〔摘要〕 高鐵建設涉及社會生活世界的多個方面，應當引入社會化全景視角。中國高鐵建設由國家主導，指導理念為快速高效發(fā)展中追求國家利益，它提供了高鐵建設的合法性依據(jù)，帶來了中國高鐵建設的飛躍式發(fā)展，但因缺少豐富的人文價值考量，在合理性上明顯不足。注入社會正義、利益平衡、協(xié)同發(fā)展等價值因素，中國高鐵建設指導理念才能更加適應多元價值訴求并存的當代社會。

〔關鍵詞〕 高鐵建設；指導理念；社會正義；協(xié)同發(fā)展

〔中圖分類號〕C39〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕1008-2689（2017）01-0056-07

中國高速鐵路將走向何處？這是每個高鐵研究者都必須認真思考的問題。然而，要回答清楚這個問題就不能僅僅局限在單純的技術領域，即便是對高鐵技術創(chuàng)新這樣看似非常專業(yè)的話題，也應當防止陷入唯技術主義的窠臼。我們應當對中國高鐵建設的指導理念予以關注，并做出有深度的檢視，才能總結以往的經驗，指明未來發(fā)展的方向。

一、 什么是高鐵

首先應當嚴格區(qū)分“高鐵是什么”和“什么是高鐵”這兩個完全不同的問題?！案哞F是什么”，這顯然是一個純科學的問題，只需要從科學層面做出符合學科歸屬的界定就可以了；然而，“什么是高鐵”的問題就不是一個純科學的問題，要圓滿地回答這個問題就不僅要對高鐵技術的科學性內容有所了解，更重要的是還必須追問提問者和思考者所持有的特定立場，不同的視角就會給出不同的答案，而且每個回答在那個觀察視角的意義上可能都是合理的。換句話說，對這個問題的回答并沒有唯一的答案，它是開放式的思想探索。本文的重點并非正面回答高鐵是什么這一技術問題，而是從社會管理和技術哲學的層面予以分析，努力探求“什么是高鐵”這個問題的答案。

可以肯定的是，普通人喜歡高鐵絕不只是出于高鐵的技術因素，雖然這個因素不可忽視，但僅僅是技術因素，人們可能會更喜歡航天飛機、宇宙飛船，因為后者的技術含量明顯更高，但后者雖然有滿滿的高科技和令人敬畏的重大理論意義，卻遠離一般人的視線，很少被人們津津樂道。毫無疑問，更多的普通人喜歡高鐵，這里面確實有專業(yè)技術本身所展示的魅力，但更關鍵的恐怕還在于高鐵技術可以用于人們的日常生活，可以與人們的每日生活方式發(fā)生直接的相互作用，而且還與人們的審美、價值觀、世界觀等等有所勾連。特別要注意的是，在人與高鐵的關系上，絕不是高鐵技術單向度地影響人們、作用于人們，同樣的，人們的日常起居、人們的遷徙方式以及既有的審美、信仰、態(tài)度呈現(xiàn)等也會深刻地烙印在高鐵技術的實施上。換句話說，在“什么是高鐵”的問題上，技術存在的專業(yè)性和技術使用的人文性，以及技術表達的邏輯性和技術變遷的社會性常常是交錯地共存的。

誠然，高鐵是高鐵技術現(xiàn)實化的實體。高鐵確實離不開科學技術因素，無數(shù)技術創(chuàng)新、工藝發(fā)明和科學發(fā)現(xiàn)的成果疊加促成了高鐵對普通鐵路的超越，但如何引入高鐵、我們怎樣與高鐵共處、高鐵可否全面取代普通鐵路等高鐵現(xiàn)實化方面的問題就需要擴展到廣泛的社會層面才能給出合理的解釋。例如，國內曾經圍繞高鐵的屬性是什么，即高鐵是企業(yè)的出售品從而只是市場自由買賣的商品，還是公共物品或政府應當全資投入乃至全部買單的公共產品的問題，所展開的討論，我們在此就可以給出一個確定無疑的回答了。就中國的高鐵而言，且不說高鐵建設中有大量國家資本的投入，從而具有全民性，高鐵建設被納入國家發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這決定了高鐵的主要功能無非是承擔公共交通的工具，只是國家委托高鐵公司實施具體運營和日常管理活動，國家才是高鐵公司的出資人，國家的構成員——億萬普通公眾才是高鐵的股東，高鐵在中國就具有一定的公共產品的性質?？傊?，中國高鐵不能以營利為目的，更不能肆意追求鐵路公司利益最大化，而只能微利以保證可持續(xù)性，因為它是國有資產的投入和國家為公眾提供的公共服務。否則，它就違反了它的本質規(guī)定性，甚至異化成了市場逐利的怪獸，就會由萬人追捧的烏托邦變身為利維坦。

正如有學者不無深刻地指出的那樣：所有對人類產生重要影響的生產技術“確實是科學研究的產物，它也確實使用了獨特的方法；它是一個組織化的知識體系；它是一種解決問題的工具。它也是一種社會建制；它需要物質設備；它是教育的主題；它是文化的資源；它需要被管理；它是人類事務中重要的因素?！盵1]越是在當代社會，生產技術所具有的多重性、社會關聯(lián)性就表現(xiàn)得更加突出。高鐵也不例外，高鐵技術既有深厚的科學理論做背書，更包含了自身的觀念、價值和行動方式，從而一旦推出就會對人類存在方式、對人的生活世界產生不可忽視的全方位的影響。

人類第一條高鐵是由日本人在1964年修建的，高鐵既是諸多技術的合成，如新材料、新動力系統(tǒng)、新建造工藝、新施工技術等，同時也是社會與人際往來需要的回應，例如貨物的大量且快速運輸、人類出行遷徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高鐵建設的可能性，后者則提供了高鐵建設的必要性，兩相結合，高鐵才由藍圖變成了現(xiàn)實，并成為社會生活的一個新事物。作為現(xiàn)代科學技術產物的高鐵技術，它的本體是高度技術化了的復雜專業(yè)系統(tǒng)，是諸多門類的科學探索完美且極致性的結晶，但它的外延卻已經超出了技術本體的范圍，不僅要受到非技術性因素的制約，而且技術本體也因這些諸多非技術性因素的滲透而不再是技術人員書齋里的研究客體，相反，它被廣泛地書寫在社會生活的方方面面。任何事物作為實在，已經進入人的視野，就成為了人造物，印現(xiàn)在人化的世界之中，從而成為人及其社會生活世界的一個部分。

然而，時至今日在中國的行政決策層仍然盛行科學主義思潮，對于標榜“新”“異”“超”的技術抱有極大的好感，這樣的風氣極易縱容技術專家的一意孤行，不屑于就某項技術的落地與公眾或利益相關者做細致溝通。莫頓曾提出“科學，像所有大規(guī)?；顒右粯?，涉及到許多人的持續(xù)互動，如果它想有任何系統(tǒng)的發(fā)展，首先必須得到社會的贊助”。[2]高鐵雖然不是嚴格意義上的科學，但高鐵與公眾的互動同樣是必不可少的，高鐵必須將公眾的利益擺在首位，才能獲得長久發(fā)展的合法性。例如，工程建設時應盡可能使用較長的橋涵線路來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要談的高鐵建設的哲學反思，正是要考察非技術性因素對高鐵技術的詮釋，并對實際展開的中國高鐵建設指導理念加以觀照。必須將“高鐵”這一客觀事物放在社會生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲學的認識論具有天然的人類中心主義傾向。這意味著認識對象在與人發(fā)生聯(lián)系之后才成為了認識對象，所謂認識對象的客觀性并非指完全脫離人的認識的獨立自存，而是指它還包含了自身的“黑箱”，等待人類的理性之光的投射而被揭示。即便這個尚待認識的“黑箱”也絕非不以人的意志為轉移的他者、異類，相反，它的客觀性正是在引起了人的注意之后才顯現(xiàn)出來的。

二、 中國高鐵建設指導理念及其后果

我們承認高鐵速度的提升，改變了人類的生活方式，讓人們的時空觀念發(fā)生了深刻的變化，也推動了中國社會的進步和經濟的發(fā)展。高鐵讓“空間和時間變成為動力量：當一個物體運動時，或一個力起作用時，它影響了空間和時間的曲率；反過來，時空的結構影響了物體運動和力作用的方式。空間和時間不僅去影響而且被發(fā)生在宇宙中的每一件事所影響”。[3]中國高鐵建設已經有了幾代人的知識積累，形成了相對獨立的知識產權體系和相應的工業(yè)體系，并且逐漸走出國門，成為重要的“中國制造”的品牌，應當?shù)玫焦膭詈椭С?。但從理論（技術哲學）合理性的角度上說，我們——至少是學者們——不能放棄對中國高鐵建設的批判性思考，要在方法論上指出不能唯高鐵技術至上，而要唯物辯證地考察高鐵技術的存在的形態(tài)、限度，同時還要在價值論上指出國民對幸福、對美好生活的追求才是國家戰(zhàn)略、公共政策、社會制度安排的根本目標，不能將建設高鐵這一階段性的具體目標凌駕于國民幸福生活的總體追求之上。然而，高鐵建設是利弊共在、光影共存的。高鐵的加速推進事實上正在造成國民間的新的貧富分化，那些有文化、懂網(wǎng)絡、購買力強的人成為高鐵的直接受益者，而那些不識字、不會用電腦、收入僅供溫飽的人就被高鐵遠遠甩了出去。因為原來還有人口售票窗口，現(xiàn)在都只是網(wǎng)上售票、機器上操作；原來還可以買廉價的慢車硬座票外出打工、探親，如今卻因無力支付高鐵票價而被困守家中。這些人是“沉默的多數(shù)”，他們的人口基數(shù)大，卻因不占據(jù)任何社會資源而無法發(fā)聲，他們經常就被公然無視。高鐵運營公司必須對這些問題、對這些人群有所充分考慮。

如圖1[4]所示，高鐵并不總是具有優(yōu)勢，換句話說，高鐵僅僅具有比較優(yōu)勢而非絕對優(yōu)勢。130公里以內大巴和普通火車，800公里以上飛機和普通火車也成為了人們的首選，高鐵的最佳距離范圍是150～700公里之間。但在中國，由于高鐵發(fā)展列入了國家發(fā)展戰(zhàn)略，不僅高鐵建設占用了巨大的財力、人力，而且為了保證高鐵運營實現(xiàn)盈利撤銷了很多普通火車，很多國民“被高鐵”，出行不得不選擇高鐵，增加了很多開支。高鐵以旅客運輸為主，這就導致了貨物運輸被擠壓，轉向公路運輸，極大增加了相關企業(yè)和行業(yè)的物流成本。有研究表明，“巨大的高鐵投資已經惡化了中國的交通結構。從2008年至2013年，鐵路貨物運輸所占的市場份額從33.5%下降到22%，客運所占的市場份額從33.5%下降到29.4%。在同一時期，航空客運和高速客運分別增加了3%和1%，高速貨運的市場份額則從42%上升到51%?！鶕?jù)交通部2008年數(shù)據(jù)，因為列車的貨運力不足，6.4億噸煤不得不通過卡車跨省運輸。列車基礎設施建設不足已經成為高物流成本的主因，高物流成本占據(jù)了中國GDP的18%?！盵5]

通俗地說，高鐵建設有這么幾個鮮明特點：巨大、昂貴、繁難。巨大，是指它體量大，涉及的領域多，是無數(shù)個學科復合、交叉而形成的一個復雜的知識群集。任何個人、任何單個企業(yè)都無法完全掌握或擁有相關的全部知識體系。昂貴，是指它的建造成本十分高昂，后續(xù)的投入是個無底洞，維護成本也深不可測，非有足夠的財力或充沛的資金跟進以及良好的融資渠道，是無法修建的。繁難，是指它依然還有很多技術黑箱和技術阻滯，充滿了諸多不確定性，建造和運營的過程也時刻面臨各種風險，建或不建的利弊都十分顯著，對決策者來說要給出令所有人都信服的選擇項幾乎是不可能的。

這就不難理解，為什么在所有的高鐵持有國高鐵建設都并非單純的市場行為，國家都會不同程度地介入高鐵的修建之中。沒有國家的財政支持，沒有國家的有關部門出面協(xié)調各個具有不同利益要求的相關機構，沒有國家背書與他國交涉購買或共享具有獨立知識產權的技術，高鐵建設就幾乎不能真正落地、推進和最終完成。截止到2016年9月，中國高鐵通車里程數(shù)為2萬公里，日本為2884公里、德國2620公里、法國1892公里、意大利1225公里、俄羅斯780公里、美國700公里。中國因強有力的政府作為而在短短十幾年間（自2003年秦沈專線開通算起）實現(xiàn)了從零到世界第一的飛躍式發(fā)展。高鐵的理想很豐滿，但修建高鐵的現(xiàn)實卻很骨感。國家這只“看的見的手”就如影隨形地捆綁在了高鐵建設的全部過程。國家宏觀政策的影響對高鐵建設至為關鍵。中國尤其如此，甚至形成了中國高鐵建設的舉國體制，例如，早期動車組自主研發(fā)體系的確立、后期全面技術引進體系的轉變，都在在顯示了國家政策導向的決定性影響。

但國家是一種“必要的惡”，我們在接受它帶來的好處的同時不得不承受它無法逃避的壞處。國家修建高鐵當然可能基于戰(zhàn)略規(guī)劃、經濟發(fā)展、產業(yè)升級等種種正當?shù)睦碛?，但國家也可能出于政黨之爭、政府部門利益之爭甚至可能僅僅出于當政者的政績或個人榮譽感而做出難以經受歷史檢驗的決定。更加令人苦惱的問題是國家一旦插手鮮少自動退出，若沒有良好、有力且落在實處的政治制度安排和權力監(jiān)督體系，就缺少足夠的約束力讓其止步，就可能最后淪落為高鐵建設的阻礙。中國鐵道部在撤銷之前所行使的政企一體化的管理模式對早期的中國高鐵建設的影響就很大，留下了許多后遺癥，例如基于長官意志而一再壓縮工期的非科學因素嚴重干擾了技術合理性的執(zhí)行，強行全面引進高鐵動車組的決定導致多年自力更生體系的工業(yè)布局和產品體系遭到破壞，等等。

中國高鐵建設未能幸免，至今也沒有能夠擺脫這個窠臼。而且由于奉行“全國一盤棋”、“集中辦大事”的指導理念，對高鐵技術的掌控更為全面和嚴厲。不僅不向民間資本開放作業(yè)空間，也幾乎不讓民間力量參與高鐵建設之中，高鐵核心技術排他性地被極少數(shù)具有官方背景的研究院（所）、實驗室或半官方背景的高校、央企所把持?！盎煅钡母哞F技術因具有先天的“雜交”優(yōu)勢，本可以成為持續(xù)創(chuàng)新、疊加創(chuàng)新的工作母機，卻因深藏“閨中”，很難轉化為民用技術，更遑論得到多樣化延伸或擴展，高鐵技術的社會盈余幾乎未能惠及更多的行業(yè)和人群。

由于高鐵建設幾乎由國家（包括做出決策的原鐵道部、參建的央企和大型國企、給予智力支持的研究院所高校）控制，中國高鐵建設的指導理念始終是國家利益至上，即便是海外進軍，向國外輸出高鐵，也遵循了這個指導理念。然而，具體的決策部門是原鐵道部，承建單位是有關央企國企，“國家利益”往往就被偷換成“部門利益”、“集團利益”甚至“地方利益”，每個分解了的局部利益不再是抽象、整體的國家利益，而僅僅具體化為自身利益，國家利益最終就有被架空或曲解的風險。當然，任何國家利益都不可能由其自身來體現(xiàn)，總是要轉換成或現(xiàn)實化為特定的行業(yè)、群體、集團的利益，在實現(xiàn)這些行業(yè)、群體、集團利益的過程中，再現(xiàn)并完成最終的國家利益，然而，為什么在中國高鐵建設中國家利益常常被遮蔽呢？因為行業(yè)利益、集團利益并不會自動轉移為國家利益，行業(yè)或集團天然地具有將自身利益最大化的沖動，也較少有動力放棄自身利益去兼顧國家利益，只有遭到了強有力的外部監(jiān)督或競爭壓力時才會受到遏制。發(fā)達的民間組織、獨立的大眾傳媒和置于利益紛爭之外的司法機構等，它們所掌握的社會權力、法律權力就可以成為發(fā)現(xiàn)、制止國家利益受害的情形并予以披露或起訴的忠誠衛(wèi)士，市場失靈區(qū)就可以由非市場的力量來彌補。

就科學技術本身的屬性而言，它是向未知世界的無限探索，是對真理的無限接近，因此，科學技術研究沒有止境，它會一往無前，易言之，科學技術本身就是處于創(chuàng)新、不斷創(chuàng)新的動態(tài)過程之中。然而，就技術社會學和技術哲學角度上看，科學技術并非存在于真空中，而是存在于現(xiàn)實社會中，現(xiàn)實社會有久已形成的文化傳統(tǒng)，有特定的政治體制、相應的科學制度體系等等，這些現(xiàn)實因素就使得科學技術幾乎不可能僅僅以自身的方式特立獨行。此外，我們也不難發(fā)現(xiàn)，不同的社會制度安排所產生的后果有著顯著的差別。如果我們承認科學技術是必要的，是有益于人類的，那么，社會制度安排就應當做出調整以便適應和鼓勵科學技術的發(fā)展。因為“機器文明在事物的宇宙秩序中尋找其自身的解釋時抓住了牛頓的模型，并酬謝了那些進一步發(fā)展它的人們”。[6]當然不只是經濟性的好處，科學也可以帶來價值觀方面的社會增益?！耙坏┛茖W成為牢固的社會體制之后，除了它可能帶來經濟效益以外，它還具有了一切經過精心闡發(fā)、公認確立的社會活動所具有的吸引力”。[7]不過，我們同樣還要看到科學技術并不只是具有有益的一面，它們也有加害人類的一面，讓人類蒙羞受難的一面，而且由于理性不及、人類認識的局限，科學技術的加害性后果很可能要延后相當一段時間才會顯現(xiàn)出來，從而被人們清楚認識到。這就意味著應當對科學技術的無限創(chuàng)新、對科學家和技術人員的好奇心和專業(yè)主義追求做出適度的限制或引導?？傊茖W技術并不具有天然的優(yōu)先性，對科學技術發(fā)展的理性監(jiān)管同樣也有充足的正當理由。這就不難看出，科學技術和社會生活、社會制度安排的關系并沒有一勞永逸的解決方案，我們思考中國高鐵技術也要基于這個無法忽視的難題。

三、 中國高鐵建設指導理念的短板及克服

將高鐵妖魔化，視為十惡不赦、萬劫不復的惡魔，顯然不符合事實；同樣，將高鐵視為民族的新圖騰、國家的新意識形態(tài)，任何批評都被看做是敵視行為，這樣的觀點也是非常不明智的?？上驳氖?，逐漸走向世界的中國高鐵在國內正在變得越來越常態(tài)化。近幾年來，無論是普通國人還是高鐵建設參加者以及高鐵決策者，對待中國高鐵的態(tài)度已經變得更加理性。圍繞高鐵的各種喧囂退去后，高鐵人只需要按照專業(yè)精神去行事，中國高鐵建設才復歸平常，獲得了更加適宜的社會輿論氛圍。

高鐵建設是一個新事物嗎國內有個十分風行的說法，叫“新常態(tài)化”。仔細分析起來，就會發(fā)現(xiàn)這是個矛盾的概念，難以自立。既然是常態(tài)化了，表明該事物已經達到了日常性，變得極其穩(wěn)定、確切了，但新則可能是更新、或革新、創(chuàng)新，意味著要排除常態(tài)化，將常態(tài)引向非常態(tài)?？隙ā靶隆?，就不能止步于常態(tài)化；若以常態(tài)化為原則或目標，那就要盡可能減少破舊布新的沖動?？梢姡靶隆迸c“常態(tài)”不可得兼。？盡管高鐵建設的核心——高鐵技術不斷發(fā)生日新月異的變化，不斷迭代創(chuàng)新，但高鐵技術本身已經是非常成熟的事項，高鐵建設在中國也正在成為常規(guī)性活動：對國家而言，可以進入常規(guī)的決策體系；對社會而言，可以全面考察它的融入及其修正；對參建企業(yè)而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以順暢對接各個行政部門、社會機構回應公眾的不同吁求。高鐵建設開啟至今已經有五十余年的歷史，積累了十分豐富的經驗，值得認真汲取，對中國來說，拿來后的本地化改造也有了很多先行的可貴嘗試，予以總結、提升正當其時。

我們在上文分析了國家利益至上這一中國高鐵建設指導理念在現(xiàn)實中被替換、被轉移、被遮蔽的情形。這樣的后果絕非具體承建高鐵的各企業(yè)、部門的偏狹性所致，根本的原因還在于迄今為止的高鐵建設指導理念本身就存在先天不足，它沒有擺正國家、集體、個人三者的關系，片面強調國家利益，或以其為旗，以行其私，甚至公然為犧牲、損害集體、個人利益做辯護。一個健全的、合乎正當性的指導理念應當具有極高的包容性，以此檢視迄今為止的中國高鐵建設的指導理念，我們認為，必須放棄無視人文價值，一味犧牲具體個人、具體單位利益的觀念。

中國未來高鐵建設的理念應當更加充分肯定個人權益，這不僅包括作為乘客的公民個人，更包括參與高鐵建設的企業(yè)、單位的工作人員。這一新理念既有價值觀上的合理性，同樣具有現(xiàn)實合理性?，F(xiàn)如今，高鐵技術創(chuàng)新面臨的同行業(yè)競爭和國際競爭形勢十分嚴峻，創(chuàng)新成為一種必需。高鐵建設中的創(chuàng)新無疑首先來自第一線的工作人員生產活動和技術攻關中的獨創(chuàng)性。鼓勵創(chuàng)新的企業(yè)文化會在企業(yè)內鼓勵成員不斷試錯，肯定成員為了創(chuàng)新所進行的各種努力，因為這些純屬個人性的、最初看似沒有任何目的、毫無成功可能性的探索其實就是原始創(chuàng)新。原始創(chuàng)新“包括為探求對自然和社會中的統(tǒng)一性新認識的完全‘個人目的’方面，科學家選擇自己的研究問題和按照自己的偏好進行研究的‘社會角色’方面，以及把擴展基礎知識作為高于一切的目的的‘文化結果’方面”。[8]在科學技術史上有很多發(fā)明創(chuàng)造最初都是發(fā)明人在完全無意中進行的，當事人很可能將自己的當時舉動視為游戲式的隨意嘗試。創(chuàng)新是人做出來的，人的創(chuàng)新意愿被調動起來才會有不停息的創(chuàng)新行動，換句話說，意識決定行為，創(chuàng)新的意識導致了創(chuàng)新的行為。

中國高鐵企業(yè)大多是國有企業(yè)，從體制機制上沒有完全擺脫國有企業(yè)慣有的弊端。通過高鐵建設的錘煉，一部分企業(yè)對其企業(yè)文化做出了改變，轉而提倡市場競爭性、效率觀念、時間意識、內部無縫聯(lián)動等指標，從而較快提升了技術創(chuàng)新能力。但仍然有無數(shù)不少的企業(yè)抱殘守缺，滿足于現(xiàn)狀。這可以看出參與高鐵建設并不會自動帶來企業(yè)文化的變革并最終自動帶來企業(yè)技術創(chuàng)新能力的躍升，一個不可缺少的內部條件是企業(yè)自身的文化要完成蛻繭成蝶的內部革新，易言之，只有構建出相應的企業(yè)文化才能實現(xiàn)與高鐵技術創(chuàng)新的匹配，從而進入到二者相互增益的螺旋式上升通道。適合創(chuàng)新的企業(yè)必須在內部提供相應的體制機制以接受創(chuàng)新帶來的改變同時控制創(chuàng)新導致的不確定性風險。必須全面樹立新的高鐵建設理念，更多關注每一個建設者的權益，才會有企業(yè)的不竭活力之源。

有學者分析了高鐵車站選址與城市發(fā)展的關系（見圖2）[9]，存在三種不同的類型：第一種是將高鐵車站設在城市商務中心（CBD）頻臨或之中的位置，這會加強或提升CBD作為商業(yè)投資重地的吸引力。歐洲很多城市就是如此。第二種是設置在城市邊沿，與中心城市相通但又分離的位置，這可以幫助發(fā)展出城市副中心，例如日本的新大阪車站。第三種是在完全脫離中心城市的地方建設全新的城市，試圖在已經成熟的中心城市周邊發(fā)展出新的商業(yè)“周邊城市”，例如日本新干線在離開中心城市品川市建了新橫濱車站，在倫敦之外建了Ebbsfleet 車站（Hall， 2009）。后兩種類型都改變了原來中心城市的密度，提高了城市的輻射能力，使單一城市發(fā)展為城市群。除了極少數(shù)情況，中國高鐵車站選址大多是第二、第三種類型，這顯然是充分吸收了國外的經驗和已有的學術研究成果。由于中國高鐵建設的參與者主要是政府（中央政府和地方政府）、國有企業(yè)（主要是特大型央企），民間資本很少參與，遠離中心城市的選址雖然具有長遠眼光，但要實現(xiàn)效益和對地方社會的帶動還需要很長一段時間。

中國高鐵建設由國家牽頭，由原鐵道部全力推進，這加速了高鐵建設的進程，極大縮短了中國與發(fā)達國家的距離，并對中國社會發(fā)展和經濟進步起到了巨大推動作用。然而，中國高鐵建設也存在諸多問題，需要正視，特別是指導理念上的問題必須做出回答。在多元利益主體并存的時代，高鐵建設也應更加開放、透明，引入更多的參加者、投資人，使更多的企業(yè)和國民受益。此外，還應當放棄速度優(yōu)先、效率第一的經濟主義，將社會公平、公眾參與、地方文化保護和環(huán)境生態(tài)和諧等社會價值、人文精神的權重加大并予以落實。例如，在環(huán)境保護方面中國高鐵建設一直飽受詬病。2010至2012年間，國家環(huán)保部多次指出當時在建和運營的13條高鐵線路未能通過環(huán)境測評，所存在的環(huán)境方面的問題包括：站點選址失誤、噪音污染、輻射傷害、缺乏更新的環(huán)境后果評估報告、未完成環(huán)境質詢、對自然保護區(qū)的破壞等。[10]與其他高鐵持有國相比，中國公眾在高鐵建設和運營中的參與權和發(fā)言機會仍然被嚴重忽視。

為此，必須放棄過去的攜國家利益之名行部門利益之實的做法，要知道國家利益同時包括每個國民的利益，具體國民利益的損害就間接地損害、削弱了國家利益，所以，在線路設計、施工承建和站房選址時都要充分告知相關利益人，并反復磋商，尋找最大公約數(shù)。堅持“最大最小原則”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非預先劃定、設計好的，相反它是需要相關方坦誠布公多次會談、協(xié)商后妥協(xié)而達成的。例如，對于高鐵的決策者和建設者來說，高鐵可以帶來時間上的節(jié)省和遷徙的快捷，但是不是所有的出行者對時間的節(jié)省都有相同的偏好呢？特別是加上價格的變量之后，付出更多的票價以換來時間的節(jié)省，這對多少人有意義呢？從國外的經驗看，日本東海道新干線是唯一盈利的高鐵線，它能夠盈利的原因是它只有515公里長，它連接的是日本東京和大阪兩個大城市，這兩個城市有7000萬人口和70%的國民生產總值，東海道線每天發(fā)出161對，每年運送15億次人口。[11]這些條件在其他國家很難復制。中國目前的高鐵除了京滬、武廣、廣深等極少數(shù)線路外，都是賠本的。對西部和中部的廣大人口來說，他們更敏感于票價而非時間的節(jié)省，因為他們有時間卻沒有錢，但他們同樣有出行的需要，準點、定時的普通列車就可以滿足他們的全部需要了，高鐵對他們過于奢侈。從整個國家經濟決策的角度上說，在廣大中西部地區(qū)建設高鐵未必就是明智的選擇。

不可否認，撤銷鐵道部、組建中國鐵路公司之后，中國高鐵的指導理念發(fā)生了顯著變化，一方面從之前的服從意識、大局觀念、長官意識轉向了注重效率和效果，對投入—產出的回報率和資金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放棄了閉門造車、集權決策的做法，開始強調競爭（與同類企業(yè)在市場中較量）、合作（對利益相關者的關注度有所提高，如地方政府、配套企業(yè)的引入、對乘客出行便利的考慮等），然而，“問題仍然存在，例如中國鐵路公司并未完成實質性改革，它的總經理仍然是中國交通部鐵路局的官員，人們預期的中國鐵路公司的革命性改革并沒有發(fā)生，實質上看，從中國鐵道部轉向中國鐵路公司只不過換湯不換藥，除了官方文件中的名稱表述發(fā)生了改變。因為，大量的舊問題和弱點依然存在?！盵12]在一些國際合作項目上也存在類似的問題，例如在2010年中國政府就與老撾政府簽約建設中老高鐵，但因高鐵預算接近老撾全年國民總產值的一倍，在老撾國內爭議很大，遲遲沒有動工，后來中國政府答應承擔總費用的70%，余下的30%由中國借款，一句話全部費用由中國單方面承擔，2015年2月項目得以開工。這顯然算的不是經濟賬，更不是建設企業(yè)的收益賬。

在世界一體化的潮流下，任何一個國家都不可能囊括所有的高鐵最新技術，中國高鐵在縱向繼承自身技術積累的同時，應該繼續(xù)敞開胸懷，橫向吸納外國同行和競爭企業(yè)的先進技術，為我所用?！翱茖W遠遠不僅是許多已知的事實、定律和理論的總匯，而是許多新事實、新定律和新理論的繼續(xù)不斷的發(fā)展。它所批評的，以及常常摧毀的東西，同它所建造的東西一樣多。然而科學的整個構造永遠滋長不停；不妨說它永遠在修整中，卻也永遠在使用中”。[13]面向未來的中國高鐵建設不能缺少相應的人文關懷和對中國社會綜合影響的多面性的警覺。要堅持民生至上、質量立本和環(huán)境友好的復合型社會價值，注重建構多元利益共存的共同體。只有將社會正義、利益平衡、協(xié)同發(fā)展等復合價值考量納入到指導理念之中，中國高鐵建設才會有健康發(fā)展的光明未來。

〔參考文獻〕

[1] 齊曼.元科學導論.劉珺珺等譯.長沙：湖南人民出版社，1988：6-7.

[2] 默頓.十七世紀英格蘭的科學、技術與社會.范岱年譯.北京：商務印書館，2000：279-280.

[3] 史蒂芬·霍金.時間簡史.許明賢、吳忠趙譯.長沙：湖南科學技術出版社，2002：33.

[4] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[5] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：139.

[6] 伊·普利高津，伊·斯唐熱.從混沌到有序——人與自然的新對話.曾慶宏、沈小峰譯.上海：上海譯文出版社，2004：18.

[7] 默頓.十七世紀英格蘭的科學、技術與社會.范岱年譯.北京：商務印書館，2000：122.

[8] 默頓.社會研究與社會政策.林聚任等譯.北京： 生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2001：249.

[9] Yin， M.， Bertolini， L. and Duan， J. The effects of the high-speed railway on urban development： international experience and potential implications for China[J]. Progress in Planning， 2015，98（1-52）：18.

[10] He， G. Z.， Arthur， P.， Mol， J.， Zhang， L. and Lu. Y. L. Environmental risks of high-speed railway in China： public participation， perception and trust[J]. Environmental Development， 2015，（14）：41.

[11] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of highspeed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[12] Mu， R.， de Jong， M.， Ma， Y. C. and Xi， B. Trading off public values in High-Speed Rail development in China， Journal of Transport Geography， 2015，43：4.

[13] 貝爾納.歷史上的科學.伍況甫等譯.北京：科學出版社，1981：15.

（責任編輯：馬勝利）

Abstract： Highspeed rail construction relating to many sides of social sphere， societybased approach should be an important viewpoint. In China， highspeed rail construction is mainly controlled by nation， and its basic idea is to effectively and fast chase national benefit at most. So it has offered special direction for people and promoted Chinese highspeed rail construction in short periods. However， the basic idea is short of rationality and humanities. So we conclude that social justice， interest balance and cooperate development should be its core of Chines highspeed rail construction facing the future involving contemporary society.

Key words： highspeed rail construction； basic idea； social justice； cooperate development