俞剛良

〔中石化香港有限公司〕

隨著我國對油氣品需求量和國際貿(mào)易的不斷增多，研究和分析國際貿(mào)易中油氣品損溢的原因，找出控制和解決措施，對降低石油企業(yè)的運營成本、提升效益有重要意義。本文從筆者自身的工作和實踐出發(fā)，分析了當前國際貿(mào)易在計量管理上的特點和難點，提出了損溢控制和解決措施，并取得了損溢控制的成果。

1 國際貿(mào)易在計量管理上的特點和難點

1.1 油品進貨損耗原因復雜

國際貿(mào)易中，無論是油品采購進貨還是轉(zhuǎn)倉進貨均會產(chǎn)生油氣品損耗，再加上國際石油貿(mào)易中國家(地區(qū))間的誠信程度、計量交接方式、計量單位、硬件條件、計量標準的解釋和執(zhí)行上的差異等等，使進貨損耗的原因錯綜復雜。如計量交接方式，有的以(公)噸數(shù)交接，有的以桶數(shù)交接，有的以15℃體積交接，有的以計量溫度下的體積交接,有的以真空中的重量計數(shù)進行交接。如在計量標準上，我國執(zhí)行國標GB，標準溫度為20℃；而國際上，普遍采用API標準和ASTM標準，標準溫度為15℃。

1.2 油品進貨損耗率超過-0.5 %才能索賠

國際石油貿(mào)易合同普遍不規(guī)定具體進貨損耗指標，但均執(zhí)行國際油品運輸?shù)耐ǔT例，即被船貨雙方廣泛接受和認可的，油品短量在-0.5 %范圍之內(nèi)。這個通用的損耗慣例過于寬泛，沒有明確發(fā)貨港、運輸方、收貨方的損耗范圍或責任，給油品損耗的控制和管理帶來困難。從目前的管理難度來看，由于油品進貨損耗率超過-0.5 %才能保險索賠，而裝貨港、運輸船只利用這個慣例使短少油品的現(xiàn)象時有發(fā)生，再加上由第三方計量、艙容表的不確定度、計量的不確定度、發(fā)貨管線的空實等影響，進貨損耗的控制難度較大。盡管筆者所在公司也考慮過在合同條款中增加進貨各環(huán)節(jié)的損耗率要求，但在國際貿(mào)易交接標準合同中只按-0.5 %的慣例，如要備注各環(huán)節(jié)進貨損耗率的要求，執(zhí)行操作性不強，進貨的成本價也要相應(yīng)提高。如筆者所在公司也曾嘗試要求承保公司按-0.3 %報價，承保公司反饋費率極高，估算后保費的增加部分高于索賠的增加部分,就整體及長期而言，并不能減少公司的損失。

1.3 源頭的計量管理難以控制

在國際油氣貿(mào)易中，計量操作均交于第三方計量公證行，如果自己操作，保險索賠就難以達成。由于人手、成本、路途遙遠、國際慣例等因素所限，在租賃的外租庫、發(fā)貨港油庫，日常計量操作均由第三方計量公證行操作，而無我方人員操作或監(jiān)管。

1.4 人為的數(shù)量短少，防不勝防

人為數(shù)量短少的事件仍有發(fā)生，個別國家的運輸船只運費雖低，但在損耗控制上的聲譽較差，出現(xiàn)過暗艙等現(xiàn)象。個別發(fā)貨港存在人為提高發(fā)貨密度或發(fā)油體積的現(xiàn)象，導致數(shù)量短少。

2 損溢控制和解決措施

2.1 進貨損耗控制

2.1.1 以國際API和ASTM為標準，在技術(shù)上理清損耗原因

研究分析采購進貨過程中各環(huán)節(jié)的損耗控制，包括發(fā)貨港裝油、油輪運輸、卸貨港卸油，剖析影響當前國際貿(mào)易中油氣進貨損耗的各類主要因素，提出降耗措施，從源頭上控制損耗。具體可參見筆者在2016年8月發(fā)表的《國際貿(mào)易中油品進貨損耗主要影響因素及控制》[1]。對異常進貨超耗，應(yīng)用溫度、體積、密度變化引起的虛假損耗理論進行現(xiàn)場分析和調(diào)查[2]，查找并堵塞進貨環(huán)節(jié)的人為損耗

[案例1]2017年1月25日上午，某油庫在卸油后發(fā)現(xiàn)D號船的燃油倉比卸油前數(shù)量多了211.233 t，占提單量的0.5 %。同時，該批次進貨的卸船損耗率高達-0.5 %左右，并確定為收油前后標準體積短少，且與燃油倉增多的油品數(shù)量接近。于是，公司向該船嚴正提出人為短少的質(zhì)疑并拒絕簽清艙報告。對方船只為供應(yīng)商租賃，一是以超時收取滯期費給我方施加壓力，二是聘請了某國際計量公證行到現(xiàn)場測量取樣和查看資料等。在事實面前，最后于深夜12點左右，D號船不得不承認貨艙的貨物進入了燃油艙。經(jīng)協(xié)商，供應(yīng)商向我方賠償損耗281.194 t，切實維護了公司利益。

2.1.2 對進貨損耗率超-0.5 %時，安排保險索賠

對進貨損耗率超-0.5 %的情況，將公證行提供的發(fā)貨港、收貨港計量報告等匯總，每月定期交相關(guān)保險公司索賠?？紤]到各種石油產(chǎn)品進貨損耗率的不同，和保險公司研究商榷最佳的保險理賠方式。單批次進貨損耗率超過-0.5 %的，除保險索賠外，按事故“四不放過”原則進行數(shù)量事故處理,深入調(diào)查、分析和整改，有助于相關(guān)部門管理責任的落實。

2.1.3 加強進貨損耗率-0.5 %以內(nèi)的數(shù)量管理

筆者曾多次全程追蹤調(diào)查進貨各環(huán)節(jié)的損耗，當我方專業(yè)人員介入時，損耗往往得到顯著改善。為此，設(shè)立了進貨超耗黑名單，用統(tǒng)計數(shù)據(jù)和資料為依據(jù)加強協(xié)調(diào)，較有效地堵住了信譽不佳的船只和供應(yīng)商。

以發(fā)貨港油庫為單位，2次以上發(fā)貨港裝貨損耗率(包括發(fā)貨港裝油體積的短少、發(fā)貨港與到貨港的密度差異)連續(xù)超-0.3 %，或不連續(xù)時有30 %以上的次數(shù)發(fā)貨港裝貨損耗率(同上)超-0.3 %，經(jīng)專業(yè)認定屬發(fā)貨港裝貨責任的，將該發(fā)貨港納入黑名單。

以運輸船只為單位，單次卸油損耗超-0.5 %，或連續(xù)2次進貨損耗超-0.3 %，或不連續(xù)時有30 %以上的次數(shù)進貨損耗超-0.3 %，經(jīng)安全數(shù)質(zhì)量專業(yè)認定屬船方責任的，將該船納入黑名單。凡列入黑名單及最高船舶經(jīng)驗系數(shù)(VEF)值異常的船只拒絕租賃。VEF值可接受的船只是VEF不大于1.003、平均VEF值不大于1.0015的船只。

2.1.4 根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，核實供應(yīng)商、船只的損耗責任

根據(jù)一年甚至幾年的進貨各環(huán)節(jié)的損耗率匯總數(shù)據(jù)，通過供應(yīng)商發(fā)貨港、船只的損耗率與收貨油庫對比，找出損耗率大的船只、發(fā)貨港或收貨油庫，為相關(guān)部門有針對性地采取降耗措施提供了依據(jù)。

[案例2]2013年1至4月，某公司租賃某船運油共6.42萬t、7批次，有6批次超耗，平均進貨損耗率為-0.478 %，其中卸船損耗率就達到-0.424 %，遠超該船卸油損耗指標范圍(-0.11%～-0.06%)。當時判斷超耗的主要原因是租賃的運輸船舶的容積表存在偏大現(xiàn)象，裝港提單數(shù)往往參考量船數(shù)，以致于卸到某油庫岸罐后卸油短少嚴重。在查實原因、停止租用該船后，公司EVD進貨損耗率正常。

2.1.5 通過網(wǎng)上簽批，加強審核簽批，落實內(nèi)控措施

對超過-0.3 %的進貨損耗率，需在網(wǎng)上填寫《進貨超耗審批單》，落實每批次損溢分析和上網(wǎng)簽批，有助于集思廣益，查找原因和落實措施。

2.1.6 加強第三方計量公證行的管理

定期或不定期開展對計量公證行操作過程的檢查，對未按國際計量標準操作、影響我方利益的，反饋專業(yè)意見和限期整改，必要時，更換計量公證行。

2.2 儲存損溢控制

2.2.1 處理好發(fā)油計量器具與損溢結(jié)果之間的關(guān)系

做好發(fā)油流量計等計量器具的檢定、比對管理，加強儲存環(huán)節(jié)損溢數(shù)量的分析和監(jiān)控。出現(xiàn)異常時，協(xié)調(diào)安排檢定，在確保準確發(fā)油的前提下維護公司利益。根據(jù)每月的盤點報表，當出現(xiàn)儲存損溢有大的波動時，立即查找原因和調(diào)校核對計量器具，確保計量器具的準確可靠。如近兩年來，公司通過加強液化石油氣(LPG)的發(fā)貨計量管理，使石油氣的發(fā)貨損耗率得到較大幅度下降，見圖1。

圖1 201601至201706自營油站LPG損耗率變化

2.2.2 處理好業(yè)務(wù)順暢與客戶計量滿意度之間的關(guān)系

針對個別客戶提出的數(shù)量投訴或交接爭議，一般每年需要處理的約在3單左右，公司業(yè)務(wù)部門和安全數(shù)質(zhì)量部一起派員查找原因和落實措施，有助于業(yè)務(wù)經(jīng)營工作的順暢。從筆者近7年處理數(shù)質(zhì)量客戶投訴的情況來看，客戶投訴的主要原因是計量知識不足造成的誤解和對油氣價格的敏感所致。

2.2.3 明確外租庫損耗管理責任

對外租庫，在簽訂合同前了解其運作模式和損耗情況，在合同中明確卸船損耗率和保管損溢率控制的要求。對來貨油溫較高的燃料油，由于國際貿(mào)易計量操作中沒有考慮罐壁溫度修正，但來油油溫較高(如燃料油來油平均油溫在40℃以上，有的國家或客戶要求55℃以上)的燃料油，在實際損溢分析和損溢指標設(shè)定時需要進行量油尺溫度修正和罐壁溫度修正，所以，由溫度引起的體積變化必須特別加以考慮。國際大宗貿(mào)易普遍按岸罐計量發(fā)貨，給中小客戶發(fā)貨時普遍采用流量計發(fā)貨，在外租庫的損溢率指標設(shè)定時也要考慮該因素。

2.3 分析調(diào)查

分品種、分環(huán)節(jié)，加強全過程的油氣損耗管理，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和考核指標，分析異常損耗的原因并提出解決措施。出現(xiàn)異常損耗時，開展實地調(diào)查。

[案例3] 2013 年前十個月，某油庫燃料油主要從X國某油庫進貨，約200萬t。根據(jù)三方計量交接中公證行的計量報告匯總，進貨損耗率為-0.249%，其中發(fā)貨港裝船損耗率-0.099%，運輸損耗率-0.011%，卸船損耗率-0.139%，發(fā)貨港和收貨港密度的平均差異0.13%。

原因分析：在國際貿(mào)易中，為避免發(fā)貨港油品密度與到貨港油品密度差異引起的損耗，國際計量公證行在運輸前后，均采用發(fā)貨港的油品密度，因此發(fā)貨港裝船損耗率-0.099%，僅僅是發(fā)貨港裝油體積少了-0.099%，如果加上發(fā)貨港和收貨港油品密度的平均差0.13%，實際上在X國發(fā)貨港已短少質(zhì)量-0.229%，占整個油品進貨損耗率(-0.249%)的絕大部分。同樣，卸船損耗率-0.139%的主要原因是發(fā)貨港油品密度與到貨港油品密度差引起的。如扣除密度差引起的損耗率-0.13%，卸船損耗率僅-0.009%。通過進一步比對實驗和現(xiàn)場操作流程，發(fā)現(xiàn)發(fā)貨港測試油品密度時是將上、中、下、底部樣品均勻混合后測得的混合密度，即將底部樣納入了混合樣，導致發(fā)貨港發(fā)油密度偏大。同時，發(fā)貨港裝油體積短少-0.099%的部分原因是發(fā)貨港進行量油測量時只精確到1 cm 而非1 mm，受到發(fā)貨港測量者的主觀影響。

解決措施：暫停從X國某油庫來貨，改從其它裝貨損耗率較低的供應(yīng)商和發(fā)貨油庫進貨。督促X國計量公證行嚴格執(zhí)行API和ASTM標準，并告知發(fā)貨港測試油品密度時是將上、中、下樣品均勻混合后再測混合密度。

2.4 考核通報

根據(jù)公司實際和國內(nèi)行業(yè)標準[3，4]，制訂定額考核指標。將匯總分析的損耗情況、存在問題、下一步措施等，提交每月的公司經(jīng)營分析會議和季度的數(shù)質(zhì)量專題會議，逐項通報考核損耗情況，推進降耗措施。

3 衡量石油經(jīng)營企業(yè)總體損溢的指標

3.1 全品種油氣平均進貨損耗率

通過上述措施，筆者所在公司全品種油氣進貨損耗率屢創(chuàng)新低，由2013年的-0.15 %下降至2017年上半年的-0.08 %，下降了7個萬分點(圖2)，這對于石油經(jīng)營企業(yè)來說意義重大。

圖2 2013-201706 全品種進貨損耗率變化

3.2 整體損溢量和損溢率

公司整體損溢量和公司整體損溢率可用下述公式表示：

公司整體損溢量=所有進貨損溢量+所有儲存損溢量+所有銷售損溢量

公司整體損溢率=

整體損溢量和整體損溢率是衡量石油經(jīng)營企業(yè)損耗管理的指標。通過第二部分中所講的措施或方法，近4年多來，筆者所在公司全品種油氣品總體溢余量和整體損余率屢創(chuàng)新高，取得了良好的經(jīng)濟效益。

4 結(jié)語

從國際石油貿(mào)易企業(yè)的角度出發(fā)，依據(jù)國內(nèi)外最新的石油計量標準、規(guī)定及實際操作要點，采用大量數(shù)據(jù)、案例，通過分析國際石油貿(mào)易的特點，針對性地提出和落實損耗措施，對于有效控制整體油氣品損溢、對于實現(xiàn)公司經(jīng)濟效益具有重要的現(xiàn)實意義。

[1] 俞剛良.國際貿(mào)易中油品進貨損耗主要影響因素及控制[J],油氣儲運,2016,(8)893-897.

[2] 范小平，俞剛良，繆更余.容量計量與流量計量[M].北京：中國質(zhì)檢出版社，2012.

[3] 國家技術(shù)監(jiān)督局.GB 11085—1989散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗[S].北京：中國標準出版社，1990.

[4] 中國石油化工集團公司銷售公司. Q/SH 039-019—90中國石油化工總公司成品油計量管理標準[S]. 北京：中國石油化工集團公司銷售公司，1990.