王元元

“如此巨額的債務(wù)，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調(diào)價(jià)無疑可以幫助其緩解債務(wù)壓力”。

高鐵票價(jià)調(diào)整一事終于塵埃落定。

中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）有關(guān)負(fù)責(zé)人近日表示， 4月21日起對東南沿海高鐵200～250公里動(dòng)車組列車票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，但滬杭、杭甬段時(shí)速300公里高鐵動(dòng)車組票價(jià)不在調(diào)整范圍內(nèi)。

目前乘客已可通過12306中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站查詢到調(diào)整后的最新票價(jià)。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章在聽到這一消息后，曾專門到網(wǎng)上看了看網(wǎng)友對此事的反應(yīng)，“很多人都不理解，反對漲價(jià)?！?/p>

“但從中國高鐵的整體運(yùn)營情況來看，票價(jià)調(diào)整已不可避免。”孫章對《瞭望東方周刊》說。

客座率80%仍然虧損

東南沿海高鐵調(diào)價(jià)的消息早在2016年底就已在國內(nèi)一些鐵路論壇上流傳，當(dāng)時(shí)的網(wǎng)傳版本雖與如今的調(diào)整方案在細(xì)節(jié)上有出入，但主要事實(shí)并無差錯(cuò)。

部分民眾對調(diào)價(jià)流露出了抵觸情緒。

這在孫章的意料之中，“中國的普通鐵路列車（K字頭、Z字頭的綠皮車、紅皮車）票價(jià)一直都比較低，并且票價(jià)從1995年到現(xiàn)在20多年里從沒漲過，大家都習(xí)慣了火車的低價(jià)?！?/p>

但在中國開始高鐵建設(shè)后，隨著客、貨分離的推進(jìn)，普通鐵路列車開始越來越多地承擔(dān)貨運(yùn)職責(zé)，客運(yùn)任務(wù)也就自然地轉(zhuǎn)移到了新建的高鐵上。

公開資料顯示，在2017年春運(yùn)的40天時(shí)間里，高鐵列車發(fā)送的旅客量占到全國鐵路系統(tǒng)旅客發(fā)送量的50.4%，第一次超過了普通鐵路列車的旅客發(fā)送量。

“目前上海鐵路局管轄的列車中，70%都是高鐵動(dòng)車組列車，北京鐵路局管轄的列車中，高鐵比例也占到了60%?！睂O章對本刊記者說，這意味著普通民眾在乘坐鐵路出行時(shí)，可選擇的余地正越來越小。

為什么要調(diào)價(jià)？這是多數(shù)人的疑問。

“大部分人不理解這件事的根源在于不知道高鐵調(diào)價(jià)的原因何在?！睂O章說。

在中國工程院院士王夢恕看來，此次高鐵調(diào)價(jià)的最直接原因是物價(jià)上漲，“從2012年到2016年的5年間，國內(nèi)物價(jià)每年都會(huì)上漲，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本也相應(yīng)地上漲，那高鐵票價(jià)也就該隨之調(diào)整，不能一成不變?！?/p>

王夢恕對《瞭望東方周刊》說，京滬高鐵在2011年開通運(yùn)營時(shí)也曾被吐槽票價(jià)高，但如今已沒人再提此事，原因就在于物價(jià)的持續(xù)上漲讓民眾對票價(jià)沒了感覺。

這只是調(diào)價(jià)的一個(gè)原因，另一個(gè)原因可能是民營資本。

中國近年來在高鐵投資上已逐步放開對民營資本的限制，有關(guān)部門還發(fā)文鼓勵(lì)民營資本參與高鐵建設(shè)，浙江境內(nèi)的杭（州）紹（興）臺(tái)（州）高鐵建設(shè)不僅有民營資本參與，而且是國內(nèi)首條民營資本控股的高鐵。

“民營資本的進(jìn)入肯定會(huì)對高鐵的盈利提出更高的要求，而在當(dāng)前高鐵普遍虧損的大背景下，調(diào)價(jià)是實(shí)現(xiàn)盈利的最直接方式?！蓖鯄羲≌f，通過調(diào)價(jià)適當(dāng)提高高鐵收益率，有助于吸引更多的民營資本進(jìn)入高鐵領(lǐng)域。

不過，包括王夢恕、孫章在內(nèi)的業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，本次調(diào)價(jià)的主因在于鐵總本身。

《中國鐵路總公司2016年上半年審計(jì)報(bào)告》顯示，截至2016年6月30日，鐵總的負(fù)債已超過4.2萬億元，其中逾3.4萬億元為長期負(fù)債。

“如此巨額的債務(wù)，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調(diào)價(jià)無疑可以幫助其緩解債務(wù)壓力?！睂O章說。

至于為何會(huì)選擇東南沿海高鐵作為調(diào)價(jià)對象，鐵總公開表示，該區(qū)域2016年日均開行動(dòng)車組622列、發(fā)送旅客81.8萬人，平均客座率能達(dá)到80%以上，但部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍面臨虧損。

然而，這可能并不是選擇東南沿海高鐵的唯一理由。

實(shí)際上，中國現(xiàn)有的高鐵線路中，除京滬高鐵已實(shí)現(xiàn)盈利外，90%以上線路都在虧損，東南沿海高鐵僅是其中一例。因此，虧損可能并不是選擇東南沿海線路的充要條件。

孫章的看法是，浙江、福建、廣東都屬經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，乘坐高鐵的也多是高收入人群和商務(wù)人士，這些人對票價(jià)的漲跌相對不那么敏感，快捷、舒適才是他們出行的首要考慮因素。

一等座漲幅高于二等座

具體如何調(diào)價(jià)，決定權(quán)在鐵總手中。

根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，鐵總已從2016年1月1日起擁有了高鐵動(dòng)車票的最終定價(jià)權(quán)。

按照鐵總的說法，本次調(diào)價(jià)涉及的東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，其中滬杭段全長159公里、杭甬段全長155公里、甬深段全長1309公里，總線路里程達(dá)1600多公里。

令很多人沒想到的是，鐵總最終公布的調(diào)整方案并非外界一直流傳的票價(jià)只漲不降。

“總體上是有漲有降的。”鐵總相關(guān)人士在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)說，調(diào)價(jià)區(qū)域內(nèi)不同線路乃至同一線路的不同車次，價(jià)格調(diào)整的幅度并不相同。

如深圳北-潮汕的高鐵票價(jià)，調(diào)整前二等座執(zhí)行票價(jià)為89.5元，調(diào)整后同樣區(qū)間內(nèi)，D3108次為107元，漲了19.6%；D2342次為102元，漲了14%；D2350次為85元，降了5%；D7406次為73元，降了18.4%。

本刊記者對比多條線路調(diào)整前后的票價(jià)發(fā)現(xiàn)，調(diào)價(jià)區(qū)域內(nèi)的線路，漲價(jià)的比例要大于降價(jià)的比例，還是以漲價(jià)為主，降價(jià)只存在于個(gè)別線路。

同一區(qū)間的車次中，一等座的漲幅均高于二等座漲幅。以福州-深圳段為例，調(diào)價(jià)前的一等座、二等座價(jià)格分別是260.5元、217元，調(diào)價(jià)后為414元、259元，一等座的漲幅為58.9%、二等座的漲幅為19.4%，前者是后者的3倍。

“這是因?yàn)橐坏茸渲帽容^少，潛在的乘客群體收入會(huì)比較高，漲幅被視為可以高一些，而二等座配置多，覆蓋的乘客群體多是普通工薪階層，承受能力有限，漲價(jià)幅度也就比較小?！睂O章說。

本刊記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，調(diào)價(jià)區(qū)域內(nèi)一等座漲幅多在50%～60%之間，二等座漲幅多在12%～20%之間。

王夢恕認(rèn)為，后者的漲幅較合理，前者的漲幅有點(diǎn)高，“高鐵可以漲價(jià)，但不能因?yàn)橹皼]漲過，就一次漲那么多，漲價(jià)的幅度一定要把握好，不能漲得太高、太快?！?/p>

但在鐵總看來，即便是調(diào)整后，很多高鐵線路的二等座票價(jià)仍明顯低于公路，比如廈門北-深圳北調(diào)整后的二等座票價(jià)最高為180元，而公路則為248元。

未來的票價(jià)

普通民眾更為擔(dān)心的是，此次高鐵調(diào)價(jià)只是一個(gè)前奏，接下來會(huì)有更多線路的高鐵票價(jià)調(diào)整，涉及范圍可能更廣，也更頻繁，甚至連普通列車也無法幸免。

對此，鐵總相關(guān)人士在回復(fù)本刊記者時(shí)稱，對普速旅客列車票價(jià)，會(huì)始終嚴(yán)格執(zhí)行政府定價(jià)政策，并且暫時(shí)也不會(huì)對其他區(qū)域的高鐵列車進(jìn)行調(diào)價(jià)。

“暫時(shí)不調(diào)”怎么理解？

孫章認(rèn)為，“未來其他區(qū)域的高鐵票價(jià)還會(huì)調(diào)整，只是時(shí)間早晚的問題?！?/p>

一直研究高鐵經(jīng)濟(jì)的中科院農(nóng)村發(fā)展研究所所長魏后凱認(rèn)為，在高鐵調(diào)價(jià)已成定局的情況下，未來的調(diào)價(jià)思路應(yīng)更注重有漲有降，“可從地區(qū)、線路、座次、時(shí)間這些具體的考量因素入手，有針對性地進(jìn)行?！?/p>

例如，西部地區(qū)的高鐵本身就具有戰(zhàn)略意義，民眾收入水平也較低，相較東部發(fā)達(dá)地區(qū)就不適合漲價(jià)；一些客流量小的區(qū)域線路，相較京滬這類上座率較高的線路也不適合漲價(jià)。

“這些高鐵不應(yīng)該漲價(jià)，甚至應(yīng)該適當(dāng)降價(jià)，以吸引更多人流。”魏后凱對《瞭望東方周刊》說，不同座次，如商務(wù)座、一等座、二等座，因旅客需求量不同，也要在調(diào)價(jià)時(shí)有所側(cè)重，不宜統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

魏后凱最引人注目的建議是，高鐵票應(yīng)像飛機(jī)票一樣，實(shí)行淡旺季的浮動(dòng)，“旺季漲、淡季降，通過這種調(diào)節(jié)讓更多低收入群體能夠享受高鐵，也提高高鐵的上座率。”

這也是很多業(yè)內(nèi)專家、普通民眾所希望的。發(fā)達(dá)國家如日本、德國、法國的鐵路公司都會(huì)根據(jù)市場供需狀況適時(shí)調(diào)節(jié)高鐵票價(jià)，不定期發(fā)布各種優(yōu)惠信息。

“鐵總完全可以往這個(gè)方向努力。”魏后凱說，鐵總與下屬鐵路企業(yè)也可在執(zhí)行上限票價(jià)的前提下，通過靈活的促銷方式，在特定時(shí)間節(jié)點(diǎn)給乘客提供一些優(yōu)惠票價(jià)。

從鐵路經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來講，這種隨市場而動(dòng)的調(diào)價(jià)方式并不會(huì)給鐵路公司帶來太大損失，因?yàn)閮?yōu)惠票價(jià)會(huì)帶來更多的乘客，鐵路部門的總收入跟高價(jià)人少情況下是一樣的，只是付出的服務(wù)成本要高一些。

孫章建議，在此之前，有關(guān)部門可對鐵總的債務(wù)進(jìn)行梳理，區(qū)分出政策性虧損和經(jīng)營性虧損，前者由財(cái)政補(bǔ)貼，后者由鐵總自己負(fù)責(zé)，這樣“能減輕鐵總的壓力，也能帶動(dòng)高鐵往更良性的方向運(yùn)行?！?/p>

但他也強(qiáng)調(diào)，鐵路終究是一個(gè)特殊行業(yè)，既是國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，又關(guān)系國計(jì)民生，有社會(huì)性，也有商業(yè)性，但其作為公共交通設(shè)施，要承擔(dān)的社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其本身要獲得的經(jīng)濟(jì)效益。

“如何平衡兩者是未來高鐵調(diào)價(jià)時(shí)必須充分考慮的?！睂O章說，“一定要在兩者兼顧的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)地推進(jìn)，讓老百姓明白為什么要調(diào)價(jià)?！?