坦一側(cè)（據(jù)說(shuō)恰巴哈爾港會(huì)有油管通往瓜達(dá)爾）。問(wèn)題是恰巴哈爾港的水深，目前只能停泊萬(wàn)噸貨輪，而瓜達(dá)爾港可以停進(jìn)7萬(wàn)噸的巨輪；恰巴哈爾港也缺乏腹地，需要修路從阿富汗等地運(yùn)來(lái)礦產(chǎn)等貨源。

對(duì)中國(guó)投資者而言，海外港口的運(yùn)營(yíng)比興建更難。中國(guó)興建港口的足跡已至非洲西部，如圣普的深水港項(xiàng)目，以及幾內(nèi)亞的“西非最大港口”項(xiàng)目。但中國(guó)下的這盤(pán)大棋，最終的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)還是能否持久贏利。綜合經(jīng)濟(jì)效益的好壞，也是緬甸若開(kāi)邦的馬德島和皎漂港（分別為中緬油、氣管道的起點(diǎn)）、柬埔寨的西哈努克港、孟加拉國(guó)的吉大港等港口，是否值得中方繼續(xù)投資的關(guān)鍵。

所以，中國(guó)及時(shí)總結(jié)這些年在周邊港口項(xiàng)目上的成敗得失，才更能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。