徐飛躍+黃昶

摘 要：上海作為我國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，其道路交通發(fā)展水平也居于國家前列，但是其交通擁堵狀況也位居前列。為什么在道路交通水平如此發(fā)達(dá)的情況下，上海交通還是如此擁堵呢？為此，將從非滬牌私車的管理角度、私車額度拍賣政策的角度等方面對上海交通擁堵的原因進(jìn)行探析，并提出解決辦法。

關(guān)鍵詞：非滬牌；供需關(guān)系；拍賣政策；公共交通

中圖分類號：D9

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2017.08.064

1 引言

2017年2月，最新一期的上海市個人非營業(yè)性客車額度投標(biāo)拍賣結(jié)果公示，平均成交價高達(dá)88240元，參與競標(biāo)人數(shù)達(dá)251717人，無論是平均成交價還是競標(biāo)人數(shù)均創(chuàng)造了歷史新高。雖然本次車牌投放量達(dá)到了10157個，但是在251717人的激烈競爭中，中標(biāo)率還是低至0.040，也就是說每一百人參與競爭才只有4個人能夠中標(biāo)。然而高昂的價格與極低的中標(biāo)率僅僅只是表象，其反映的本質(zhì)還是私車需求方面的供需不匹配。

2 私車需求

根據(jù)《上海市國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展公報2015》顯示，截止2015年底上海市常住居民達(dá)到2415.27萬人，人均GDP更是高達(dá)15851美元。經(jīng)濟(jì)水平是推動居民消費(fèi)水平提高的第一動力，根據(jù)世界銀行2014年對204個國家的人均收入總值的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后做出的劃分標(biāo)準(zhǔn)：人均GDP小于等于1045美元為低收入國家，在1046至4125美元的為中低收入國家，在4126美元到12745美元為中高收入國家，大于或等于12746美元以上的為高收入國家。由此可見，上海市的經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)達(dá)到高收入地區(qū)的水平。根據(jù)國際上的經(jīng)驗來看，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元以上的時候，私人汽車消費(fèi)將會達(dá)到一個迅速發(fā)展的階段，三口之家擁有兩輛汽車將逐漸成為主流，汽車再也不是地位與身份的象征，而是回歸其本質(zhì)——代步工具。

然而截止2015年末，上海市私人汽車數(shù)量僅為183.43萬輛，按照國際通用的標(biāo)準(zhǔn)來看，上海市應(yīng)該擁有私車數(shù)量為805.09萬輛，這與實際情況相差4.4倍。因此，上海居民潛在的私車需求依然十分巨大。

私車的需求在理論上應(yīng)該與當(dāng)?shù)氐墓步煌偹较嚓P(guān)，因此筆者選取了公交總量、出租車總量、軌道交通總里程作為變量與上海市私車總量進(jìn)行相關(guān)性分析。結(jié)果顯示：上海市私車總量與公交總量相關(guān)性為-0.81966，呈現(xiàn)高負(fù)相關(guān)。這一結(jié)果表明公交車總量上漲在一定程度上能夠抑制私家車數(shù)量的增長。然而，近年來上海實行軌道交通逐步替代公交的政策，因此這一結(jié)果并不能十分準(zhǔn)確的描述出私車總量與公交總量之間的相互關(guān)系。因此，筆者又將出租車總量、軌道交通總里程與私車總量進(jìn)行了相關(guān)性分析，結(jié)果表明，出租車總量與私車總量相關(guān)性為0.83956，軌道交通總里程與私車總量的相關(guān)性更是高達(dá)0.93785。這一結(jié)果表明公共交通數(shù)量的增多并不會造成私車數(shù)量的減少。原因在于：公共交通與私車需求之間并沒有矛盾，公共交通解決的是市民在市內(nèi)的出行問題，市民在日常上班時間可能會首選公共交通，但是私家車以其靈活自由的特性能夠滿足市民短途旅游、家庭購物、聚餐等特異性需求。因此公共交通與私家車并不是替代關(guān)系，而是共同發(fā)展以滿足市民日益增長的交通需求。

3 私車供給

私家車需求的增長是由經(jīng)濟(jì)水平與市民出行需求的增長直接拉動的，在一定條件下受價格因素的影響較小，屬于剛性需求。然而，由于需求量巨大，如果對供給不加以限制將會導(dǎo)致私車數(shù)量爆炸性增長從而導(dǎo)致道路交通崩潰。因此，為了限制私家車的過快增長，緩解道路交通擁堵，上海市政府于1986年開始探究牌照拍賣制度的可行性，并經(jīng)過一系列改革最終形成了現(xiàn)在的上海市私車額度拍賣政策。

上海市私車額度拍賣政策試圖通過控制私車供給量壓抑需求。如圖1橫軸Q代表私車額度供應(yīng)量，縱軸P代表車牌價格，D為需求曲線，S為供給曲線。當(dāng)需求量為Q1時，達(dá)到市場均衡價格P1，此時代表著供給與需求均衡。由于私車額度拍賣政策限制了供給，導(dǎo)致供給曲線S向左偏移為S。此時供應(yīng)量為Q2，供給量<需求量，導(dǎo)致價格上漲達(dá)到P2。又由于經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，以及人民群眾日益增長的特異性出行需求，導(dǎo)致私車需求量不斷提升，需求曲線D隨之向右移動為D。此時由于供給緊縮，供給量僅為Q2，供給量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求量，導(dǎo)致價格大幅度提升達(dá)到P3。這正是導(dǎo)致上海市私車牌照價格居高不下且中標(biāo)率持續(xù)走低的根本原因。

4 非滬牌私車現(xiàn)狀

嚴(yán)重的供需不匹配必然會導(dǎo)致市場的混亂，一些急著上牌的車主寧愿忍受早晚高峰各數(shù)個小時不得上高架的不便轉(zhuǎn)而上外地牌照。根據(jù)上海市統(tǒng)計年鑒2005——2015年上海市私車增長數(shù)據(jù)繪制表2（本地車上異地牌數(shù)量=該年私車保有量增量—該年私車額度投放量）。從表中可以看到2005年本地車上外地牌照的比例僅為27%，但是到了2015年這一比例竟然增長至63%，已經(jīng)有超過六成的上海市民選擇購買私車時上外地牌照。雖然其他兄弟省市對于上海居民上外地牌照有著更多的限制，上海居民上外地牌照的難度日益增長，但是大量長居上海的外地私車的增長卻無法限制。大量的非滬牌私車涌入上海必然會對上海的道路交通造成極大的壓力，與此同時也會對上海市私車額度拍賣政策產(chǎn)生重大沖擊。

5 非滬牌私車、私車額度拍賣政策以及城市交通的相互影響

5.1 非滬牌私車、私車額度拍賣政策、私車需求、交通擁堵的相互關(guān)系

上海市私車額度拍賣政策旨在通過限制供給從而遏制滬牌私家車的增多，進(jìn)而緩解交通擁堵的問題。事實上，滬牌拍賣制度確實在限制滬牌私車增長方面起到了明顯的效果，但是其也催生了另外一個問題——非滬牌私車數(shù)量劇增。因此，雖然私車的保有量得到抑制，但是其使用量并沒有減少，相反還有所增加，故而上海市道路交通擁擠的問題并沒有得到有效的緩解。根據(jù)筆者的研究將“私車額度拍賣政策、滬牌私車數(shù)量、非滬牌私車數(shù)量、交通擁堵”等要素關(guān)系整理如圖2。

5.2 非滬牌私車對私車額度拍賣政策的影響

上海市私車額度拍賣政策自1994年正式施行以來，幾經(jīng)改革，在整體效果上確實起到了限制私車保有量增長的效果，“同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院陳小鴻教授等的研究認(rèn)為，上海市的私車額度拍賣政策將上海的私車增長趨勢后推了約20年，同時由于上海市在小汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭之前就采用這一政策，總體上而言對用戶是較為公平的”。

但是僅僅縮減供給并不能抑制需求，私車需求與經(jīng)濟(jì)水平以及居民出行需求直接相關(guān)。市民對滬牌私車的需求得不到滿足，進(jìn)而尋找其替代品——非滬牌私車。因此，市民對私車的需求直接導(dǎo)致非滬牌的大量增加，而私車額度拍賣政策則是導(dǎo)致其增加的間接原因。

非滬牌私車因其價格低廉、獲取容易等優(yōu)點逐漸受到上海市民的青睞。反觀滬牌，平均成交價高達(dá)85127元，中標(biāo)率低至0.046，與非滬牌形成鮮明的對比。因此，在一定程度上非滬牌的便捷會對滬牌拍賣制度造成沖擊，使得許多上海市民轉(zhuǎn)而尋求外地牌照的便捷進(jìn)而擾亂正常的滬牌拍賣的市場秩序。

5.3 非滬牌私車對道路交通的影響

非滬牌作為滬牌的替代品，其替代的不僅僅是私車上路的權(quán)利，還意味著上海市政府稅收的流失。大量的非滬牌私車的增加導(dǎo)致許多本應(yīng)該歸屬于上海市政府的稅收流向外省市，使得本應(yīng)該投入到公共交通建設(shè)上的資金減少，不利于上海市公共交通的快速發(fā)展，緩解交通擁堵的目標(biāo)進(jìn)展緩慢。

除了會導(dǎo)致道路交通投入不足之外，大量的不受增長限制的非滬牌私車進(jìn)入上海給本來就不堪重負(fù)的上海交通雪上加霜。因此，為了限制非滬牌在上海的增長，上海市政府開始限制非滬牌私車在上海的路權(quán)——限制非滬牌私車早晚高峰期間上高架。從最開始的早晚各兩個小時延長到早晚各三個小時，現(xiàn)在又將時間調(diào)整為上午三小時，下午五小時。然而，限制非滬牌私車進(jìn)入市區(qū)并不是一個很好的解決交通擁堵的方法。

雖然進(jìn)入市區(qū)的非滬牌私車減少了，但是非滬牌私車僅僅是被迫轉(zhuǎn)移到內(nèi)環(huán)線以外，非滬牌私車的總量并沒有絲毫減少。除此之外，一味的限制外牌反而給相鄰的兄弟省市一種排外的錯覺。對于非滬牌的限制從某種意義上說也是對上海市民的限制，因為非滬牌私車的受限導(dǎo)致許多上海市民不得不參加滬牌拍賣以獲得上路權(quán)。這就導(dǎo)致參加拍賣的人員數(shù)量在不斷的上漲，但是由于供給受限，需求缺口越來越大，過分的供需失衡可能會導(dǎo)致滬牌拍賣制度直接崩潰。

因此，想要真正從根本上緩解上海交通擁堵的問題，一定不能采取“堵”的方式，然而無論是私車額度拍賣政策還是非滬牌限行政策，從某種意義上來說都是“堵”。私車額度拍賣政策“堵”著私車增長口，非滬牌限行政策“堵”著非滬牌進(jìn)滬口。歷史的經(jīng)驗告訴我們——堵不如疏，事實上也是如此。私車額度拍賣政策以及非滬牌限行政策實施多年以來，上海的交通擁堵情況并沒有得到明顯緩解。據(jù)上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院公布的《2014年上海綜合交通運(yùn)行年報》顯示：2014年南北高架等個別區(qū)域的嚴(yán)重?fù)矶乱呀?jīng)超過240個工作日，而南北高架東側(cè)（魯班-共和）全年擁堵更是達(dá)到了247個工作日。而對于城市快速路而言，早晚高峰滬牌與外牌車流量比為9∶1，平峰則更是高達(dá)2∶1。由此可見，私車額度拍賣政策以及非滬牌私車限行政策都沒有起到良好的緩解交通擁堵的功效。

6 解決方案

既然堵不如疏，那么如何進(jìn)行疏導(dǎo)呢？筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)分為三個部分，首先應(yīng)該對滬牌拍賣制度進(jìn)行優(yōu)化，避免供需失衡情況進(jìn)一步惡化；其次應(yīng)當(dāng)對非滬牌私車進(jìn)行合理管理，而不是簡單的阻止非滬牌進(jìn)入市區(qū)；最后應(yīng)該對道路交通進(jìn)行擴(kuò)展，并大力發(fā)展公共交通事業(yè)。

6.1 優(yōu)化滬牌拍賣制度

上海市私車額度拍賣政策的初衷在于：抑制過快增長的私車需求，從而降低私車保有量的增長，進(jìn)而達(dá)到緩解交通擁堵的目的。但是需求是無法抑制的，不管滿足或者不滿足它都是存在并可感知的。因此，為了緩解供需嚴(yán)重不匹配的現(xiàn)狀，只有對私車需求進(jìn)行疏導(dǎo)。

雖然在外在表現(xiàn)上暴露出價格過高，中標(biāo)率過低等問題，但是其實質(zhì)還是嚴(yán)重的供需不匹配。為了避免供需的進(jìn)一步失衡，可以逐步放開對私車額度的投放量，限制使用量。逐步放開不代表徹底放開，只是逐漸增加私車投放量，滿足市民對私車的需求。同時通過出臺一些政策限制市民對于市內(nèi)對私車的使用率。例如：在早晚高峰時期對于需要駛?cè)氤鞘欣@城高架的滬牌征收一定的交通擁擠費(fèi)。通過增加私車的使用成本來降低市民對私車的需求。

6.2 優(yōu)化非滬牌私車管理制度

目前上海市對于非滬牌私車的管理制度還局限于限制非滬牌在早晚高峰時間駛?cè)敫呒?，但是僅僅是治標(biāo)不治本的措施。非滬牌私車大量的產(chǎn)生也與滬牌管制嚴(yán)格有著密不可分的關(guān)系，而隨著我國道路交通系統(tǒng)的全國聯(lián)網(wǎng)，非滬牌的管理難度大大降低，但是擁堵交通的問題卻依然存在。為了緩解這一問題，可以通過向進(jìn)入上海市外環(huán)線以內(nèi)的非滬牌私車征收一定比例的交通擁堵費(fèi)。但是這一措施必然會導(dǎo)致非滬牌大量集中到市郊，而且與對滬牌的管理制度一樣都會帶來市民交通不便的問題。因此，為了根治這一問題，最關(guān)鍵的還是大力發(fā)展公共交通事業(yè)。

6.3 大力發(fā)展公共交通

市民在出行時不選擇公共交通的主要原因無非兩點：（1）公共交通不能有效的解決個性化出行要求，沒有辦法達(dá)到疏通最后一公里的問題。市民在出行過程中經(jīng)常遇到以下問題：①市民從A地出發(fā)，要去B地，但是沒有直達(dá)線路，必須要去C地中轉(zhuǎn)，浪費(fèi)了大量時間；②市民從A地出發(fā)到B地，但是公交只運(yùn)行到D地，從D地到B地則沒有公共交通工具，為了滿足自己的個性化出行需求，許多市民不得不自己開車。（2）公共交通的舒適度達(dá)不到要求。公共交通一直為人所詬病就是過分擁擠，尤其是早晚高峰時期，不管是地鐵還是公交，其擁擠度都超過了100%。為了避免這種擁擠，許多市民紛紛選擇自己開車。

基于以上兩點筆者認(rèn)為大力發(fā)展公共交通才是解決所有問題的關(guān)鍵。通過豐富公共交通的運(yùn)行線路，豐富公共交通的選擇方式，提高公共交通的舒適度等方式增加公共交通的吸引力。同時根據(jù)郊區(qū)跟市區(qū)公共交通壓力的不同，道路交通狀況的不同還可以制定不同的發(fā)展策略。

對于郊區(qū)而言，最大的出行問題在于去市區(qū)的時候不方便，因此可以通過軌道交通的延伸，打造覆蓋全市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，解決從郊區(qū)去市區(qū)交通不便的問題。其次，郊區(qū)公共交通的壓力還在于運(yùn)行線路的不夠以及運(yùn)量較小的問題，但是郊區(qū)具有地多人少的優(yōu)勢，因此可以利用這一優(yōu)勢大力發(fā)展有軌電車，進(jìn)一步提高郊區(qū)公共交通的運(yùn)量以及數(shù)量，進(jìn)一步滿足市民個性化的需求。

與郊區(qū)不同，市區(qū)最大的問題在于公共交通運(yùn)量不能滿足市民出行需求，而且因為人多地少難以推進(jìn)有軌電車。因此，如何提高公共交通的運(yùn)量才是關(guān)鍵。但是隨著中運(yùn)量公交車的進(jìn)一步發(fā)展，公交系統(tǒng)的運(yùn)量大大增長，但是因為中運(yùn)量公交數(shù)量少，線路少還不能滿足市民的個性化需求。因此，大力發(fā)展中運(yùn)量公交，制定更多更普及線路，形成高運(yùn)量高密集的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)才是解決市區(qū)交通擁堵的最好方式。

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