卓宇晶

在描繪民國的影視作品里，你常常能看到街道路面上有幾排鐵軌，在叮叮當(dāng)當(dāng)?shù)陌l(fā)車聲中，女主角登上頭頂長著“電辮子”的方匣子。這種初創(chuàng)于1880年代的交通工具叫有軌電車，它甚至比公交車還要古老一點。

但最近一年多，在還保留著201路和202路兩條有軌電車線路的大連，圍繞有軌電車是拆是留的爭吵，比以往更加激烈了。

盡管始建于1909年的有軌電車比地鐵足足早了106年來到大連，早高峰被堵在西安路一帶的小汽車車主還是希望這個行駛緩慢的龐然大物早日從主干道上離開，讓出車道，緩解擁堵。這樣的訴求在2015年之后變得聲量更大了—隨著與202路走向完全重合的大連地鐵1號線開通，“城市歷史名片”這塊有軌電車的免死金牌似乎有點撐不住了。

“絕對是罪人，是歷史的罪人。”曾經(jīng)輪任過從駕駛到調(diào)度等電車上幾乎所有職位的長春老電車人張惠來覺得，拆掉有軌電車簡直不可理喻。張慧來現(xiàn)在是長春有軌電車公司的總經(jīng)理。

在長春城西最繁華的紅旗街，1941年開通的54路電車仍在運行，這對張惠來而言，某種程度上是一場百年守衛(wèi)戰(zhàn)的堡壘旗幟，“有軌電車是城市歷史的傳承，拆掉了還剩什么記憶？”

隨著城市更新的浪潮，機動性差、噪音大、速度慢的有軌電車，二戰(zhàn)后在全球范圍內(nèi)逐漸被私人汽車替代。中國的情況與之相似，有軌電車的運營不曾長期中斷的城市只有大連、長春和香港。

在1960年代的巔峰時期，長春擁有6條運營線路和 88輛有軌電車。而到1996年5月拆除了52路后，僅剩的一條54路電車線拖著年久失修的軀殼堅持運行。

事情很快又起了新的變化—無盡的擁堵促使城市管理者大力發(fā)展公共交通。在這場針對城市公路的曠日持久的爭奪中，攻防線又被重新劃定。

1995年至1999年，掌握著中國所有城市地鐵規(guī)劃審批權(quán)的國務(wù)院一度暫停了地鐵新項目的審批，這使得長春有軌電車在2000年爭取到了現(xiàn)代化改造的機會。換成無縫軌道之后，再也不會大老遠就聽到列車過軌時巨大的“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲，小區(qū)住戶的投訴也漸漸少了。

但這個窗口期很短，隨后地鐵建設(shè)的浪潮又吸走了大量交通基建資金，比如在2002年前后廣州建有軌電車的構(gòu)想就被擱置了下來。

真正為有軌電車打開了巨大復(fù)蘇空間的，是最近十幾年全國城市的高速建設(shè)和擴張。在地鐵無法延伸覆蓋的城市新區(qū)，造價僅為地鐵約1/5的有軌電車再一次受到關(guān)注。在2007年和2009年，天津濱海新區(qū)和上海張江科技園分別利用當(dāng)時全球最先進的現(xiàn)代有軌電車技術(shù)建設(shè)了膠輪有軌電車。它的車廂采用橡膠充氣輪胎，軌道槽內(nèi)鑲有膠墊，高速行駛時基本可以做到無噪音。這種電車只有單條軌道，轉(zhuǎn)彎非常靈活，它嵌入地面的軌道和車道平齊，能與小汽車共享車道，減少對道路的占用。彼時電車的電力系統(tǒng)和行駛速度已大幅改進，和老式有軌電車完全不是一回事?，F(xiàn)在有軌電車離地只有30厘米左右，而在不到20年前，長春的電車地板比膝蓋還高，矮小的乘客需要雙手攀著扶手把自己拉到車上去。

最重要的是，建有軌電車無需跟地鐵一樣報國家發(fā)改委審批，只要拿得出錢，市級發(fā)改委同意，任何時候都可以建。2011年，國家發(fā)改委下發(fā)鼓勵城市發(fā)展有軌電車的通知后，它在中國城市迎來了迅猛生長。

長春終于在2012年等到了通過開設(shè)支線將54路延伸到長春西站的機會。這場改造還解決了另一個問題。54路曾經(jīng)緊挨著紅旗街西面的人行道，為了西面的商鋪不被擋住，在紅旗街有人大代表或政協(xié)委員資格的老板們每年都在“兩會”交提案，要求把它夷平。這一次，長春公交集團把曾經(jīng)凹陷的地面軌道鋪平，又在軌道西面開辟了一條汽車道，這讓所有商鋪都變成了臨街商鋪，清拆的壓力再次被擋了回去。

一場場的改造下來，運營成本越來越高，但長春54路1元錢的票價從1990年代起就再沒漲過。張惠來不知道長春高新區(qū)南區(qū)規(guī)劃中的56路、57路新電車什么時候能開建，唯一肯定的是“光靠我們公交公司自己肯定拿不出這個錢”。

“無論政府最終態(tài)度如何，我們能做的分內(nèi)事一定做足?！笔刂t旗街的張惠來，在等待下一個契機。

在沈陽，這個契機是一場體育盛會。沈陽渾南新區(qū)搶到了2013年全運會的主辦資格，這使得中國真正意義上的第一個現(xiàn)代技術(shù)有軌電車線網(wǎng)，作為全運會的配套工程首先建在了沈陽，而不是大連或長春。

為了搶在全運會前運營，沈陽用了一年半的時間每天24小時不間斷趕工。在距離全運會開幕日僅剩兩周的8月15日，長達60公里、由4條線路組成的有軌電車線網(wǎng)踩著時間點開通，將沈陽南站、全運村、桃仙機場等重要目的地連接起來。到目前為止，渾南地區(qū)只有一條地鐵2號線通向渾河以北，這幾條與2號線大致垂直的有軌電車線路，將在很長一段時間里擔(dān)負起區(qū)域內(nèi)的出行需求。按行內(nèi)的說法，這是現(xiàn)代有軌電車首次以“區(qū)域骨干公共交通網(wǎng)”的身份回歸中國城市。

天津和上海最早嘗試的膠輪有軌電車技術(shù)，后來被證明穩(wěn)定性差，在雪天和炎夏還非常容易停運，因此沈陽和其后建有軌電車的城市，都換回了有兩條軌道的鋼輪電車。在蘇州高新區(qū)，你會發(fā)現(xiàn)幾道細細的軌道藏在主干道中間的綠化帶草坪上。

蘇州高新區(qū)計劃建成的6條有軌電車線路也將和沈陽一樣成為一個互相換乘的線網(wǎng)。不過它們的走向大致和地鐵平行，更重要的任務(wù)是把地鐵“延長”到區(qū)內(nèi)，作為地鐵的延伸、過渡和補充。

當(dāng)位于蘇州城西的高新區(qū)政府決策者得知，蘇州老城區(qū)以西的大片地區(qū)在很長時間的規(guī)劃里都不會有地鐵覆蓋，這個國家級開發(fā)區(qū)的管委會便在2010年啟動了尋找客運能力介于地鐵和公交之間的“中運量交通工具”替代品的任務(wù)。

在公共交通工具中，每小時能夠運送的乘客數(shù)量是衡量效率的一個重要指標(biāo)。通常來說普通公交車每小時能運送約3000至5000人次，地鐵的這個數(shù)據(jù)可以達到3到8萬人次，而升級后的現(xiàn)代有軌電車的每小時的運量在5000人次至1.3萬人次之間。在當(dāng)下城市運營者的眼里，它和輕軌、快速公交系統(tǒng)（BRT）一樣，是客運能力和速度都介于公交車和地鐵之間的中運量交通工具。

依靠電力驅(qū)動的零排放環(huán)保形象，有軌電車在蘇州高新區(qū)打敗了碳排放量比它高10倍的BRT—BRT的使用年限也只有有軌電車的1/3。

出資28億元建成的有軌電車蘇州高新區(qū)1號線在2014年開通，線路從地鐵1號線的蘇州樂園站，往西鋪了18.2公里。2015年以來進駐高新區(qū)的中國移動和阿里巴巴，都在有軌電車1號線的沿線區(qū)域。

如無意外，蘇州人今年秋冬還能坐上有軌電車1號線的延伸線—它將有軌電車1號線繼續(xù)向西延伸了10.8公里，直達太湖邊。除了通勤，規(guī)劃者往往希望，擁有流線外形、可觀賞沿線風(fēng)景的電車也能傳導(dǎo)城市文化。而憑借“一道浪漫的移動城市風(fēng)景”的名頭，有軌電車?yán)硭?dāng)然地開進了典型的旅游城市三亞和珠海。

對蘇州高新區(qū)這樣有工業(yè)基礎(chǔ)的新區(qū)政府來講，有軌電車不僅能拉動沿線的房地產(chǎn)升值，還能為區(qū)域帶來有軌電車產(chǎn)業(yè)巨大的稅收，2015年蘇州高新區(qū)的軌道交通相關(guān)產(chǎn)值已經(jīng)達到300億元。

類似于國外汽車品牌在國內(nèi)生產(chǎn)后車價會大幅下調(diào)，有軌電車技術(shù)和生產(chǎn)的國產(chǎn)化，也可以讓列車的制造成本大幅下降，后期零部件的維修成本同步大幅縮小。蘇州有軌電車的運營方蘇高新有軌電車公司和供應(yīng)商中車集團花了很多時間研究，將車廂的國產(chǎn)化率從1號線的50%至60%提高到了2號線的80%，并對100多個部位做了技術(shù)升級，“1號線一輛車的造價是1800萬元，2號線大概只要1600萬元左右，零件維修周期也縮短了很多。”蘇高新有軌電車公司綜合部副主任趙丁說。

每當(dāng)其他城市跑到蘇州考察有軌電車運營，蘇高新有軌電車公司總是會趁機推銷本地出產(chǎn)的零部件，這種順手推舟的“代銷”也是公司的一項收入來源。

足夠成熟的國產(chǎn)化技術(shù)之外，相比于地鐵，恰當(dāng)?shù)恼邥r機也推動了有軌電車在更多城市的加速普及。

國務(wù)院規(guī)定，申請建地鐵的城市必須滿足地方財政收入100億元、GDP 1000億元和城區(qū)人口300萬以上的門檻，而對于建有軌電車國家目前仍然沒有有限制。很難預(yù)料國家發(fā)改委會在什么時候出手，像叫?！暗罔F熱”那樣，對有軌電車的建設(shè)熱潮緊急剎車。

當(dāng)下這段監(jiān)管和審批寬松的窗口期，對許多無法以一己之力修建地鐵的中小城市來說，是終結(jié)沒有軌道交通歷史的最好時機。江蘇淮安沿著城區(qū)主干道翔宇大道建造了20公里的有軌電車，把它當(dāng)作縮小版地鐵使用。

目前在建或開通了有軌電車的城市已經(jīng)超過了20座。從公開資料的統(tǒng)計結(jié)果看，到2020年前，共有78座城市規(guī)劃了超過330條有軌電車線路。僅以其中159條明確公布規(guī)劃里程數(shù)的線路計算，線路總長已超6000公里。算上每公里1億到1.5億元的實際建造價格，再加上后期運營，這是一門萬億元級的大生意。

但即使有軌電車建好軌道且開通運營，真正獲取種子客流卻不容易。不同于積極擁抱共享單車回歸城市，城市人對有軌電車的冷漠和質(zhì)疑，與行業(yè)快進的亢奮形成了巨大的反差。

最早嘗試復(fù)活有軌電車的張江科技園膠輪導(dǎo)軌電車并不在多數(shù)上海人的交通出行方式選擇中。2009年有軌電車零件的國產(chǎn)化率仍然很低，張江有軌電車嚴(yán)重依賴進口的高昂配件，每年虧損超過2000萬元，以至于無力把線路延到客流更密集的新市鎮(zhèn)。這條開通8年的線路平均每天僅有五六千人乘坐，客流量還比不上淮安。

在長達30年以上的建設(shè)運營周期里，每一步錯判都可能導(dǎo)致有軌電車變成人氣冷清、虧損巨大的擺設(shè)。

珠海就遭遇過麻煩。為避免在地面架起破壞城市風(fēng)景的充電柱子和電線網(wǎng)，珠海選擇了嘗試依靠軌道供電的新技術(shù)，但建設(shè)過程中鐵軌一度因為不符合技術(shù)要求被迫部分拆除重鋪，至今仍未有明確開通時間。

更要緊的問題是，作為投資方的政府并沒有真正想清楚建有軌電車是要為自己的城市解決什么需求。

南京人至今沒搞懂，2014年青奧會結(jié)束后，發(fā)車間隔最短20分鐘的河西新城有軌電車，到底是個提供給游客觀光的漂亮大玩具，還是真的打算服務(wù)通勤人流。這條有軌電車線路在規(guī)劃時有意繞道了風(fēng)景漂亮的地區(qū)，但趕時間的上班族顯然沒有這份閑情。

政府往往希望有軌電車能兼顧通勤和旅游的客流，這樣在非高峰期和周末電車就不會空置。但這種不清晰的定位反而兩頭不討好。根據(jù)深圳地鐵集團到南京河西新城考察后做的簡報，河西有軌電車規(guī)劃時，預(yù)測客流量可以在2017年達到2.34萬人次/天，而實際上至今它的日均客流仍不足3000人次/天，不到南京地鐵3號線日客流的1%，這里面還有比例相當(dāng)大的免票和優(yōu)惠乘車人流。按票價2元/人計算，每天票款收入最高也不到6000元。

客流是有軌電車行業(yè)一切商業(yè)想象空間的基礎(chǔ)。在一條冷清的線路上，廣告收入和沿線商業(yè)開發(fā)都無從談起。龐大的財政虧損補貼，也會使政府推廣有軌電車受到巨大的輿論壓力。

廣州有軌電車公司總經(jīng)理毛建華說：“有軌電車項目的上馬是要十分謹慎的，一個區(qū)域不是說想發(fā)展軌道交通就可以上一條有軌電車線路試水?？土黝A(yù)測是衡量有軌電車項目可行性的最大標(biāo)桿，客流分析必須結(jié)合區(qū)域發(fā)展求真務(wù)實地做好預(yù)測?！?p>

有軌電車通常配合城市新區(qū)而建，但這些區(qū)域的人口導(dǎo)入時常不如預(yù)期，因此如果客流短時間內(nèi)達不到要求，又怕錯過政策窗口期，毛建華的想法是不要急著馬上投入運營，分階段實施，適度拉長建設(shè)周期，“在規(guī)劃區(qū)域先鋪設(shè)軌道，隨著周邊商業(yè)的開發(fā)和客流增多，再適時開通線路，逐步投放車輛、加密班次?！?/p>

廣州有軌電車公司是廣州地鐵運營方廣州市地下鐵道運營總公司的全資子公司，初創(chuàng)班底也有多年的地鐵工程經(jīng)驗。在設(shè)計線路時，廣州考慮得更多的是兩者之間怎么在客流輸送上互相配合，把有軌電車當(dāng)作區(qū)域交通疏解銜接的工具，而非骨干。

在離廣州市區(qū)兩小時車程的南沙區(qū)，你可以把未來的軌道交通網(wǎng)想象成兩串“魚丸”—兩條大致平行、通向市中心的地鐵串起6個小型的環(huán)形電車線路，每個小環(huán)覆蓋12平方公里左右的重點發(fā)展區(qū)域，為地鐵不停喂送客流。

“要考慮好一個大區(qū)域內(nèi)交通走廊中的各種交通工具如何組合，才能明確有軌電車與其他線路的關(guān)系和定位。”廣州有軌電車公司副總經(jīng)理蘇浚表示，交通疏導(dǎo)和觀光旅游之間一定有一個主導(dǎo)選項，“有軌電車應(yīng)該承載城市文化內(nèi)涵，我們開發(fā)線路時也會注意周邊環(huán)境的融合、文化景點的串聯(lián)，比如廣鋼線會經(jīng)過廣鋼工業(yè)遺址公園，但不會刻意串接經(jīng)典古跡，盡可能避免對投資和運營效率造成損失?！?/p>

蘇州的做法是，直接由高新區(qū)管委會協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通線網(wǎng)，把沿線重合的公交線路砍掉一部分，同時鋪好公共自行車接駁點以擴大服務(wù)覆蓋范圍。經(jīng)過4次提速，蘇州有軌電車現(xiàn)在可以做到6分鐘左右發(fā)一班車，蘇高新有軌電車公司副總經(jīng)理韓建良說，在建的2號線列車中有一部分還減少了車廂節(jié)數(shù)，到時上線列車將更加靈活，發(fā)車頻次也將更接近地鐵。

如果理順了客流預(yù)測與功能定位等問題，有軌電車的票務(wù)收入大約可以達到運營成本的1/3左右。

票務(wù)收入占到運營成本的比值—“收入成本比”是軌道交通行業(yè)衡量可持續(xù)運營能力的標(biāo)準(zhǔn)之一。按照全球有軌電車行業(yè)的普遍情況看，這個數(shù)字一般是30%，運營情況最好的墨爾本和巴黎可以做到50%。蘇浚表示，廣州有軌電車截至2016年年底的票務(wù)和廣告收入占到成本的24%至26%，正向30%的目標(biāo)靠攏。

而一位不愿透露姓名的某城市有軌電車運營公司管理層向《第一財經(jīng)周刊》透露，當(dāng)?shù)匾荒甑募兤眲?wù)收入不到400萬元，只能覆蓋年運營成本的1/10—運營方甚至不在乎乘客逃票，因為安排乘務(wù)員監(jiān)督逃票的人力成本都要比逃票帶來的損失更高。

因此，票務(wù)外收入才是有軌電車好好活著的關(guān)鍵。

各地高速擴張的有軌電車項目，客流和運營狀況多多少少存在問題，這讓長春的張惠來頗為焦慮，“現(xiàn)在很多城市盲目發(fā)展，它們的管理規(guī)章也是個空目錄，比如說一個車輛脫軌現(xiàn)場的事故處理，誰負責(zé)和記者打招呼、誰為乘客解答、誰跟政府交代都不知道，就這樣也敢拿出去推廣教別人?！?/p>

但張惠來在長春的工作也不好做，有軌電車公司的體制甚至不允許做車身廣告，“把三頭六臂都砍了，只剩一個賠錢的軀殼。”張惠來不得不承認，那些足夠大膽的南方城市在思考怎么養(yǎng)活自己的問題上，早已把長春遠遠拋在身后。在運營了數(shù)十年有軌電車的張惠來看來，有幾個城市的有軌電車運營細節(jié)還非常稚嫩，但它們已經(jīng)開始掌控后發(fā)城市的建設(shè)咨詢市場。

2015年，沈陽和蘇州的有軌電車公司成功參與了西南地區(qū)的第一個有軌電車項目。在云南紅河州5個市縣組成的滇南中心城市群，各自主城區(qū)與市內(nèi)交通樞紐之間都將鋪設(shè)有軌電車線。

沈陽會在第一年代理運營紅河有軌電車，培訓(xùn)紅河本地的管理人員。蘇高新有軌電車則跟中鐵四院組成聯(lián)合體，以752萬元的中標(biāo)價拿下了紅河州項目的勘察設(shè)計監(jiān)理訂單。這筆收入能覆蓋2015年蘇州有軌電車25%以上的運營成本。

趙丁表示，蘇高新有軌電車公司和中鐵四院合資成立的華東有軌電車設(shè)計院目前有17個項目，單個項目的最高收入可達9000萬元。蘇高新有軌電車公司旗下的培訓(xùn)學(xué)院也很受歡迎，那里已經(jīng)培訓(xùn)了淮安、南京、成都、武漢、沈陽、珠海、上海、北京等地超過500名電車駕駛員。

為了拓展?fàn)I收，蘇高新有軌電車公司旗下成立了11個子公司，甚至涉足了商業(yè)綜合體運營、新能源、建設(shè)總包等領(lǐng)域，但目前多數(shù)公司的營收級別都不足以填補母公司的成本收入差距。

背靠母公司廣州地鐵，對投資回報周期的測算更自信的廣州有軌電車，則和中交海投聯(lián)手投資1.67億元獲得了三亞有軌電車PPP項目45.56%股權(quán)。

PPP，即Public-Private Partnership，是政府和社會資本合作建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種項目運作模式，各方注資到專門的項目公司，以它為主體融資，這樣政府可以用更少本金推動軌道交通的建設(shè)。三亞的這個有軌電車項目成立的公司需要全程負責(zé)規(guī)劃建設(shè)和運營，在25年特許經(jīng)營期結(jié)束后將設(shè)施交還政府，期間一切運營和商業(yè)收入歸項目公司所有。

“在全生命周期的運營成本的測算方面，我們有自己的一套獨立模型，能把每年的運營成本支出測算得非常細?！碧K浚說。在蘇州、南京等地，電車公司每年根據(jù)客流測算成本，然后和政府商量補貼額度。而三亞項目在為期25年的運作周期里，當(dāng)?shù)卣磕杲o項目的補貼公式是固定的，廣州有軌攬下了客流波動的風(fēng)險。

這個項目當(dāng)前的補貼額度為每年1.109億元。每隔4年，三亞項目會依據(jù)居民消費物價指數(shù)等測算，如果調(diào)價系數(shù)超過5%，補貼金額也會隨之提高，但總計不會超過31.81億元。這套算法明顯有香港地鐵的“可加可減”票價機制的影子。

廣州有軌宣布了自己的目標(biāo)是在2020年實現(xiàn)盈虧平衡，屆時，票務(wù)加上對外模式輸出帶來的收入可以占到營收的一半，而沿線物業(yè)和文商旅廣告運營貢獻另外50%營收。蘇浚表示，2017年的票務(wù)收入目標(biāo)是800萬元，計劃占到整體營收的20%到30%，而對外地的知識輸出潛力最大，其收入能占到總營收的六七成。至于物業(yè)開發(fā)和廣告方面，短期內(nèi)都還不會有收入。

廣州要學(xué)習(xí)的香港地鐵，已經(jīng)形成了盈利能力極強的港鐵模式，通過線路沿線的物業(yè)開發(fā)來彌補運營成本的缺口。具體來說，港鐵會測算一條規(guī)劃線路周邊未開通地鐵時的現(xiàn)地價，按這個價格向政府買下土地開發(fā)，等地鐵建成，周邊土地大幅升值后，港鐵再將地鐵上蓋的樓盤賣出去或者出租商鋪獲得收入。

毛建華相信，如果廣州有軌電車能夠落實從港鐵學(xué)來的“1+2創(chuàng)新資金平衡機制”的話，盈虧平衡是做得到的。這個想法具體是指，在有軌電車線路規(guī)劃的早期就保證每條線有1個車輛段（車輛檢修場地）和2個樞紐，這樣就能通過站場綜合開發(fā)獲得土地增值和物業(yè)發(fā)展的收入。

他仔細算過其中的賬：“兩個樞紐的土地收益，每個5公頃（相當(dāng)于5萬平方米），按2.0的容積率計算，總面積有20萬平方米，按廣州1萬元/平方米的樓面地價計算，就會有將近20億元的土地收入了，再加上車輛段帶來的30億元收入，大概能保證15至20公里甚至25公里的有軌電車建設(shè)?！?/p>

廣州地鐵這種“以地換路”思路，已經(jīng)獲得政府的正式支持，廣州發(fā)改委去年發(fā)布文件規(guī)定，軌道交通場站周邊土地的收益，將重點用于軌交項目的建設(shè)。這樣的制度保障足以讓無數(shù)想學(xué)習(xí)港鐵模式的內(nèi)地城市軌交運營方羨慕—即使是港鐵自己，也曾在北京4號線的土地資源問題上碰過釘子。

不過，有軌電車沿線的土地開發(fā)并不一定能挖出金子。

有軌電車的運力通常僅為地鐵的1/3，這也使得有軌電車的沿線商業(yè)價值的挖掘難度比地鐵更大。蘇浚也承認，有軌線路周圍的商業(yè)綜合體，不是那么好做。

有軌電車經(jīng)過的廣州琶洲西區(qū)，被規(guī)劃定位為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的CBD，阿里巴巴、唯品會等知名公司已買地進駐。蘇浚對這里的發(fā)展有信心，但有軌電車公司真的要做土地開發(fā)，選址和商場定位都不好把握。

“商場要做出競爭特色，核心還是融合文商旅的理念?！碧K浚說。廣州有軌想到的救兵是文化活動。去年年底，從廣州塔出發(fā)沿珠江開行的海珠有軌電車開出了一輛熊本熊主題列車，這是繼書香專列、嶺南文化主題之后又一輛人氣極高的主題專列。廣州有軌電車幾乎每周都會有在列車和沿線場地舉辦的發(fā)布會或派對，吸引了一批年輕粉絲，這還帶來了更多營銷客戶。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一圈，這樁生意又談回了“情懷”。

張惠來也有了吸引年輕人的新主意，他正在建一個以1958年的老“長春號”為原型的主題咖啡車，電車迷又有了新的朝圣地標(biāo)。在他能夠掌控的事情里，長春雪景里十幾塊錢一杯的咖啡，看起來總比1元的車票好賺多了。