周新軍

要真正實現(xiàn)京津冀交通一體化，還需要從一些細節(jié)入手，切實解決好運營中的對接問題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問題

京津冀交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要前提和基本保障，其重要性不言而喻。2015年末出臺的規(guī)劃從戰(zhàn)略高度對三地的交通一體化發(fā)展進行了謀劃，確定了輪軌上的京津冀這一發(fā)展基調(diào)，這就為交通一體化發(fā)展提供了根本性的指導(dǎo)。在我看來，要真正實現(xiàn)京津冀交通一體化，還需要從一些細節(jié)入手，切實解決好運營中的對接性問題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問題。這些細節(jié)主要包括：各種交通方式運營時間對接、客流的協(xié)調(diào)問題、高速公路收費以及售票方式銜接等。

轉(zhuǎn)變理念刻不容緩

雖然目前對交通的一體化還存在著不同的理解和定義，但對于一些基本面的認識需要達成一致。我認為，這里有幾個基本理念需要明確和進一步強化，才能重視和處理細節(jié)問題。一是交通一體化的實質(zhì)是以運輸線路的節(jié)點設(shè)施連接和多式聯(lián)運體制整合為主要特征，強調(diào)的是交通樞紐的重要作用，各種運輸方式要在此實現(xiàn)設(shè)施、功能與業(yè)務(wù)的有機銜接，實現(xiàn)運輸資源利用的最優(yōu)化。二是交通一體化突出的是各種運營主體之間利益關(guān)系的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，強調(diào)的是運輸來源（包括客源和貨源）的均衡化，實現(xiàn)運營主體的利益最大化。當(dāng)然，均衡化不等于均等化，更不是平均主義，而是要突出客貨資源的分配要與各種運輸方式的運輸能力相匹配，通過有效調(diào)度，使這些資源得到最大程度的利用，避免運輸?shù)摹罢婵盏貛А薄Ｈ墙煌ㄐ畔⒌墓蚕硇?。各種運輸方式的運營情況要實現(xiàn)互通，達到運營時間的高度統(tǒng)一。比如，高峰時段調(diào)度的一致性和早晚班調(diào)度的匹配性。四是運輸政策的協(xié)調(diào)性，要消除運輸對象在換乘時的障礙。這些政策包括收費政策、監(jiān)管政策、限行政策等。從目前的情況來看，人們對樞紐重要性的認識在不斷深化，不僅在規(guī)劃時得到了較好的體現(xiàn)，而且在實踐中也收到了較好的效果。但對其他三個方面的認識仍需要進一步提升。因此，轉(zhuǎn)變理念是京津冀交通一體化首先需要解決的問題。

細節(jié)之一：運營時間的高度統(tǒng)一

只有發(fā)達的交通一體化的硬件設(shè)施，卻不能在運營時間上做到同步，實際上也很難真正實現(xiàn)交通一體化。因此，在運輸網(wǎng)絡(luò)完善、交通樞紐發(fā)達的前提下，運營時間的一致性就顯得十分重要。到目前為止，各種運輸方式在運營時間上還沒有很好地達到同步。以北京為例，地鐵、公交運營時間與鐵路運營時間就沒有實現(xiàn)完全同步。很多夜間抵京的列車在11點左右，而這時北京地鐵已經(jīng)停運。公交雖然沒有全部停運，但班次卻大大減少，而且發(fā)車間隔時間很長。很多旅客只能依賴出租車這種單一的交通工具，造成大量旅客滯留車站，排長隊打的。遇到節(jié)假日特別是國慶和春節(jié)這樣的長假，情況就更為嚴重，旅客往往需要等上好幾個小時才能打上車，這給旅客出行帶來了極大不便。那么，未來京津冀要實現(xiàn)交通一體化，客流量將會更大，列車進京高峰時段和次高峰時段會進一步延后，如果出現(xiàn)上述的情形，顯然就不能稱其為一體化。解決的辦法是地鐵和公交以及出租車的調(diào)度必須適應(yīng)鐵路運行時刻表。既然是輪軌上的京津冀，那么，市內(nèi)其他交通方式就應(yīng)該圍繞鐵路運營來進行合理的運力配置。

就地鐵而言，可借鑒國外地鐵運營的經(jīng)驗，延長地鐵運營時間。比如，日本地鐵運行時間比較長，夜間凌晨2、3點還有地鐵運營。雖然總里程在世界排第5位，但年均客流量卻達到26.6億人次，成為世界第一。這與它的運營時間長有很大關(guān)系?？偫锍膛琶谒牡募~約地鐵也要到夜間12點左右才停運。世界排名第三的倫敦自2016年8月開始，有兩條地鐵線路實施周末24小時運營，借此推動午夜經(jīng)濟的發(fā)展。與之相比，北京地鐵運營時間較短。無論是從地鐵運營機理，還是從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模來看，北京地鐵都具備延長運營時間的客觀條件。東京地鐵總長326公里，只有3個小時左右的天窗維修時間，而過去北京地鐵發(fā)展長期落后于東京，也一直在夜間11點停運。顯然具有延時的客觀條件。盡管2016年底北京地鐵運營總里程增至574公里，已躍居世界第二，僅次于上海，但仍然具有延時的客觀條件。京津冀有地鐵的其他城市也同樣存在地鐵等城市公共交通與鐵路運營時間不完全同步的問題。顯然，如何使得各種運輸方式在運營時間上相得益彰是考量未來京津冀交通一體化的一個重要環(huán)節(jié)。

在我看來，北京地鐵可以考慮總網(wǎng)停運時間延至夜間12點左右。經(jīng)過火車站的地鐵線路可以在某些區(qū)間，比如三環(huán)之內(nèi)延長至凌晨2點左右。這樣可以基本滿足晚間抵京列車客流疏散的需求，即使依靠出租車，也可以發(fā)散在各地鐵站周邊區(qū)域，而不必集中在火車站。其他城市根據(jù)需要也可以采用同樣辦法確定地鐵最晚運營時間和區(qū)間。

細節(jié)之二：運輸量如何實現(xiàn)均衡化

實現(xiàn)京津冀交通一體化，政府間的合作機制以及由此而產(chǎn)生的行政力量推動固然重要，但市場機制無疑是最終決定的因素。如何通過各運輸主體之間的契約來實現(xiàn)運輸量的合理分配，實現(xiàn)均衡化，始終是保證各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的重要手段。以民航為例。目前就存在著京津冀各機場“苦樂不均”的問題，有的機場客流量大，超負荷運轉(zhuǎn)，而有的機場客流量小，比較空閑，運輸能力大部分時間閑置。根據(jù)近日國家發(fā)改委、民航局印發(fā)的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，2025年要把京津冀打造成世界級機場群，那么，北京、天津、石家莊等大型機場以及秦皇島、張家口、承德、邯鄲、唐山、邢臺、滄州、康保、豐寧等中小型機場之間如何實現(xiàn)良性聯(lián)動，合理分配乘客資源，實現(xiàn)共贏和均衡化發(fā)展，同樣也是考量交通一體化的一個重要環(huán)節(jié)。這就需要各方之間通過協(xié)議，形成一種共同的資源分配機制，通過一個共同的調(diào)配平臺，實現(xiàn)客流高效率的分配，從而達到各取所需，各盡所能的理想境界。

細節(jié)之三：信息資源如何實現(xiàn)共享

要使各種運輸方式之間實現(xiàn)無縫對接，信息資源共享必不可少。信息資源包括運營時刻表、客流規(guī)模、票務(wù)信息等。只有詳細了解對方這些信息，各種運輸主體才能做好彼此之間的相互配套。目前存在信息資源各自掌握，沒有形成統(tǒng)一的信息平臺和實現(xiàn)共享的問題。那么，在京津冀各種交通網(wǎng)絡(luò)完善之后，各種運輸方式之間如何形成一個統(tǒng)一的信息平臺，或者一個快速的信息交換渠道，則是保證一體化運作的重要前提。所以關(guān)鍵在于各運輸主體相互信任，以誠相待、精誠合作，才能實現(xiàn)信息的真正公開。

細節(jié)之四：各種運輸政策如何實現(xiàn)銜接

運輸政策能否實現(xiàn)有效銜接是決定一體化交通網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前的情形是各種運輸方式各自為政，都有一套自己的政策，而各地主管部門也均有各自的運輸政策，這樣就形成了行業(yè)加地方雙層疊加的政策體系。多年來的實踐證明，政策不一是造成難以實現(xiàn)交通一體化的一個主要原因。那么，在未來京津冀交通一體化發(fā)展的大背景下，這些政策應(yīng)該做哪些方面的調(diào)整，是應(yīng)該著手考慮的現(xiàn)實問題。這些問題大體包括以下幾個方面：收費政策、限行政策、購票政策等。

先說收費政策。目前三地存在著各路段收費不統(tǒng)一的問題，容易誘發(fā)利益之爭。此外，收費還容易導(dǎo)致交通擁堵，尤其是在雙休日。由于擁堵，高速變低速，給人們出行帶來極大不便。在交通一體化背景下，京津冀三方應(yīng)從大局發(fā)展著想，敢于放棄既得利益，釋放一次最大的政策紅利，統(tǒng)一取消高速公路收費，為車輛快速通行創(chuàng)造條件，實現(xiàn)客貨暢通。如果一步難以實現(xiàn)，可以分步實施。首先，可將法定節(jié)假日高速免費通行的政策放大，擴延至平日的周五至周一。交通一體化會加速京津冀“同城化”進程，那么，人員流動將比現(xiàn)在更頻繁，周五和周一出城和進城的車輛更多，交通會更加擁堵，實行高速免費無疑會大大緩解這一局面。這一步可用3-5年時間完成，待各地財政能力進一步增強后，再取消全部公路收費。

在車輛限行方面要制定統(tǒng)一的規(guī)定和標(biāo)準，避免出現(xiàn)這個地區(qū)可行，另一個地區(qū)則限行的情況，造成車輛不能持續(xù)營運。一方面，人為地造成各地之間的交通不暢和客流及貨源的流失；另一方面，也加大了相關(guān)人員的時間成本和利益損失。這顯然不是一體化所要追求的結(jié)果。為避免此類政策的不統(tǒng)一，就需要京津冀運輸主管部門加強溝通，認真梳理各項政策規(guī)定，凡屬于相互排斥、互相扯皮的政策規(guī)定，應(yīng)在認真討論和吸引各方意見的基礎(chǔ)上，重新進行修訂，確保各方政策保持高度一致。

還有一項涉及票務(wù)的政策，它也是影響交通一體化水平的一個很重要的細節(jié)。票務(wù)政策與旅客的關(guān)聯(lián)度較大，由于它涉及事物性內(nèi)容較多，因而顯得十分繁雜，包括“一卡通”、“票制”（月票和年票）、聯(lián)票（與公園門票聯(lián)用）以及售票平臺等。就售票平臺而言，目前鐵路和民航都有各自的網(wǎng)絡(luò)售票平臺，旅客購票已經(jīng)非常方便，通過網(wǎng)絡(luò)和手機即可實現(xiàn)。而在物理層面上，各樞紐都可以現(xiàn)場直接購票，而且分散在城市的各售票點均可售票，目前的現(xiàn)狀基本可以適應(yīng)交通一體化的需要，只要進一步完善就可以滿足需求。至于“聯(lián)票”，在購票已十分便捷的情形下，實際上已無必要。因此，實現(xiàn)交通一體化，人們重點關(guān)注的應(yīng)該是“一卡通”和票制等環(huán)節(jié)。

目前，北京和天津?qū)嵭辛斯缓偷罔F“一卡通”，但還沒有做到與火車票和飛機票對接。在交通一體化條件下，這種現(xiàn)狀很難滿足人們高頻率出行的需求。大批量快速的客流必然要求公交、地鐵和鐵路等各種運輸方式的“一卡通”。不僅如此，“一卡通”還需要擴大到京津冀的所有城市，理想的狀態(tài)是旅客持一卡可走遍京津冀。從技術(shù)操作來看，由于火車票和飛機票需要對號入座，同時還與身份證相捆綁。因此，不可能與公交票、地鐵票實現(xiàn)完全對接，但仍然可以通過一些變通手段加以實現(xiàn)。比如，乘客可用“一卡通”刷卡購買火車票和飛機票等。

對于票制問題，人們已開始不再滿足于購票的方便，日復(fù)一日的購票已使他們感到繁瑣了。因此，人們期待著能盡快推出高鐵的月票和年票。如果能夠?qū)嵭?，它將為在京津冀地區(qū)高強度出行的人們創(chuàng)造極大地方便條件和票價紅利。據(jù)有關(guān)媒體披露，京津兩地高鐵有望率先實行月票制。這無疑是一個利好消息，但是真正落地還需要一個過程，主要是涉及一些具體操作性問題。比如，座位如何安排，價格如何優(yōu)惠，票款如何扣減等，這既涉及有關(guān)部門之間的協(xié)調(diào)問題，也涉及運行系統(tǒng)的調(diào)整和創(chuàng)新問題。

京津冀交通發(fā)展規(guī)劃出臺已歷時一年多，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才剛剛開始，顯然各種運輸網(wǎng)絡(luò)完善以及樞紐的構(gòu)建是交通一體化發(fā)展的重要任務(wù)，但上述這些細節(jié)問題的思考和謀劃同樣也是當(dāng)務(wù)之急。只有兩個方面的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能書寫一篇完美的京津冀交通一體化發(fā)展的宏偉篇章。

（作者單位為中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所）