沈越

摘要：機場作為重要的交通輻射中心，對周邊交通網(wǎng)絡(luò)具有重要的影響。在首都國際機場2006年—2015年連續(xù)時空尺度上的機場運行數(shù)據(jù)和周邊交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的支撐下，根據(jù)北京新機場運行數(shù)據(jù)，引入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型，對北京新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)做出科學(xué)預(yù)測。結(jié)論如下：①交通網(wǎng)絡(luò)與機場數(shù)據(jù)密切聯(lián)系，機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善；②近期的2025年和遠(yuǎn)期的2040年，交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善。北京新機場和首都國際機場協(xié)同運行，分享著客貨流，雙方的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)都會呈現(xiàn)先減后增的趨勢?？傮w上，兩機場協(xié)同運行的狀況，將會改善北京交通壓力，提高客貨容量。交通網(wǎng)絡(luò)承載力也大幅上漲；③2025年新機場大巴里程數(shù)約為1510.8km，道路總數(shù)約為176條，2040年新機場大巴里程數(shù)約1871.9km，道路總數(shù)約為187條；④新機場建設(shè)后周圍道路建設(shè)規(guī)模和機場巴士規(guī)?？梢云骄徳黾咏ㄔO(shè)。

Abstract： As an important transportation center， the airport has an important impact on the surrounding traffic network. By the support of airport operation data and airport perimetertraffic network data of the Capital International Airport from 2006 to 2015 at the continuous temporal and spatial scales， based on airport operation data of the new airport in Beijing， using neural network prediction model， we will make scientific prediction on Beijing's new airport traffic network data. Conclusions are as follows： ①The transportation network is closely related to the airport data， and the traffic network around the airport has been improved and will be improved. ②The recent 2025 and forward in 2040， the gradual improvement of the transport network. The new Beijing airport and Beijing Capital International Airport are in cooperation with share of passenger flow， so the traffic network data both decreased before increasing trend. On the whole， with the two airport cooperative operation of the situation， Beijing will improve traffic pressure， improve passenger capacity. Traffic network carrying capacity will also rise sharply. ③New airport bus mileage in 2025 is about 1510.8km， the total number of roads is about 176， in 2040 the new airport bus mileage is about 1871.9km， the total number of roads is about 187. ④After the construction of the new airport， the size of the surrounding airport road construction and the size of the airport bus can be increased gently.

關(guān)鍵詞：北京新機場；交通網(wǎng)絡(luò)預(yù)測；輻射區(qū)；神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

Key words： Beijing new airport；traffic network prediction；radiation area；neural network

中圖分類號：F570.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）10-0004-06

0 引言

北京作為全國的政治經(jīng)濟中心，其民航業(yè)也是處于中國發(fā)展的前沿?！俺鞘袡C場”向“機場城市”的概念轉(zhuǎn)變，使得機場已經(jīng)不再是一個單純的交通運輸單位，憑借著機場強大的對外交通能力，對城市甚至是地區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生著多層次多方面的滲透。北京新機場的建設(shè)則有利于完善北京及周邊交通網(wǎng)絡(luò)體系并且促進(jìn)周邊地區(qū)發(fā)展。隨著京津冀一體化協(xié)作發(fā)展的深入，處于三者交界位置的北京新機場無疑成為京津冀發(fā)展聯(lián)系的紐帶，甚至在其他更多方面輻射著更廣闊的華北乃至全國。北京新機場的建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)設(shè)施，交通網(wǎng)絡(luò)等等的積極影響無疑是巨大的。

現(xiàn)有的研究多以機場對經(jīng)濟的影響為主，如芮宏用投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)分析了民用機場在城市與區(qū)域、分工專業(yè)化、企業(yè)區(qū)位選擇等方面對于區(qū)域經(jīng)濟的影響[1]，夏夢瑩以成都為模板開展了基于新機場的成都臨空經(jīng)濟發(fā)展研究[2]，蘇增蓉則著眼于首都機場與順義臨空經(jīng)濟區(qū)聯(lián)動關(guān)系并以此展開研究[3]，綦躍武以中小機場為研究對象，從建筑業(yè)、旅游業(yè)等方面分析中小機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響[4]，宋偉分析了民用航空機場對城市和區(qū)域經(jīng)濟原生效應(yīng)、次生效應(yīng)、衍生效應(yīng)[5]，另外周游的《首都機場對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響研究》[6]和王倩的《樞紐機場對區(qū)域的輻射影響研究》[7]都分析了機場對區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響等。

另一方面關(guān)于機場周邊交通的研究較少，以預(yù)測性研究和規(guī)劃為主，為本文提供了研究思路。王愛云以西安咸陽國際機場為例，對機場軌道交通客流進(jìn)行分析預(yù)測[8]，岳喜展以陸側(cè)交通系統(tǒng)中對外集散道路交通規(guī)劃為例，提出了機場對外通道的的規(guī)劃方案設(shè)計[9]，趙素霞以成都市為例，提出了城市公共交通與機場網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評價方法并驗證了其實用性和可靠性[10]。王彥明則針對長白山機場建設(shè)影響的自身特點，分別采用灰色預(yù)測模型和生長曲線法、轉(zhuǎn)換系數(shù)法對機場交通的變化量進(jìn)行預(yù)測[11]。而國外的針對終端區(qū)旅客流量的研究[12]為機場周邊的道路需求提供了參考，Hepner R.的《機場的發(fā)展和成長的研究》[13]從總體上研究了機場的發(fā)展規(guī)律，Davidson K B以布里斯班機場為例的交通量預(yù)測模型的研究[14]對于交通預(yù)測模型提出了自己的看法。但是這些研究在都是在預(yù)測性上進(jìn)行深入研究，而未與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來，現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)研究則多以與機場脫離的方式來研究，如柯文前的《高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的研究》[15]。

因此，本文將對北京新機場進(jìn)行周邊交通網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測，同時在在預(yù)測中引入輻射區(qū)概念。北京新機場的研究必然要借助于對大型樞紐機場的分析，關(guān)系最為緊密的便是首都國際機場，擬以首都國際機場2006年-2015年連續(xù)時空尺度上的機場運行數(shù)據(jù)和周邊交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，根據(jù)北京新機場的運行數(shù)據(jù)，用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對北京新機場的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。從而更好的對北京新機場的功能定位、影響評價作出更為準(zhǔn)確的結(jié)論，結(jié)果可以為北京新機場的后期開發(fā)建設(shè)提供參考指標(biāo)。

1 數(shù)據(jù)處理與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

北京新機場影響范圍廣闊，顯然，對輻射區(qū)的影響最為直接。輻射區(qū)是指產(chǎn)業(yè)輻射所能涉及的范圍。而本文中的產(chǎn)業(yè)輻射是指交通網(wǎng)絡(luò)方面的輻射，即新機場所能影響其交通的地區(qū)。輻射區(qū)具有以下幾個特點：①具有輻射源：輻射源是指一個產(chǎn)業(yè)輻射體系中刺激、拉動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力點。核心或骨干產(chǎn)業(yè)是產(chǎn)業(yè)輻射體系中的動力源，其發(fā)展變化將對整個產(chǎn)業(yè)輻射網(wǎng)絡(luò)中的相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。本文中的輻射源是指北京首都新機場。②雙向輻射：輻射源和接收方之間存在聯(lián)動效應(yīng)，輻射一旦發(fā)生，兩者之間互相促成。例如機場的大巴會對周邊的地區(qū)帶來影響，而周邊地區(qū)也會影響機場的交通狀況。③與物質(zhì)媒介有關(guān)：距離是衡量輻射區(qū)的一個重要因素，在交通方面，機場對距離其近的區(qū)域影響較大，而距離其遠(yuǎn)的地方影響較小[16]。例如，新機場對廊坊交通的影響比對天津的影響要大。

新機場輻射區(qū)以機場本身為中心輻射源，輻射源所在的地方為固安縣，隸屬河北省廊坊市，地處華北平原北部，北京、天津、保定三市中心。東與永清縣相連，西與涿洲市、高碑店市相鄰，南與霸州市、雄縣接壤，北隔永定河，與北京市大興區(qū)相望。距北京天安門50公里，東南距天津市120公里，西南距保定市120公里[17]。通過機場大巴，空港巴士，高速公路，地鐵，火車，高鐵，國道等主要交通方面所能影響到的區(qū)域界定為新機場的輻射區(qū)。主要包括：北京市，河北廊坊、保定地區(qū)及石家莊、天津地區(qū)。

北京新機場工程規(guī)劃至2025年總投資達(dá)800億元，若加上配套設(shè)施（主要為空管設(shè)備以市政基礎(chǔ)設(shè)施等），總投資高達(dá)2000億以上，從長遠(yuǎn)看，新機場規(guī)模遠(yuǎn)超首都機場以及國內(nèi)其他大型機場，南苑機場也會在新機場落成后遷入，屆時新機場將成為世界第一大機場。目前新機場已于2015年全面開工建設(shè)，預(yù)計2019年正式投入使用，具體規(guī)劃指標(biāo)及業(yè)務(wù)量預(yù)測詳見表1。

新機場的飛行區(qū)等級與首都機場一樣，同為4F級（最高級），但是跑道劃設(shè)較首都機場更為靈活，除了三條南北向平行跑道之外，鑒于北京盛行東南向航班的特點，特意設(shè)計了一條主要用于起飛的斜向跑道，以提升機場跑道的使用效率。

北京新機場的建設(shè)不同于一般地區(qū)新建機場，而是在現(xiàn)有首都機場的基礎(chǔ)上另外新建一個大型國際樞紐機場，這意味著北京也將成為國內(nèi)繼上海之后第二個一市多場的城市。從國外一市多場模式的發(fā)展來看，雙機場功能定位的演變多為新機場落成投產(chǎn)后逐漸替代原有機場，成為一個區(qū)域內(nèi)最大最重要的機場。但是這大多是因為老機場建設(shè)的年代久遠(yuǎn)，新機場的現(xiàn)代化程度和綜合使用性更勝一籌，如韓國首爾仁川/金浦機場、新加坡樟宜/實里達(dá)機場、上海浦東/虹橋機場等等。但是，北京首都國際機場T3航站樓于2008年竣工，至今不足十年，且仍保持著世界最大單體航站樓的記錄，基礎(chǔ)設(shè)施十分完備，運營情況良好，故北京新機場建成后不會馬上取代首都機場的地位，而是與其共同分擔(dān)首都地區(qū)的航運業(yè)務(wù)量，兩個機場各自分工獨立卻又協(xié)同配合，共同實現(xiàn)北京市雙機場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展。

1.2 數(shù)據(jù)

從網(wǎng)絡(luò)，文獻(xiàn)資料如《從統(tǒng)計看民航》等渠道獲得的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)中統(tǒng)計出2006-2015旅客吞吐量，貨郵吞吐量，起落架次這三項機場基本指標(biāo)，見表2。再從機場官方網(wǎng)站獲取，或者從搜狗地圖上進(jìn)行測距，得到首都機場2006-2015歷年的機場巴士里程數(shù)和空港巴士里程，見表3和表4。出租車，自駕車等交通方式都依賴于各類道路，因此根據(jù)2006到2015年的北京交通圖，對東起溫榆河西至六環(huán)路，北起六環(huán)路南至區(qū)界的范圍進(jìn)行各類道路的計數(shù)，含高速，公路，小路三個類別。分類方法：依照高速公路、普通有路名公路，和無路名公路，無路名公路按公路交叉點之間一段為一條公路，得到首都機場周圍道路統(tǒng)計表，見表5，由于地圖的清晰度問題以及不同版本的矛盾問題，最后確定的數(shù)據(jù)為06到09的數(shù)據(jù)以及13年的數(shù)據(jù)。以上數(shù)據(jù)匯總得到首都國際機場2006-2015機場運行數(shù)據(jù)和交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)見表6。根據(jù)新機場建設(shè)的官方規(guī)劃，得到新機場預(yù)估運行指標(biāo)，見表7。通過查閱文獻(xiàn)資料及網(wǎng)上數(shù)據(jù)獲得地鐵的數(shù)據(jù)，了解到首都機場的機場線地鐵從2008年開始開通，里程數(shù)沒有變化，期間也沒有開通新路線，開通新站點，因此不將地鐵的里程數(shù)列入體現(xiàn)首都機場周圍交通網(wǎng)絡(luò)變化的數(shù)據(jù)中。從表4知，機場自從運行以來其空港巴士一直處于較穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有太大的增幅趨勢，因此不采用空港巴士數(shù)據(jù)作為依據(jù)。通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)回歸模型，得到兩方數(shù)據(jù)間的定量關(guān)系。最后根據(jù)得到的定量關(guān)系，以及新機場旅客吞吐量，貨郵吞吐量，起落架次的預(yù)估指標(biāo)，對新機場的機場大巴里程，周圍各類道路數(shù)做出預(yù)測，從而對新機場建設(shè)對周圍的交通網(wǎng)絡(luò)造成的影響進(jìn)行預(yù)測。

1.3 預(yù)測方法

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Neural Networks，NN）是由大量的、簡單的處理單元（稱為神經(jīng)元）廣泛地互相連接而形成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它反映了人腦功能的許多基本特征，是一個高度復(fù)雜的非線性動力學(xué)習(xí)系統(tǒng)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有：①分布儲存并行分布處理；②高度魯棒性和容錯能力；③學(xué)習(xí)能力；④能充分逼近復(fù)雜的非線性關(guān)系。特別適合處理有多個自變量、關(guān)系復(fù)雜、不精確和模糊的信息處理問題。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)在于神經(jīng)元。神經(jīng)元是以生物神經(jīng)系統(tǒng)的神經(jīng)細(xì)胞為基礎(chǔ)的一種生物模型。在人們對生物神經(jīng)系統(tǒng)進(jìn)行研究之后，人們開始探討人工智能的機制，把神經(jīng)元數(shù)學(xué)化，從而產(chǎn)生了神經(jīng)元數(shù)學(xué)模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型由網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?、?jié)點特點和學(xué)習(xí)規(guī)則來表示。人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模型現(xiàn)在有數(shù)十種之多，應(yīng)用較多的典型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型包括BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、Hopfield網(wǎng)絡(luò)、ART網(wǎng)絡(luò)和Kohonen網(wǎng)絡(luò)。其中BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種按誤差逆?zhèn)鞑ニ惴ㄓ?xùn)練的多層前饋網(wǎng)絡(luò)，是目前應(yīng)用最廣泛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之一。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)指的是用了“BP算法”進(jìn)行訓(xùn)練的“多層感知器模型”。多層感知器（MLP，Multilayer Perceptron）是一種前饋人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括輸入層（input）、隱層（hidden layer）和輸出層（output layer）。其原理有如下四點，首先是輸出原理，隱節(jié)點輸出模型和輸出節(jié)點輸出模型如式（1）和式（2）所示，其中f為非線形作用函數(shù)；qj和qk為j和k節(jié)點的神經(jīng)單元閾值：

本文采用IBM spss statics 的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)多層感知器實現(xiàn)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測，以首都國際機場的機場運行數(shù)據(jù)和交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為練習(xí)數(shù)據(jù)，進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，再代入北京新機場的機場運行數(shù)據(jù)，對北京新機場的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。

2 研究結(jié)果

2.1 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練結(jié)果

本文利用IBM spss statics 的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)多層感知器進(jìn)行對數(shù)據(jù)的訓(xùn)練以及預(yù)測。首先，構(gòu)建數(shù)據(jù)集間的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，它們的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖如圖1。該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的隱藏階層啟動函為雙曲線正切值函數(shù)，輸出階層啟動函數(shù)為單位函數(shù)。

本文的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型用于訓(xùn)練的有10組數(shù)據(jù)，為2006到2015年的首都國際機場的運行數(shù)據(jù)和交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)。其中處理這10組數(shù)據(jù)構(gòu)成的數(shù)據(jù)集的過程如表8所示，7組用作訓(xùn)練，3組用作檢測，排除的為用作預(yù)測根據(jù)的北京新機場運行數(shù)據(jù)。

進(jìn)行訓(xùn)練后得到的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)表如表9，輸入階層含旅客吞吐量，貨郵吞吐量，起降架次作為共變量，共變量的重新計算方法標(biāo)準(zhǔn)化，使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練得到統(tǒng)一。經(jīng)過訓(xùn)練，確定了一層隱藏階層。輸出階層為兩個因變量，即交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)：機場大巴里程數(shù)和道路總數(shù)。訓(xùn)練過程即用7組數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，剩下3組數(shù)據(jù)用來對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測。機場大巴里程數(shù)和道路總數(shù)的訓(xùn)練結(jié)果散點圖見圖2和圖3，殘差圖見圖4和圖5，由可知殘差較小，擬合性和準(zhǔn)確性較好。

經(jīng)過訓(xùn)練最后得到的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練結(jié)果圖如表10所示，經(jīng)過訓(xùn)練、檢測過程，最后得到的訓(xùn)練平均整體相對錯誤為0.038，檢測平均整體相對錯誤為0.065，相對錯誤較小，最后檢測出的機場大巴里程數(shù)和道路總數(shù)的相對錯誤分別為0.194和0.012，相對錯誤較小，說明該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測誤差較小，較準(zhǔn)確。

2.2 預(yù)測結(jié)果

由北京新機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起落架次三個指標(biāo)最后預(yù)測得到2025年和2040年的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，2025年機場大巴里程數(shù)約為1510.8km，道路總數(shù)約為176條，2040年機場大巴里程數(shù)約為1871.9km，道路總數(shù)約為187條，見表11。現(xiàn)有大巴里程數(shù)1720.2km，道路總數(shù)166條。對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行分析：①從道路總條數(shù)來看，到2025年可達(dá)176條，到2040年可達(dá)187條，十年和之后十五年間分別增長10條和11條。時間跨度大，在短期內(nèi)增長比較小，主要原因是首都第二機場剛剛建設(shè)完工，并不能馬上形成規(guī)模，客流量不會突增，所以其道路在短期內(nèi)的增長不會太多，只是滿足短期的運營需求；而長期運行后，第二機場會超過首都機場成為主要樞紐機場，大量客流會促使道路數(shù)有明顯的增長。②從機場巴士的總里程數(shù)來看，到2025年總里程為1630.8km，到2040年總里程為2118.8km。預(yù)測結(jié)果呈先減后增的趨勢。其原因有三：①新機場的剛剛運行并不會馬上獨立其機場巴士路線，而是在短期內(nèi)會和原來的首都機場共同使用一部分路線，導(dǎo)致其會有先減少的趨勢。②新機場投入后的未來幾年內(nèi)，其運營規(guī)模仍然會次于先有的機場，增長趨勢不會太大，其取代原有機場的地位是徐徐漸進(jìn)的過程。③當(dāng)首都新機場的運行成熟之后，其規(guī)模才會大于現(xiàn)有的首都機場，客流量的大量增加，起落架次的不斷增長，會使得機場巴士有明顯的增長。預(yù)測結(jié)果具有一定的現(xiàn)實意義，可作為未來首都新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)規(guī)劃的參考。機場大巴和機場周邊道路，是通向機場的兩種重要途徑，在可見的未來10年乃至25年內(nèi)，大巴里程數(shù)和道路總條數(shù)會以一定的模式呈增長趨勢。而在以新機場為輻射源的輻射區(qū)內(nèi)，首都新機場的建設(shè)會對其周邊區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)體系起到促進(jìn)作用，帶動周邊區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展，逐步完善交通網(wǎng)絡(luò)，使其功能和效率最佳。而另一方面，交通網(wǎng)絡(luò)體系的不斷完善又能對首都新機場的發(fā)展甚至對周邊區(qū)域的發(fā)展起促進(jìn)作用，最終達(dá)到相輔相成的關(guān)系。

而通往首都新機場的方法不止有機場大巴和乘坐汽車，前面已經(jīng)提到，空港巴士和地鐵，高鐵也是三種重要的途徑，而本文的預(yù)測不僅僅局限于機場巴士的里程數(shù)和首都新機場周邊的道路總條數(shù)，預(yù)測的結(jié)果也會對高鐵，空港巴士，地鐵的建設(shè)與發(fā)展起一定的的參考作用。從機場巴士總里程數(shù)和道路總條數(shù)的預(yù)測結(jié)果的趨勢來看，本文認(rèn)為，到2025和2040年，空港巴士、地鐵和高鐵的的各自運行發(fā)展情況可能會有局部減少或者停頓，但總體呈增長的趨勢。而現(xiàn)有的資料及數(shù)據(jù)顯示，地鐵和高鐵的發(fā)展起步較晚，沒有足夠的數(shù)據(jù)和資料來支撐其模型的的構(gòu)建和最后精準(zhǔn)數(shù)值的預(yù)測；空港巴士的運行模式尚不健全，且各地模式并不統(tǒng)一，所以也沒有合理的數(shù)據(jù)來支撐精準(zhǔn)預(yù)測最后的值。但是本文可以根據(jù)機場巴士的里程數(shù)和首都新機場周邊的道路總條數(shù)的預(yù)測結(jié)果確定的是，在未來10年及25年內(nèi)，空港巴士、地鐵和高鐵總里程數(shù)會呈總體上升的趨勢不斷完發(fā)展。這一結(jié)果也具有一定的參考價值和現(xiàn)實意義。

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

本文以2006年-2015年實際調(diào)查數(shù)據(jù)為支撐，在分析首都國際機場交通網(wǎng)絡(luò)變化特征基礎(chǔ)上，結(jié)合北京新機場規(guī)劃數(shù)據(jù)，對北京新機場近期和遠(yuǎn)期的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)測研究，具有較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)預(yù)測基礎(chǔ)。采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，繼承了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型具有的大規(guī)模并行、分布式存儲和處理、自組織、自適應(yīng)和自學(xué)能力，客觀的擬合了整體數(shù)據(jù)，得到合理的關(guān)聯(lián)關(guān)系。結(jié)果表明：①北京新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)體系與北京新機場客貨流、起降架次有著密切聯(lián)系，其增長量之間也存在著關(guān)聯(lián)，使得北京新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)可以從客觀上進(jìn)行預(yù)測。②近期的2025年和遠(yuǎn)期的2040年，交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善。北京新機場和首都國際機場協(xié)同運行，分享著客貨流，雙方的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)都會呈現(xiàn)先減后增的趨勢?？傮w上，兩機場協(xié)同運行的狀況，將會改善北京交通壓力，提高客貨容量。交通網(wǎng)絡(luò)承載力也大幅上漲。③新機場建設(shè)后周圍道路建設(shè)規(guī)模和機場巴士規(guī)?？梢云骄徳黾咏ㄔO(shè)。

3.2 討論

北京新機場正處于建設(shè)中，新機場對周邊交通網(wǎng)絡(luò)體系的影響還不顯著。隨著北京新機場的落成，客貨吞吐量、起降架次的逐漸變化，周圍區(qū)域內(nèi)的交通需求必然有所增長，這種增長趨勢與北京新機場的各種數(shù)據(jù)變化有著必然的聯(lián)系，最緊密的便是客貨吞吐量。

城市規(guī)劃中，符合客觀發(fā)展規(guī)律極為重要。北京新機場周邊道路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)應(yīng)當(dāng)主要考慮處于核心地位的北京新機場的客貨流對交通網(wǎng)絡(luò)的需求，結(jié)合北京道路交通自身發(fā)展特征，北京新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)的最佳規(guī)劃能得以實現(xiàn)。

本文所研究并預(yù)測的數(shù)據(jù)，客觀上對北京新機場的交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃提供了數(shù)據(jù)參考，并揭示了北京新機場周邊交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展規(guī)律，但以下問題仍需進(jìn)一步討論：②預(yù)測的準(zhǔn)確性。北京地理位置特殊，隨著國家各種政策的實施，例如一帶一路、京津冀協(xié)同發(fā)展，宏觀上對整個北京，尤其是北京新機場交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展注入了許多潛在變量。本文采取了最直接密切的幾種變量進(jìn)行預(yù)測研究，但交通網(wǎng)絡(luò)的多樣性與綜合性，多種變量共同作用，使得交通網(wǎng)絡(luò)變化復(fù)雜，而多種間接變量之間存在的影響是相互抵消還是協(xié)同增長有待多方位深入研究。②北京新機場對地鐵和高鐵的影響可預(yù)測性。北京新機場建設(shè)催生出周邊地鐵發(fā)展有其必然性，對高鐵的發(fā)展也存在極大的影響，而地鐵的數(shù)量和通達(dá)性、高鐵的建設(shè)也多取決于全局戰(zhàn)略，判斷機場在整個區(qū)域發(fā)展的全局戰(zhàn)略處于什么樣的位置，從而對更高層次的交通需求產(chǎn)生什么影響，對各種數(shù)據(jù)都存在極高要求，也有待進(jìn)一步探討。

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