近日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布《中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)》，用以反映中國造船產(chǎn)能利用率，并借此嘗試對產(chǎn)能利用率的未來走勢進行預(yù)測。根據(jù)首期發(fā)布的指數(shù)數(shù)據(jù)，去年，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)為644點，今年三季度為607點。從指數(shù)的走勢看，中國造船產(chǎn)能利用率在下降。

從簡單的因果關(guān)系看，產(chǎn)能利用率下降的直接原因是船舶企業(yè)的經(jīng)營狀況下降，特別是手持訂單和新訂單的枯竭。那么，為什么手持訂單和新訂單會枯竭呢？通常的回答是，全球經(jīng)濟動蕩，特別是中國等新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增長放緩，歐美經(jīng)濟不確定性因素增加等。

這種歸因模式對于宏觀經(jīng)濟或者產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟狀況來講可能是有效的，但是，具體到每一家企業(yè)，這種宏大敘事的歸因做法對解決實際問題沒有實際意義。

對于企業(yè)，產(chǎn)能其實不單是“妖魔”，而且曾經(jīng)是“天使”。這些現(xiàn)在看來過剩的并令人深惡痛絕的產(chǎn)能在需求高漲時期，可是爭取訂單、價格談判砝碼，也是尋求巨額金融支持的基本物質(zhì)條件，是名副其實的“天使”。如果，當時沒有它們，企業(yè)可能在10年前就已經(jīng)因客戶流失、貸款缺乏而陷入困境，可能已經(jīng)早早退出了市場。

只要在稍微長一點的時間段里考察，就可發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)能——這個“妖魔”在可以記憶的不久前還是“天使”。于是，是不是可以這樣想：如果沒有當時的“天使”，現(xiàn)在就不會有這個“妖魔”；而如果沒有當時的“天使”，“上帝”可能已經(jīng)死了。所以，在現(xiàn)實產(chǎn)業(yè)模式和邏輯的前提下，產(chǎn)能過剩，一是不可避免的；二是消化和轉(zhuǎn)化需要時間；三是產(chǎn)能降下來了，問題卻沒有解決。因為，現(xiàn)實的模式和邏輯沒有變，問題自然還會留存。

市場低迷是傳統(tǒng)船舶和船舶運輸形式需求的低迷。從獨木舟到多桅帆船，再到跨洋的鐵殼船，然后是萬噸輪，再到幾十萬噸巨輪；船舶動力，從人力到風力再到蒸汽、內(nèi)燃機、LNG燃料、核動力，可能還會有電力、電池組驅(qū)動，以后毫無疑問還會有新的形式和新的動力出現(xiàn)。每一次新形式、新動力的出現(xiàn)都意味著大規(guī)模的老舊產(chǎn)能過剩。這不是需要解決的問題，而是正向的動力。

目前，人類給運輸工具設(shè)定了兩個目標——一個是廉價，一個是環(huán)保，不僅僅是運輸工具本身的廉價和環(huán)保，而且是運輸及其所依附的生產(chǎn)生活體系的廉價和環(huán)保。而不久前，目標還僅僅停留在保證運輸工具自身的快速、廉價。在新目標下，運輸工具的設(shè)計制造和運行方式還是在舊目標下形成的，這從理論上來說是不可行的，中國人說這叫“緣木求魚”。

從這個意義上講，想在規(guī)模上做文章達成造船業(yè)歷史性轉(zhuǎn)變，是不可能的。在各種船廠購并活動中，資本博弈的表面是產(chǎn)能，而實質(zhì)應(yīng)該是方向選擇。就像鐵殼船出現(xiàn)后，再先進的木船也會進博物館。我們能肯定的是：最早起作用的是資本，最大受損的是舊產(chǎn)能，最先得益的是新工藝，最后留下的是技術(shù)。