東邪西毒

兩部鼎鼎有名的運動車型，再一次狹路相逢會擦出怎樣的火花？

作

為汽車編輯，我的意見必須獨立自主，然而我的血液中流淌著汽油，偶爾也會陷入愛河，比如說日產(chǎn)GT-R。當時是在2009年橫濱以及東京高速中間的傳奇大黑（Daikoku）停車場，日本人在那里進行熱辣且瘋狂的改裝車聚會。伴隨著渦輪增壓的嘯叫聲，你會看到800馬力在這邊，1000馬力在那邊——前面一大塊地方全是對于馬力怪獸的偏愛：日產(chǎn)GT-R的整個系列。而今天作為2017款受邀接受對現(xiàn)款保時捷911 Turbo的復仇時，心中的悸動愈演愈烈。

雙方的上一次交鋒出現(xiàn)在2014年的sport auto中，當時911和來自于日本的力量型選手進行了簡短的過招。在一次改款之后，所有的東西都會變得更好。日產(chǎn)自從R35系列車型引入市場以來就總是在承諾，這個系列會進行最全方位的改變。485馬力，530馬力，550馬力，到了現(xiàn)在的570馬力——即使是V6雙渦輪增壓發(fā)動機從2007年亮相以來就一直在進行提升，人們應該也不會忘記，這一代GT-R本質(zhì)上是一臺歷經(jīng)10年的老車型了。

2017款GT-R不僅僅是外觀上的更新，根據(jù)日產(chǎn)稿件上的說法，“明顯地改善了空氣動力學以及燃油經(jīng)濟性”，并著重強調(diào)“在運動性能方面有所加成，而且明顯提供了更多的舒適性”。這個聲明是不是直接抄襲了保時捷？來自于祖芬豪森的911 Turbo的稿件也是這樣的口吻：“再一次在運動型和舒適性上進行更大的交集”。后者的確毫無爭議，沒有哪輛其他的車型可以在日常舒適性和駕駛動態(tài)上如同保時捷911 Turbo一樣好。

首先還是讓我們先從GT-R開始，走進最新款的駕駛艙。當人們識別出來自于前代舒適的Recaro運動座椅的時候，連同空調(diào)出風口和中控臺的儀表板都經(jīng)過全新塑造。日產(chǎn)自豪的提及，音頻和導航控制的按鍵數(shù)量從27個下降到了11個。讓人感到幸運地是現(xiàn)在增長到8英寸的觸摸屏還能找到易用的車輛信息菜單，比如渦輪壓力、油壓以及變速箱油溫度等。

按動啟動按鈕，將變速擋桿拉到自動模式，出發(fā)！當現(xiàn)款R35系列車型的動力總成在發(fā)動機啟動時提供一些類似于賽車的研磨聲、咯咯聲以及叮當聲時，極致的機械聲音在2017款中明顯減少。遺憾的是，GT-R的這種演奏雖然仍在繼續(xù)，但只有發(fā)動機的聲音還保留著。總體來說，城市低速行駛時車內(nèi)噪聲明顯變小，但曾經(jīng)野蠻的“哥斯拉”現(xiàn)在去哪里了呢？

GT-R用時2.8秒——不是在夢中！

日產(chǎn)現(xiàn)在的稿件中證實了，“過去在一些地方顯得過于激情的‘哥斯拉變得更加成熟”。但是難道人們會因為GT-R太過于激情而不買它嗎？

在祖芬豪森的高速公路上駕駛，從斯圖加特駛出，開向霍根海姆方向。GT-R在巡航狀態(tài)下仍然通過它全新的鈦金屬排氣裝置發(fā)動機發(fā)出粗壯的怒吼。近乎成為傳奇的代號VR38DETT 3.8升雙渦輪增壓發(fā)動機現(xiàn)在已經(jīng)能夠多輸出20馬力，但這種提升人們主觀上近乎于感覺不到。更值得注意的是這個官方給出的0-100公里/小時的加速時間，現(xiàn)在這臺570馬力的GT-R用時2.8秒完成0-100公里/小時的加速。而550馬力的前代車型，日本人給出的數(shù)據(jù)當時只有2.7秒。

無論是2.7秒還是2.8秒——兩個官方數(shù)據(jù)看起來都像是一個喝了太多日本清酒而爛醉如泥的人在夜晚寫入到GT-R的產(chǎn)品手冊之中。因為無論是現(xiàn)款的GT-R還是之前所有的測試車，在我們一次又一次的測試過程中，都無法符合寓言般的官方數(shù)據(jù)。這臺570馬力的新款0-100公里/小時加速成績也“只是”3.5秒而且同過去兩輛550馬力的GTR測試車一樣快，然而那兩輛GTR卻可以用時11.5秒到達200公里/小時，比新款車型還要快上半秒。

作為對比，我們只是用入門級車型，而不是用帶有尾翼的580馬力的保時捷911 Turbo S版本進行追捕，然而這所有的一些都沒什么用。凈功率540馬力的入門級991.2 Turbo現(xiàn)在再次提升了20馬力，足夠在今天應付這輛GT-R了。911 Turbo輕松的擺脫這臺日產(chǎn)，并逐漸拉開距離。用時3.1秒以及10.6秒可以完成0-100公里/小時以及0-200公里/小時的加速——這臺保時捷讓這輛GT-R在直線加速上的表現(xiàn)毫無機會。

特別是在舒適模式上，日產(chǎn)車通過比現(xiàn)款車型更佳的舒適性而極力的效仿它的競爭對手。無論是選擇這三種減震模式（R、普通、舒適）的哪一種，GT-R的自適應減震都總體上明顯變得更軟。但在直線駕駛以及長距離日常駕駛的舒適性方面，日本車仍然沒有走在911 Turbo的前面。這輛GT-R盡管比它的前代車型更加舒適，但是在直接對比中仍達不到911 Turbo的水準。保時捷在高速駕駛中仍然保持和直線駕駛一樣的鎮(zhèn)定，以至于人們有信心的將雙手從方向盤上拿下，來揉一下迷茫于現(xiàn)狀的雙眼。

在日常環(huán)境下的測試已經(jīng)足夠，現(xiàn)在讓我們來到霍根海姆賽道。將911方向盤上的旋鈕控制器上選擇Sport Plus模式，關閉PSM，維修區(qū)燈變?yōu)榫G色，進攻！歸功于四輪驅(qū)動以及后輪轉(zhuǎn)向的完美結(jié)合，991系列的第二代Turbo可以同第一代991系列一樣輕松的極限駕駛。

911 Turbo：細節(jié)的精細調(diào)教

在入彎時進行晚制動，精準入彎，提前給油門駛出彎道——我們出于駕駛動態(tài)的角度再次為911 Turbo中性的駕駛表現(xiàn)以及令人印象深刻的牽引力給出1+的分數(shù)。保時捷的研發(fā)工程師們再一次通過有目的性的精細調(diào)教進一步提高了駕駛表現(xiàn)——簡直是讓人難以置信！

相比較于前代車型的四驅(qū)系統(tǒng)多片式離合器，現(xiàn)在配備了更高摩擦數(shù)值的薄片，這樣充沛的扭矩可以隨時穩(wěn)定的傳輸?shù)角皹?。除此之外，四?qū)系統(tǒng)的控制單元也經(jīng)過了修改，前后橋之間的動力傳輸現(xiàn)在變得更快，運行的也更加精準。標配的動態(tài)發(fā)動機軸承的承重彈簧的彈性系數(shù)也有所提升。

同樣也因為新的Pirelli P Zero N1型輪胎（之前是N0）對于駕駛動力性的提升起到了舉足輕重的貢獻。不同于第一代991 Turbo，現(xiàn)在991.2 Turbo不再提供鄧祿普Sport Maxx Race作為選裝輪胎。但人們完全沒有必要懷念鄧祿普，因為倍耐力N1提供了類似的高干地抓地力水平。

類似于之前的鄧祿普輪胎，新款倍耐力輪胎在極限駕駛中需要一個合適的工作溫度。如果達成了這個溫度，在霍根海姆的橫向加速數(shù)值就可以十分強大。

在911 Turbo的制動數(shù)值方面，GT-R同樣在賽道上的標準制動測試上沒有趕上來。911 Turbo從100公里/小時制動到零只用31.9米——比它的日本競爭對手要少2米。

在過去的測試中，我們多次對991保時捷的轉(zhuǎn)向進行批判——因為它們在總體趨勢上調(diào)教的太過于舒適。我所偏好的保時捷轉(zhuǎn)向直到今天還是997的911系列。然而現(xiàn)在，在911 Turbo和GT-R的兩種轉(zhuǎn)向類型的直接對比中，毫無緣由再去批判911 Turbo中的轉(zhuǎn)向，而且人們再一次意識到，我在sport auto經(jīng)常哀怨于追求何等的高水平。相比較于911的轉(zhuǎn)向，GT-R的轉(zhuǎn)向總體上本質(zhì)上都更不自然一些，曾經(jīng)的它還不是這樣。現(xiàn)在的這款GT-R轉(zhuǎn)向擁有比現(xiàn)款更低的轉(zhuǎn)向力矩并且轉(zhuǎn)向中間位置比現(xiàn)款更加不直接。

在完美的天氣條件下，這輛911 Turbo可以在霍根海姆段賽道達成一個動態(tài)平衡性的藝術品。通過1分08.2秒的單圈成績，它不僅僅比之前測試過的Turbo S （991.1 Turbo S：1分08.7秒，991.2 Turbo S：1分08.5秒）測試車要快，還比現(xiàn)款的911 GT3 （1分09.2秒）以及911 GT3 RS（1分08.5秒）也要快。即使是對比保時捷的傳奇車型，這款Turbo仍然沒有停住腳步。看一眼我們的測試數(shù)據(jù)表吧：保時捷997 GT2 RS的單圈成績是1分08.4秒，保時捷卡雷拉GT是1分08.6秒。一直看到保時捷918 Spyder（1分06.3秒），沒有哪一款其他的量產(chǎn)保時捷可以在霍根海姆段賽道上比這輛911還要更快。

GT-R是否因為911的整體性能而感到怯場了呢？是否是一個準備情況較差的測試車呢？或者說2017款車型是否簡單的不再有競爭力呢？在新款日產(chǎn)GT-R開始刷新霍根海姆賽道的單圈的時候，有一點就非常明朗：好久都不再有這樣一輛GT-R在動態(tài)上表現(xiàn)的如此緩慢了。舒適性的調(diào)教讓2017款車型在賽道上面臨了災難。

在剎車方面，這輛GT-R就已經(jīng)通過它點頭的車身動作表現(xiàn)出不舒適。這輛日本運動車型可以如同那輛911 Turbo一樣在彎道中進行晚制動么？你還是忘了它吧，這輛1793公斤重的大塊頭馬上將重心推動到前橋上，最后日產(chǎn)GT-R在彎中確實極大程度的進入到轉(zhuǎn)向過度之中。

GT-R如同420馬力的Targa一樣快

有什么讓測試車手生氣了么？這輛GT-R的前橋給人感覺是如此的麻木，就好像有人故意的關掉了前橋的軌跡一樣。無論車手開的多么的精妙，前輪都好像近乎于沒有附著力一樣。而當你感受到回饋時，轉(zhuǎn)向不足卻有所加重。結(jié)果就是：非常低的彎道速度，因為車手直到非常晚的時間點才可以再次加油駛出彎道?？偟膩碚f，這輛GT-R即使是在所謂的最堅韌的減震模式下還是凸顯出強烈的搖晃動作。相同的劇本出現(xiàn)在了繞樁項目中：這輛GT-R 69.0公里/小時的成績比911 Turbo要慢上將近4公里/小時。570馬力的GT-R用時1分11.2秒完成霍根海姆短賽道的單圈，并不比一臺420馬力的911 Targa 4S快，要知道這可是一輛重量達到1675公斤的所謂最不運動的911車型。對不起日產(chǎn)，但這就是事實！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對比測試中就已經(jīng)展現(xiàn)出，日產(chǎn)從這個時間點的GT-R入門級款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領域進行更慢的調(diào)教。這點同時也適用于說明2017年款的入門級車型。追求性能的粉絲應該不會選擇入門級車型，就如同不會選擇我們測試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會選擇Prestige Edition款。

如果誰計劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會推薦搭配有日產(chǎn)運動車型部門GT-R Nismo或搭配更堅韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因為那輛GT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的量達到1675公斤的所謂最不運動的911車型。對不起日產(chǎn)，但這就是事實！

這也許只是GT-R的一次失誤呢？不！早在2014年的對比測試中就已經(jīng)展現(xiàn)出，日產(chǎn)從這個時間點的GT-R入門級款型就明顯的變得舒適，但是也因此在極限領域進行更慢的調(diào)教。這點同時也適用于說明2017年款的入門級車型。追求性能的粉絲應該不會選擇入門級車型，就如同不會選擇我們測試車的這種 Black Edition款車一樣，也不會選擇Prestige Edition款。

如果誰計劃偶爾嘗試一下賽道駕駛的話，我們將會推薦搭配有日產(chǎn)運動車型部門GT-R Nismo或搭配更堅韌的Bilstein減震的2017款的Track Edition。

因為那輛GT-R Track Edition還在前橋上配備了兩個各寬出半英寸的輪轂，因此造成了前橋的輪距要比之前寬上10毫米。即使之前的GT-R Track Edition只有550馬力的最大功率，通過本質(zhì)上更加靈活的駕駛表現(xiàn)用時1分09.9秒完成了霍根海姆賽道的單圈。

為了排除這輛保時捷911 Turbo測試車也許用了來自于Turbo S的一臺特別調(diào)教的580馬力發(fā)動機的可能性，我們將兩輛車隨后拉到了功率試驗臺上進行功率測試。這臺Turbo的功率測量結(jié)果為528.6馬力，甚至還要低于它的凈功率540馬力。而那臺GT-R呢？測量出的結(jié)果是563.8馬力，只比它的凈功率570馬力少一點點?？偨Y(jié)起來就是：極少有一臺保時捷911 Turbo可以如同今天這次測試一樣如此戰(zhàn)功卓著的擊敗一輛日產(chǎn)GT-R。