王戈+李淼鑫

身為80、90后車迷，很多與自己年齡相仿的神級車款更多時候只是活躍在心里、游戲光盤里、抽屜里或者墻上的海報里。當有機會真的可以摸到那些神級車款，甚至是上車開一把的時候，內(nèi)心是癲狂的。

這次的專題內(nèi)容，我們找來了兩款國內(nèi)不多見的車。一輛保持有相當好成色并進行過深度改裝的BMW E30 M3，還有一輛輕度改裝的雷諾Clio V6 Sport。兩輛車都是車主專門從香港托運到廣東國際賽車場交給華龍賽車，平時用來賽道體驗的。在此要先謝謝兩位車主，讓我們能和大家分享經(jīng)典性能車的快樂。

第一章 1/19000

當我們確認了拍攝時間后，華龍賽車的機械師阿華早早就開始準備兩輛車的清潔工作。按照約定時間來到賽車場時，阿華把E30的鑰匙交給我，讓我把車開到空地上去。說真的，當我接過鑰匙時，內(nèi)心是激動的。在朋友圈看到車子在香港裝車時，就打定主意要來拍這輛神級M3。稍微有點艱難地把身體塞進那張與我身形不太符的RECARO賽車座椅后，先環(huán)顧四周，只見到車子的內(nèi)飾保持的非常完整，門板上的針織布部分也非常緊致，沒有一點松垮垮的痕跡。

調(diào)整好坐姿后就啟動了車子，身后傳來轟轟的排氣聲讓我的腎上腺素急劇飆升，適應了幾秒后稍微冷靜了一些。踩下離合，掛進1擋，發(fā)現(xiàn)離合行程有點長，左腳要抬高點才能到達接合點。畢竟是28年前的作品，這點心理準備我還是有的。緩緩把車開上去空地的通道，試著深踩了一下，車子的反應并沒有讓你手忙腳亂。第一次的換擋還是沒能做到完全的流暢，車子振動了一下，是那種賽道用車特有的感覺。低速時強化LSD會讓車子抖動，像是在催促你盡快把轉(zhuǎn)速拉高。從車房門口到空地拍攝位置，雖然只是短短的幾百米，卻也給了我極大的滿足感。

德味十足

1972年，寶馬運動部（BMW MotorSport）成立，然而工程師們等了近11年才真正獲得研發(fā)高性能民用車的機會。上世紀80年代，國際汽車運動聯(lián)合會（FIA）規(guī)定參加世界房車錦標賽（WTCC）A組的賽車必須以民用車版本為基礎進行改裝，且在賽季開始前的12個月內(nèi)有至少5000輛的累積產(chǎn)量。于是寶馬運動部從1983年開始著手研發(fā)針對WTCC賽事的寶馬3系列賽車，這也催生了民用版M3的誕生。

寶馬第一代M3基于底盤編號為E30的3系轎跑車進化而來，車身翼子板相比普通3系寬，用以容納更寬的車輪，同時增加了前保險杠下擾流，加上含有新的設計元素的C柱以及修改后的后車窗設計，可以進一步改善車子的空氣動力性能。整個E30 M3最終基于E30普通3系的車身修改之后，剩下原封不動的部分，也只有那個向前掀起的發(fā)動機蓋了。

我們現(xiàn)在看到的這輛E30 M3的外觀并沒有進行太多的改裝，車主基本保留了車身原有的設定，只是加了一個向上翹起的后尾翼。據(jù)華龍賽車的機械師阿華說，這款尾翼既是E30 M3可以升級的為數(shù)不多的款式，也是E30 M3在其輝煌的賽車戰(zhàn)績里頗有紀念意義的一款。原本車子是黑色的，阿華應車主要求給全車貼了白色車身膜，目的只是為了讓稍后將進行的車身拉花看起來更明顯。最后在直觀視覺上可以看到的是一套進行過白色涂裝的17寸的BBS輪轂。回想起車身還是黑色的時候，白色的輪轂搭配顯得有點不那么德味十足，現(xiàn)在看起來，更多的是讓這輛已經(jīng)28歲的E30M3更素凈整齊。

1/19000

BMW E30 M3搭載的引擎是整車的最大亮點。眾所周知，寶馬內(nèi)部相對推崇自己引以為豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研發(fā)時，寶馬運動部技術總監(jiān)Paul Rosche更傾向于研制一顆雙凸輪軸直列四缸引擎，期望以此獲得更好的平衡感和高速穩(wěn)定性。最初，Paul在一顆M88型引擎上拿掉了兩個氣缸，然后與來自2002tti的鑄鐵中缸相結合。雖然這個原型機在測試時由于震動過于劇烈而導致缸體嚴重損壞，但這顆實驗引擎在7000rpm時輸出達到200ps，這個數(shù)據(jù)在當時是相當驚人的。Paul決定在這個搭配上進行大量的改良，終于研制成功了E30 M3的直列4缸引擎，需要強調(diào)的是，寶馬的M系列引擎都是高轉(zhuǎn)引擎。

BMW E30 M3民用版本的輸出是約192ps，雖然相比之下寶馬后續(xù)搭載L6或V8引擎的M3顯然比搭載L4引擎的E30 M3有更好的銷量，但是后輩車型始終缺乏E30 M3那種干脆利落的快感，從而也沒能再出現(xiàn)當時人們?yōu)镋30 M3癡迷甚至瘋狂的場面。E30M3從1986年正式發(fā)售到1992年停產(chǎn)，一共賣出了約19000輛，我們現(xiàn)在看到摸到的是1/19000，我再次激動起來。

E30 M3最初上市時的直列四缸是2.3L排量，在其量產(chǎn)發(fā)售的幾年里寶馬也不斷地改進這顆引擎。所以截止換代之前，寶馬運動部先后推出過約10個版本的E30 M3，后期的Sport Evolution版本則是使用基于2.3L排量引擎擴缸而來的2.5L直列四缸引擎。

香港深度改裝

眼前這輛E30 M3在引擎方面進行了大幅度的改裝。車的大部分改裝工作在位于香港柴灣工業(yè)區(qū)的G Ti Engineering完成，GTiEngineering主理人李先生從事賽車改裝近30年，同時也是華龍賽車的技術總監(jiān)。他十分擅長進行各種經(jīng)典車型的深度改裝、熱門高性能汽車的進級改裝。近年，他也時常去給參加中國房車錦標賽（CTCC）超級杯組別的廠商車隊進行賽車調(diào)校工作。李先生給這輛原本是2.3排量的E30 M3升級了2.5排量套件，更換強化連桿和活塞，將引擎進級升級為四喉直喉直噴（四個獨立節(jié)氣門）、碳纖進氣風箱，全套日本制的頭蕉、中段及尾段排氣，強化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式電腦取代了原行車電腦，接著把這輛E30 M3的輸出設定到了接近300Ds。

1987年BMW E30 M3賽車首次亮相競技賽場，之后的幾年里，E30 M3賽車幾乎稱霸了各項房車賽事，斬獲多個世界級房車賽、拉力賽的冠軍獎杯，還有一次紐博格林24小時耐力賽的冠、亞軍頭銜。你能想象一輛從民用量產(chǎn)高性能汽車基礎上改裝而成的賽車可以跑出約240km/h的極速嗎？這已然是M3歷史上的傳奇。眼前這輛E30 M3，或許車主也是想在進行過深度改裝之后，去體會它曾經(jīng)賽道里締造過的種種神奇。

童年時的神車

現(xiàn)在描述一下在賽道里駕駛一輛進行過深度改裝的E30 M3是什么感受。首先需要重申的是能夠親自去駕駛童年時如同神一樣存在的車子，已經(jīng)是心臟快要跳炸的興奮。雖然鉆進駕駛艙后的感覺有點像是鉆進了新款M3的車尾廂，不過個人卻很喜歡這種緊迫感。包裹性很好的RECAR0賽車座椅緊緊夾著你的雙腿，做不做得了跟趾動作已經(jīng)不重要了，稍微深凹的賽車方向盤并不會讓你覺得方向很重，車子的動態(tài)出色，讓人可以體會到底盤的深厚功力，同時又不會像開新款M3那樣在一堆電子輔助下顯得有點不知所措。E30 M3在彎道里的表現(xiàn)力更多的是趨向于不妥協(xié)，即使你選擇多次的借著路肩過彎，車身會輕微搖擺，重心后移，也不至于讓你沒有時間去調(diào)整行駛姿態(tài)。

第二章 動力與你同在

現(xiàn)在市場上主流的掀背小車，大抵都是以前置前驅(qū)或者前置四驅(qū)的形式來驅(qū)動。但偏偏雷諾這么一個非主流，就要把V6塞到Clio的小身板里，做出一臺中置后驅(qū)的Clio V6賽車。這還不夠，還得弄個民用版讓廣大雷諾粉們嘗嘗他們的最熱佳肴，于是就有了本文這位遠渡重洋來到我們面前的法裔英國紳士，后期版本的Clio V6——Clio V6 255，它還有兄長ClioV6 230和Clio Trophy賽車父親。

溯源

Clio能有V6這么一個版本，是拜Clio杯的狂熱分子們所賜。雷諾在汽車運動領域的成就已經(jīng)不必多講，入門級的雷諾方程式與雷諾Clio杯在華夏大地同樣是火熱賽事。實際上，Clio杯就是業(yè)余車手們走向更大舞臺的一個跳板。21世紀初，許多來自Clio杯的老司機們已經(jīng)不滿足于Clio當時的動力輸出了，便向雷諾提出加大發(fā)動機輸出的建議，于是雷諾決定，應該搞個大新聞。

Clio V6就這樣誕生了，與FF布局的普通Clio相比，Clio V6可謂是脫胎換骨。輸出227匹馬力的PSA ES9J4 60°夾角的V6發(fā)動機被直接扔進車廂后排，搖身一變成為MR布局，但這種大手筆的改變卻直接打破了原本針對FF布局所設計的懸掛的平衡。當時的F1飛箭車隊管理者TWR聽說了這件事，就加入到項目中來成為“監(jiān)工”，重新設計了懸掛系統(tǒng)，使前麥弗遜結構被安裝在更堅固的副車架上，原裝的后扭力梁也因為V6發(fā)動機與6前速手動變速箱的到來早早退位，直接被多連桿系統(tǒng)取代。

先別高興太早，數(shù)據(jù)漂亮的車子未必開起來就真的爽快。有V6發(fā)動機的加持，小小Clio真的有變快嗎？答案是肯定的，但并不驚喜，反而有點令人失望——V6版的0-100km/h加速成績僅比同時期的172 Cup版本快了0.5秒，V6對L4多出的260千克重量，相信是罪魁禍首。另外由于短軸距和重量分布的問題，ClioV6對駕駛者也十分不友好。如果說911有“寡婦制造機”之稱，那么叫Clio V6為“情侶儈子手”也不為過。

修修補補又一年

剛剛所介紹的是Clio V6 230，mk1版本。而我們手上的這輛藍色大寶貝是經(jīng)過升級的mk2版本。mk2相對于mk1，雖說沒有質(zhì)的飛躍，但每一項進步都令原來的缺點可以忽略不計。

首先是動力部分，V6的天然優(yōu)勢在保時捷的幫助下被放大至255馬力，加上較之前更密的齒比，讓你能夠體會到更迅猛的加速。前后軸距與左右輪距的加長加寬，令“情侶儈子手”多了幾分穩(wěn)重，更大扁平比與更寬的后輪使沉重車尾更加可控，還有諸如車架的加強與懸掛參數(shù)的變更，讓車手在進行重量轉(zhuǎn)移的時候能夠更加陰柔。三個字總結：更快了。

熱力追蹤

Clio的V6發(fā)動機就這么放在你的背后，雖然有一大一小兩層護板用于隔音隔熱，但我在車內(nèi)還是能感覺到少許悶熱。水箱放置的位置沒有發(fā)生變化，依舊是在車頭迎風。車內(nèi)空間十分有限，如果你開Clio V6去購物，可能會罵娘。

開個玩笑，我們言歸正傳，Clio V6的“熱力”當然與它的V6脫不開干系。由于沒有得到車主的授權，我們并不能進入賽道進行試駕（這寶貝太稀有），所幸有足夠的時間與它相處，在這個過程中還是得到了不少信息。

車內(nèi)的布局十分簡潔，與國內(nèi)低配的手動車型如出一轍，但我不認為你們的低配車型會擁有一個V6的大心臟，而且是一個占據(jù)你們后備箱空間和車內(nèi)空間的大心臟，對了，這還是一輛兩廂車。

拍攝照片的途中，Clio需要多次通過減速帶，正是這樣，我深深地體會到工程師們對這個懸掛調(diào)校的功力之深厚。前輪通過減速帶時，非常輕快，因為車身前部沒有過多的重量。后輪通過減速帶時，又很到位，一顆碩大的V6壓在后軸的正上方，過軟的彈簧會使得屁股反應遲鈍，過硬的彈簧會犧牲太多舒適性（畢竟街車），對減震器的要求也是一樣的，需要配合彈簧的軟硬來調(diào)整阻尼。你能夠切實感受到車尾是有重量的，但卻不會覺得它“沉”，這就是Clio V6車尾懸掛的微妙之處。

你可能注意到了，Clio V6有一種加了寬體的感覺，這就是前面提到的mk2更長的軸距和更寬的輪距造成的，視覺上和數(shù)據(jù)上都有更出色的表現(xiàn)，唯一有點麻煩的是不熟悉這臺車的人開門時很難找到把手。將手放在銀色的進風口附近，你能清晰地感受到V6的吸氣以及由內(nèi)而外的熱輻射，流過你手掌的空氣明明是涼快的，但內(nèi)心卻是火熱的。

后記

截至2005年末，Clio V6 mk1與mk2版本其生產(chǎn)了不到3000輛，擁有Clio V6的主子們大多為“PetrOlHead”或“Renault Fans”。對他們來說，Clio V6的意義會比開起來怎么樣更重要，這個V6我想是屬于Clio的“VTEC”。

——李淼鑫

這輛BMW E30 M3并沒有安裝防滾架，只是在副駕駛位安裝了一副Lifeline 1.7L手提滅火器?？赡苘囍飨Ｍ嚰饶茉谫惖劳鏄?，又希望繼續(xù)保持其原有的樣子。在打開引擎蓋欣賞那顆傳奇的直列四缸引擎時，看到車子左前塔頂處有一張全日文的出廠證明，這居然是一臺可以在日本合法上路的左舵車！也正因為這車是左舵，時不時會在香港被交警攔下來，好在車主隨身攜帶著完備的車輛證明，再開兩年，就可以在香港申請能夠合法上路的老爺車牌照了。接近100萬港幣的車價，加上重金改裝，請允許我感慨一句：“有錢真好！”

——王戈