王藝超

當威廉·波音成為人們眼中成功的木材商人，并將在該領(lǐng)域大展宏圖時，他卻信心滿滿地說：“我覺得已經(jīng)到了該收獲木材的時候了?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/21/hkzs201607hkzs20160717-1-l.jpg" style=""> 1909年，在美國西雅圖舉辦的阿拉斯加一育空一太平洋世界博覽會地圖，正是在這次博覽會上，威廉·波音

第一見到載人飛機并對其深深著迷，自此開創(chuàng)了一個輝煌百年的航空帝國。地圖中左上方的雪山是雷尼爾山，

波音公司的劃時代作品——先驅(qū)367-80在40年后真實地飛翔在這片土地上空，改變了世界航空工業(yè)。

一家跨國公司的成功之道，認真分析起來，或許比重慶火鍋的老灶配料還要復雜，刺激，過癮。 1917年的波音1號工廠。1917年至1965年，

這里是波音公司（The Boeing Company）

的基地，也是波音公司第二個飛機制造工廠。

個性文化的繁榮發(fā)展，讓上個世紀的很多美國創(chuàng)業(yè)者都樂于將自己的姓氏與公司捆綁起來，作為企業(yè)的基因代代傳承。從1916到2016年，從“B&W”到“TheBoeingCompany”，從一位美國木材商人到一個馳名全球的航空品牌，100年間“Boeing”還是那個由6個字母組成的姓氏，但其內(nèi)涵卻在不停、不斷、不知足地持續(xù)擴張。 1919年3月3日，威廉·波音（右）和哈巴德駕駛B&W-C型水上飛機

執(zhí)飛西雅圖一維多利亞郵改航線，波音手里郵袋中的60封信成為歷史上

第一批航空郵件。適時地稍作轉(zhuǎn)型是波音成功的機緣，也是注定。

當你坐上飛機，準備起飛時，客艙總是會傳出一段廣播，提醒你系好安全帶。與飛行相似，一個公司最有趣，最危險，也最重要的時刻，就是其逆風起飛，穿越對流層的創(chuàng)業(yè)期。

“我將努力讓我周圍的人像我一樣，感受到我們是一群新科技和新工業(yè)的拓荒者，我們所面臨的難題都是前所未見的，聞所未聞的?！痹凇秳?chuàng)業(yè)家們故事》這本書中，講述波音公司創(chuàng)始人威廉·波音的一章，也是從一句熱血的口號開始的。

在美國，大學教育與商業(yè)帝國之間似乎存在著一個怪異的節(jié)奏，想要拿到后者的入場券，就得提前離開前者。曾經(jīng)，我們只知道史蒂夫·喬布斯、比爾·蓋茨以及馬克·扎克伯格是美國商界赫赫有名的肄業(yè)生，如今在這個名單上還要加上一位資深前輩——威廉·波音。

在企業(yè)家眼中，商機是比學位重要得多的東西。上世紀初，美國的經(jīng)濟正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展的階段，全國到處是工地，而建筑需要大量的木材。迎著這股風潮，雖然對該行業(yè)知之甚少，但威廉·波音還是放棄了耶魯大學的教育，轉(zhuǎn)而開始經(jīng)營木材生意。短短幾年，他便風生水起，成為了一名成功的木材商人。在留存于世的資料中，對于自己當時的決定，他曾信心滿滿地說：“我覺得已經(jīng)到了該收獲木材的時候了?！?/p>

是的，你并沒有看錯，如今大名鼎鼎的航空巨頭——波音公司——其創(chuàng)始人是靠木材起家的。這段“前傳”雖然與航空業(yè)并不沾邊，卻反映了一個事實，那就是強烈而帶有前瞻性的市場導向以及說干就干的執(zhí)行力，正是這位創(chuàng)始人給予波音公司的核心基因之一。

財富并不能填滿所有人的好奇心。與威廉·波音開始富足生活的同一時期，飛行器也開始逐漸進入公眾視野。不過，此時，所謂的飛機只能進行飛行表演，并不能承擔實際上的運輸任務(wù)。

1909年參加了阿拉斯加一育空一太-平洋博覽會（Alaska Yukon-PacificExposition）之后，威廉·波音第一次見到了載人飛機，并為此而著迷?；蛟S當時的飛行體驗與今天的太空旅行一樣花費高昂，即便是一名住在西雅圖富人區(qū)的木材商人，威廉·波音在很長時間內(nèi)都無法如愿以償。6年后，1915年，當威廉·波音第一次坐在機翼上實現(xiàn)了自己的首飛之后，好奇心、執(zhí)行力以及勇敢促使這位木材商人動起了“轉(zhuǎn)業(yè)”的念頭。

沒過多久，威廉·波音就在洛杉磯的格倫·盧瑟·馬丁飛行學校（Glenn LMartin Flying School）學習了駕駛技能并購買了一架馬丁TA（Martin TA）水上飛機。從資料圖上來看，這種單浮簡水上飛機制作簡陋，跟本談不上什么安全-性。由此可見，在當時，飛行是勇敢者的游戲，而航空業(yè)則還是一個不入流的行業(yè)。

此時，威廉·波音或許并沒有意識到，自己的后半生都將與這家飛行學校的創(chuàng)始人——格倫·盧瑟·馬丁——有著或多或少的聯(lián)系。如今，美國航空先驅(qū)格倫·盧瑟·馬丁以及他創(chuàng)辦的兩家同名公司已經(jīng)很少被人提及。不過，詹姆斯·史密斯·麥克唐納、唐納德·維爾斯·道格拉斯以及勞倫斯·貝爾這些曾經(jīng)波音的對手、至今仍在航空界家喻戶曉的人，卻都曾經(jīng)是馬丁的雇員。

與日后的對手——詹姆斯·史密斯·麥克唐納以及唐納德·維爾斯·道格拉斯——相比，威廉·波音除入行早幾年之外，并沒有航空專業(yè)上的優(yōu)勢。詹姆斯·史密斯·麥克唐納畢業(yè)于普林斯頓大學，并在麻省理工獲得了航空工程專業(yè)的科學碩士學位。同樣出身于麻省理的道格拉斯，則畢業(yè)于工機械工程專業(yè)。

但有意思的是，在日后的正面沖突中，這兩家航空企業(yè)不論是單打獨斗，還是團隊作戰(zhàn)，都沒能打敗波音公司，反而被其在兼并后，收歸旗下。 波音367-80飛過華盛頓州的奧林匹克半島和庫什曼湖，遠處的普吉特灣和遠處的

雷尼爾山清晰可見。如果說波音公司的前半生是靠B&W-C型水上飛機，借戰(zhàn)爭時

代的背景逐步發(fā)展，波音367及其改進型波音707的成功則是力推波音建立航空

帝國的最大動力。

如果我們順著時間的脈絡(luò)往回走，就會發(fā)現(xiàn)，波音在大多數(shù)時間里都是一家市場焦點清晰的公司。1916年，波音公司的前身，太平洋航空制品有限公司成立。

當時，全球正值第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，威廉·波音與他在西雅圖“大學俱樂部”里結(jié)識的“飛機發(fā)燒友”——麻省理工工程師喬治·康拉德·韋斯特維爾特（GeorgeConradWestervelt）——著手制作的第一架飛機，就是針對美國海軍的需求復制并改造馬丁TA。不過，由于性能上存在硬傷，B&W-1型（B和W分別為波音和韋斯特維爾特姓氏的首字母）飛機沒能通過美國海軍的測試。與此同時，戰(zhàn)爭的持續(xù)發(fā)展令康拉德必須返回戰(zhàn)場，“B&W”公司隨之更名為波音飛機公司（BoeingAirpIane Company）。

然而，離開“B&W”公司的康拉德并沒有忘記波音飛機公司的窘境。在他的強烈推薦下，波音飛機公司迎來了一位重要的人——第一任總設(shè)計師王助。作為康拉德的校友，華人航空航天碩士王助很清楚B&W-1型飛機的缺點，起降成功率太低。為此，他設(shè)計出了一架有著雙浮簡雙翼的B&W-C型水上飛機，并最終通過了美國軍方的測試。憑借這款飛機，波音公司拿到了第一張來自美國海軍，總額高達57萬美元的50架飛機訂單。

作為戰(zhàn)爭的受益者，B&W-C型水上飛機不僅奠定了波音飛機制造商的地位，更在美軍和波音之間牽起了一條至今都頗為牢固的“紅線”。

從業(yè)余場進入專業(yè)場之后，充滿詩意的飛天夢想不再足以支撐波音在航空市場上走得更遠，他們需要一個更加實際的市場焦點。一戰(zhàn)之后，美國和歐洲的飛機市場被大量軍用剩余飛機所充斥，被迫重新創(chuàng)業(yè)的威廉·波音開始與哈巴德（EddieHubbard）一起駕駛C型水上飛機開辟加拿大維多利亞至美國西雅圖之間的航空郵件航線。此后，波音開始涉及航空郵件業(yè)務(wù)，并且越做越大，最終專門設(shè)立了波音航空運輸公司。

仔細觀察波音的幾個老對手，你會發(fā)現(xiàn)不論是道格拉斯、洛克希德還是麥克唐納，這些航空先驅(qū)都或多或少缺乏一些商業(yè)頭腦，他們所創(chuàng)辦的公司都曾經(jīng)遭遇資金鏈斷裂的問題，其中道格拉斯和洛克希德均的公司都曾在上世紀的那場大蕭條中破產(chǎn)。與之形成鮮明對比的是，同一時期的波音公司公司正在憑借從美國郵政局獲得的航郵業(yè)務(wù)而不斷發(fā)展。大蕭條前后的那段時間里，該公司不僅完成了一系列的兼并與并購，還與普惠組建了聯(lián)合航空公司。

然而，雖然波音公司的故事還在繼續(xù)，但威廉·波音的故事卻戛然而止。1934年，美國政府指控波音公司壟斷，聯(lián)合飛機和運輸公司被強制拆分成3個實體公司。對此情景，威廉·波音憤然退休，結(jié)束了自己的航空事業(yè)。

在二戰(zhàn)之前，直到威廉·波音退休，航空業(yè)都還是處于一個分散的階段，而波音公司作為該行業(yè)的主要制制造商，也僅僅處于稍具優(yōu)勢的狀態(tài)。

此時，所有從業(yè)者都不知道，一個巨大蛋糕正在向他們撲來。第二次世界大戰(zhàn)期間，波音公司以生產(chǎn)軍用飛機打響名號，并從中獲得巨大資本和技術(shù)，但過分專注于軍用市場使其在民航空市場落后于對手道格拉斯和洛克希德。這種劣勢，一直持續(xù)到上世紀50年代，波音707的出現(xiàn)才得以出現(xiàn)根本性的扭轉(zhuǎn)。

從上世紀初航空業(yè)初露鋒芒，到第一次世界大戰(zhàn)，再到30年代的美國大蕭條，以及第二次世界大戰(zhàn)，每一個不同市場的爆發(fā)期，波音公司都果斷、迅速地抓住了機會，并不斷將商業(yè)的觸角從航空器伸向航空業(yè)的各個分支。

第二次世界大戰(zhàn)之后，沒有了威廉·波音的波音公司，依舊保持著旺盛的冒險精神。關(guān)于波音707，在該公司的網(wǎng)站上，你可以找到這樣一句話，波音公司的總裁威廉·艾倫和他的管理層認為，商業(yè)航空是飛機制造業(yè)的未來，他們“賭上整個公司”去博這個愿景。1952年，波音董事投入了1 600萬美元來研發(fā)波音707的原型“先驅(qū)367-80”機型（簡稱-80或Dash80），這筆投資幾乎是這家公司在二戰(zhàn)結(jié)束后所獲得的全部利潤。更加瘋狂的是，在367-80試飛前，也就是說還沒有一張訂單的時候，波音公司就開始為其設(shè)立生產(chǎn)線了。

波音的狂飆突進是有原因的，事實上不僅是這家公司，包括對手道格拉斯飛機公司在內(nèi)，當時的飛機制造商都在拼命一搏，只不過波音又贏了。

在進入市場后的兩年之內(nèi)，707就改變了全球的旅行方式。與之相比，曾經(jīng)的航空、鐵路和水路旅游方式黯然失色。更重要的一點是，這款飛機對航空業(yè)影響是如此之深遠，乃至決定了未來幾十年內(nèi)美國航空業(yè)甚至世界航空業(yè)的格局。

責任編輯：陳肖