自去年1月26日凱迪拉克CT6上市以來，至今已一年有余。雖然論銷量成績，CT6無法跟ABB相比，但這并不說明它不是一款好車。因為中大型豪華轎車門檻本來就很高，而非像普通家用車靠“性價比”就能打天下。這個階層的買家，一般比較看重品牌溢價、格調(diào)血統(tǒng)、經(jīng)銷商售后服務和網(wǎng)點覆蓋程度等，這些都需要有足夠的沉淀，不可能靠一兩年就飛速成功。

當然，評論一件產(chǎn)品的好壞，不能口說無憑。前不久，我就有機會去到賽道參加CT6的體驗。不過，這可不是開CT6上賽道飆車，畢竟這跟其寬敞的豪華座駕定位不符。但是，相比之前官方舉辦的幾次普通道路試駕，賽道更容易試出CT6的極限——地板油起步加速、大腳踩死剎車、高速緊急避讓等這類動作，你可以肆無忌憚地用力，不怕過猛，只怕沒使足勁兒。

作為一輛長度超過5米的轎車，CT6操控并不模糊，以將近100km/h的速度緊急制動并突然變道，車輪仍能牢牢抓地，充分說明造車功力十分了得。這不全是電子輔助系統(tǒng)的功勞，還有車的“內(nèi)在技術(shù)”。如果你有機會近距離看CT6的車身框架，會發(fā)現(xiàn)有一些創(chuàng)新的工藝，比如前翼子板內(nèi)部采用“蜂窩狀”設計，這是高壓鑄鋁技術(shù)，不僅增強了抗沖擊力度、重量更輕，而且使發(fā)動機蓋平面至輪拱頂點的距離縮短（比奧迪A6L薄20mm，比BMW 5系薄10mm），這樣才能容納尺寸更大的輪圈，營造出一種極富視覺沖擊力的側(cè)面效果。值得一提的是，全球沒幾個供應商掌握這項技術(shù)。

至于其他輕量化技術(shù)，將圖中這條藍色“金屬條”彎成一個U形也是少見的技術(shù)，不僅更省材料（減輕車重），還更堅固。如果是常規(guī)工藝，則需要分成兩段以上焊接在一起。另外，車身大量采用鋁材，比如懸掛的連桿……總之，論減重功夫，CT6交了一份很好的答卷。除了較輕的車身，CT6還與時俱進加入后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，雖然不是什么很新的黑科技，但相比同級別的競爭對手，還是很值得炫耀的，這也可能是高速變道不易甩尾的法寶之一。

說完了“內(nèi)在”，我們看看“外在”。CT6在配置上是相當有競爭力的，比如清晰的流媒體后視鏡，比傳統(tǒng)鏡片的更直觀、角度更寬廣，而且沒有任何像素點，同級別目前難覓其二，遺憾的是并非全系標配。另外，Bose品牌旗下Panaray的34揚聲器音響系統(tǒng)、360度全景影像、力道拿捏舒適的座椅按摩功能、雙后排大屏娛樂系統(tǒng)等，都足以讓CT6有媲美ABB的實力。

當然，就像開頭說的，CT6盡管是一輛好車，但因為品牌溢價不夠，導致凱迪拉克要做的工作還很多。比如，鋪設更多經(jīng)銷商網(wǎng)點、提升售后服務、多辦回饋老客戶活動等，只有這樣才會培養(yǎng)用戶忠誠度?；蛟S，特朗普也會為CT6做一點貢獻，他可能成為最佳代言人——因為新一代總統(tǒng)座駕即將出爐了。