戴 英，羅 云，裴晶晶，高聿德

(中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(北京) 工程技術(shù)學(xué)院，北京 100083)

0 引言

道路交通是經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)中最為活躍的因素，但其安全問題也日益凸顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從第一起交通事故發(fā)生至今，全球死于道路交通事故的總?cè)藬?shù)已超過同期戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的死亡人數(shù)[1]。道路交通安全問題一直是國(guó)內(nèi)外安全領(lǐng)域科學(xué)研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)問題，石紅星等[2]簡(jiǎn)要介紹了道路限速指標(biāo)的定義、作用，提出了限速指標(biāo)確定的原則和思路；李沙沙[3]闡釋了以設(shè)計(jì)速度作為道路限速標(biāo)準(zhǔn)的弊端，結(jié)合國(guó)內(nèi)外道路限速方法的比較，提出了限速標(biāo)準(zhǔn)確定的思路；于立民等[4]對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的理念和傳統(tǒng)安全管理的理念進(jìn)行了對(duì)比分析，提出了風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)作為一種成熟的科學(xué)方法在我國(guó)安全標(biāo)準(zhǔn)中普遍應(yīng)用的論點(diǎn)；馮杰等[5]采用基于風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)的方法，研究了特種設(shè)備的安全監(jiān)管問題，提出一種更加有效的特種設(shè)備安全監(jiān)管方法，值得借鑒。

盡管目前針對(duì)道路安全問題的研究成果有很多，但著眼于道路交通安全性與經(jīng)濟(jì)性的限速研究仍不夠充分，目前限速基本都直接采用設(shè)計(jì)速度，這種限速方法雖簡(jiǎn)單易行，但由于設(shè)計(jì)速度存在不合理性和道路條件的多變性，事實(shí)上難以達(dá)到預(yù)期的效果，仍存在較高的事故率。因此，本文嘗試將風(fēng)險(xiǎn)管理的思路引入道路限速問題中，通過提出風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維評(píng)價(jià)模型，構(gòu)建道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，最終形成一套道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)方法，科學(xué)合理的指導(dǎo)我國(guó)道路限速標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，以期成為一種更為有效的交通管控手段，提高我國(guó)道路安全水平。

1 研究基礎(chǔ)

1.1 我國(guó)高等級(jí)道路系統(tǒng)

我國(guó)道路系統(tǒng)主要由公路和城市道路組成。公路按照交通量及其使用任務(wù)和性質(zhì)，可分為：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路。城市道路按照地位、交通功能和對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能，可分為：快速路、主干路、次干路、支路。本文的研究對(duì)象是高等級(jí)道路系統(tǒng)，主要包括城市快速路、高速公路和一級(jí)公路。高等級(jí)道路系統(tǒng)車速快、事故死亡率高、后果嚴(yán)重，且具有相近的道路特征，故確立了以高等級(jí)道路系統(tǒng)為對(duì)象進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)研究。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)三維理論及分級(jí)三維模型方法

1.2.1 風(fēng)險(xiǎn)三維理論

風(fēng)險(xiǎn)是指可能發(fā)生的危險(xiǎn)，傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣常用可能性P和嚴(yán)重性L來表示[6]。道路交通與我們的社會(huì)生活息息相關(guān)，它在不同時(shí)間、不同地點(diǎn)發(fā)生事故而導(dǎo)致的后果嚴(yán)重程度不同，即時(shí)間和空間對(duì)事故產(chǎn)生敏感影響。例如，一起交通事故發(fā)生在人煙稀少的郊區(qū)和在重點(diǎn)安保地區(qū)(如天安門廣場(chǎng))，其后果顯然不同。通過研究道路交通事故的特點(diǎn)，筆者發(fā)現(xiàn)交通事故發(fā)生在某些敏感環(huán)境(如居民區(qū)、老人小孩密集區(qū)等)或者特殊時(shí)間段(如節(jié)假日高峰期或重大活動(dòng)時(shí)間)，比日常事故所導(dǎo)致的后果更嚴(yán)重，損失更大。因此，針對(duì)于道路安全的研究范疇，本文在原始安全風(fēng)險(xiǎn)的概念中增加敏感性因素，它表明影響道路安全的時(shí)間與空間因素，即：

R=f(P,L,S)

(1)

式中：R為風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是事故發(fā)生可能性、嚴(yán)重性和敏感性的函數(shù)；P表示可能性，指導(dǎo)致事故發(fā)生概率的大小，文中指可能性影響因素，即道路線性、視距等；L表示嚴(yán)重性，指事故發(fā)生可能導(dǎo)致的后果嚴(yán)重程度，文中指后果嚴(yán)重度影響因素，即人員數(shù)量、車輛數(shù)量等；S表示敏感性，指導(dǎo)致事故發(fā)生的時(shí)間或空間敏感程度，外界條件越敏感，事故后果可能越嚴(yán)重，文中指敏感性影響因素，即道路所處環(huán)境功能區(qū)(例如學(xué)校)等。

1.2.2 風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維模型方法

根據(jù)上述安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)理論模型從事故后果嚴(yán)重性(以A，B，C，D依次表示嚴(yán)重程度)、可能性(以a，b，c，d依次表示可能性大小)及敏感性(以1，2，3，4依次表示敏感程度)3個(gè)維度定義風(fēng)險(xiǎn)，并形成安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維模型。根據(jù)ALARP(As Low As Reasonably Practicable 最低合理可行)原則，可將風(fēng)險(xiǎn)分為4個(gè)等級(jí)。其中，不可接受區(qū)域用紅色表示，ALARP區(qū)均分為橙、黃兩級(jí)，可接受區(qū)域用藍(lán)色表示，詳見圖1。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維模型整體與分級(jí)Fig.1 3D quantitative ranking model of risk evaluation

2 道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)指標(biāo)體系的建立

人、車、路、環(huán)境4個(gè)基本要素構(gòu)成了道路系統(tǒng)，本文的目的是指導(dǎo)優(yōu)化道路限速標(biāo)準(zhǔn)，需針對(duì)道路長(zhǎng)期的使用情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，屬于靜態(tài)道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。因此，文章從客觀因素出發(fā)，分析各種道路因素對(duì)道路交通安全的影響(不考慮人、天氣等動(dòng)態(tài)因素)，參考相關(guān)文獻(xiàn)中對(duì)道路影響因素的研究，遵循SMART原則，通過多輪德爾菲法進(jìn)行指標(biāo)篩選，最終選取以可能性、嚴(yán)重性和敏感性3個(gè)維度為以一級(jí)指標(biāo)，以平面線形、坡度等9項(xiàng)為二級(jí)指標(biāo)的道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.1 可能性影響因素指標(biāo)

平面線形(P1)：駕駛員在行駛過程中，習(xí)慣于使視線平順的合乎思維的前進(jìn)[7]。道路的基本線形有直線和曲線兩種形式，交通事故約有1/3都是發(fā)生在平、縱曲線上，隨著平曲線曲率增大，事故發(fā)生的頻率也會(huì)增加[8]。據(jù)美國(guó)公路部門統(tǒng)計(jì)，在彎道上發(fā)生的事故次數(shù)明顯高于直線路段上事故次數(shù)[9]。

坡度(P2)：道路的坡度對(duì)于交通安全的影響表現(xiàn)為，處于下坡階段，隨著坡度的增加，交通安全性降低；處于上坡坡度時(shí)，事故率基本無太大的變化[10]。

車道數(shù)(P3)：車道數(shù)等橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)道路安全也有著重要的影響。一般情況下，兩車道比三車道交通事故率高，四車道與三車道事故率略低，基本隨著車道數(shù)的增加交通事故率而減少。

路橋、路口(P4)：根據(jù)高速公路及城市快速路事故率分布特點(diǎn)來看，路橋、路口多為事故多發(fā)地點(diǎn)。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，每年在高速公路匝道(路橋路口的引路路段)發(fā)生的交通事故占總事故30%以上[11]。

視距(P5)：駕駛員應(yīng)該能隨時(shí)看到前方一定距離的路程以保證行車安全，一旦發(fā)現(xiàn)前方道路有障礙物、對(duì)向來車或出現(xiàn)緊急情況的時(shí)候，能夠及時(shí)采取措施避免碰撞，這一距離稱為行車視距[12]。由于視距是隨著駕駛員行車位置的變化以及道路條件的變化而不停地變化，所以道路上的任何一點(diǎn)的視距都不相同[13]。在道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)對(duì)視距測(cè)量的過程中，可以考慮在道路上劃分若干個(gè)區(qū)域，在每個(gè)區(qū)域內(nèi)視距的大小看作是相同的，區(qū)域劃分得越細(xì)，視距的大小越接近真實(shí)情況。

2.2 嚴(yán)重性影響因素指標(biāo)

車流量飽和度(L1)：不同道路因?yàn)檫B接的地點(diǎn)不同等因素，歷年車流量規(guī)模也不等。交通量越大，則發(fā)生交通事故時(shí)的影響就越大，車流量密集的地點(diǎn)一旦發(fā)生事故，很可能出現(xiàn)多車連環(huán)事故。同時(shí)，交通量越大，發(fā)生事故時(shí)對(duì)道路的通行能力影響越大，造成的經(jīng)濟(jì)損失、時(shí)間損失越大。車流量的飽和度就是該車流的實(shí)際交通流量與該車流的飽和通行能力的比值[14]，本文采用車流量飽和度來反映道路車流量情況。

安全設(shè)施(L2)：安全設(shè)施是保證高等級(jí)道路車輛高速安全行駛的必要物質(zhì)條件，是減少、減輕和杜絕交通事故的有力措施。道路是否根據(jù)實(shí)際安全需要，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)合理設(shè)置交通安全防護(hù)設(shè)施，并保證其狀態(tài)完好，對(duì)交通安全有十分重要的影響[15]。具體評(píng)價(jià)內(nèi)容如下：有完好的路側(cè)防護(hù)設(shè)施，并布設(shè)合理；有完好的中央分隔設(shè)施，并布設(shè)合理；有完好的防眩設(shè)施，并布設(shè)合理；有完好的視線誘導(dǎo)設(shè)施，并布設(shè)合理。

2.3 敏感性影響因素指標(biāo)

所處時(shí)間敏感性(S1)、所處環(huán)境功能區(qū)(S2)：高峰期節(jié)假日、重大活動(dòng)等特殊時(shí)間或者水源保護(hù)區(qū)、文物保護(hù)區(qū)等特殊地點(diǎn)發(fā)生道路交通事故會(huì)造成更為嚴(yán)重的影響，同時(shí)更受關(guān)注和議論，敏感性高。

2.4 道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重設(shè)定

確定評(píng)價(jià)指標(biāo)后，采用層次分析法和專家打分法，確定各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重。首先構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型：頂層為道路風(fēng)險(xiǎn)，中間層為可能性、嚴(yán)重性和敏感性影響因素，底層則為各二級(jí)指標(biāo)，即平面線形、視距等。然后構(gòu)造判斷矩陣，請(qǐng)專家按照1～9比率標(biāo)度法填寫判斷矩陣，將專家打分值錄入Yaahp層次分析法軟件計(jì)算確定權(quán)重。通過計(jì)算得出判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)合格，各二級(jí)指標(biāo)對(duì)于一級(jí)指標(biāo)權(quán)重見表1。綜合各項(xiàng)指標(biāo)以及對(duì)應(yīng)權(quán)重，即可得到道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。將每個(gè)指標(biāo)按風(fēng)險(xiǎn)程度分為4個(gè)等級(jí)：Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí)，分別賦風(fēng)險(xiǎn)值4,3,2,1分，見表1。

表1 道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及分級(jí)

3 道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)方法

建立道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維模型，可形成一套道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)方法，達(dá)到科學(xué)設(shè)計(jì)限速標(biāo)準(zhǔn)的目的。

3.1 道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)模型

根據(jù)道路各項(xiàng)指標(biāo)的實(shí)際情況，對(duì)應(yīng)道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及分級(jí)表，可得到各項(xiàng)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)值。將各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)值與其對(duì)應(yīng)的權(quán)重相乘、累加計(jì)算分別得出可能性風(fēng)險(xiǎn)值、嚴(yán)重性風(fēng)險(xiǎn)值和敏感性風(fēng)險(xiǎn)值。計(jì)算公式如下：

(1)

(2)

(4)

式中：r為風(fēng)險(xiǎn)值；di，dj，dk分別為第i,j,k個(gè)指標(biāo)的現(xiàn)實(shí)得分；ωi，ωj，ωk分別為第i,j,k個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；P,L,S分別表示可能性、嚴(yán)重性、敏感性。

將得出的可能性、嚴(yán)重性和敏感性風(fēng)險(xiǎn)值，對(duì)應(yīng)下表2到4，得到風(fēng)險(xiǎn)可能性等級(jí)，嚴(yán)重性等級(jí)和敏感性等級(jí)，從事故后果嚴(yán)重性(以A，B，C，D依次表示嚴(yán)重程度)、可能性(以a，b，c，d依次表示可能性大小)及敏感性(以1，2，3，4依次表示敏感程度)3個(gè)維度，將道路風(fēng)險(xiǎn)定性分級(jí)。

表2 風(fēng)險(xiǎn)可能性(a，b，c，d)等級(jí)描述

表3 風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重性(A，B，C，D)級(jí)描述

表4 風(fēng)險(xiǎn)敏感性(1，2，3，4)等級(jí)描述

3.2 道路限速優(yōu)化設(shè)計(jì)

本文采用帕累托定律定性分級(jí)，確定道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)ALARP邊界。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)三維模型，得到道路風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的組合共有64種，將表示最高風(fēng)險(xiǎn)與最低風(fēng)險(xiǎn)組合之間分成4個(gè)等級(jí)，即按圖1所示分為藍(lán)、黃、橙、紅4個(gè)區(qū)，此時(shí)Ⅳ級(jí)(藍(lán)色)有11個(gè)組合值，Ⅲ級(jí)(黃色)有21個(gè)組合值，Ⅱ級(jí)(橙色)有21個(gè)組合值，Ⅰ級(jí)(紅色)有11個(gè)組合值，見表5。

我國(guó)《道路交通安全法實(shí)施條例》第七十八條規(guī)定：“高速公路最高車速不得超過每小時(shí)120 km，最低車速不得低于60 km”。城市快速路最高時(shí)速不得高于100 km[16-17]。進(jìn)而可確定：

1)可忽略區(qū)

在道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)中評(píng)估結(jié)果落入藍(lán)色區(qū)，則屬于風(fēng)險(xiǎn)可忽略區(qū)(Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn))。此時(shí)的高速公路和一級(jí)公路的限速設(shè)計(jì)為120 km/h，城市快速路的限速設(shè)計(jì)為100 km/h。

2)ALARP區(qū)

在道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)中評(píng)估結(jié)果落入黃色和橙色區(qū)，則屬于ALARP區(qū)。黃色區(qū)(Ⅲ級(jí)風(fēng)險(xiǎn))，高速公路、一級(jí)公路限速可規(guī)定為100 km/h，城市快速路限速可規(guī)定為80 km/h；橙色區(qū)(Ⅱ級(jí)風(fēng)險(xiǎn))，高速公路、一級(jí)公路限速可規(guī)定為80 km/h，城市快速路限速可規(guī)定為60 km/h。

3)不可容忍區(qū)

在道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)中評(píng)估結(jié)果落入紅色區(qū)，則屬于不可容忍區(qū)(Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn))，該道路的風(fēng)險(xiǎn)是不可以被接受的。此時(shí)高速公路和一級(jí)公路的限速可規(guī)定為60 km/h，城市快速路限速可規(guī)定為40 km/h。見表5。

表5 道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)要素組合及限速優(yōu)化設(shè)計(jì)

4 北四環(huán)西路限速設(shè)計(jì)實(shí)證研究

四環(huán)路是北京市城市總體規(guī)劃中一條全封閉的快速環(huán)路[18]，全長(zhǎng)65.26 km，全線共建設(shè)大小橋梁147座，共53個(gè)出口，并設(shè)有完善的交通安全設(shè)施。主路雙向八車道，全封閉、全立交，設(shè)計(jì)時(shí)速為80 km/h。北四環(huán)西路：四海橋—火器營(yíng)橋—六郎莊橋—萬泉河橋—海淀橋—中關(guān)村二—中關(guān)村三橋—保福寺橋。北京市四環(huán)路是城市快速路，屬于本文研究的高等級(jí)道路系統(tǒng)范疇，本文以北四環(huán)西路為實(shí)例，通過數(shù)據(jù)搜集分析，以及實(shí)地調(diào)研考察，應(yīng)用上述提出的基于風(fēng)險(xiǎn)的道路限速管控優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，進(jìn)行道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)，并進(jìn)行限速管控優(yōu)化設(shè)計(jì)，從而得到合理的北四環(huán)西路分段限速值。

4.1 道路單元?jiǎng)澐?/h3>

計(jì)算道路風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，不可能計(jì)算每一點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)值對(duì)其進(jìn)行限速，因此當(dāng)?shù)缆返淖陨韺傩曰蛩幁h(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，就需要按照一定規(guī)則劃分為若干邏輯路段，對(duì)每個(gè)路段進(jìn)行獨(dú)立分析，以便反映道路的真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)水平。道路單元?jiǎng)澐值囊罁?jù)以及劃分的粗細(xì)程度會(huì)直接影響道路的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果，如果劃分的太粗，無法反映道路的真實(shí)情況；相反如果劃分太細(xì)，道路單元過短會(huì)導(dǎo)致道路限速變化頻繁，適得其反。本文建議考慮以下因素來劃分邏輯路段，邏輯分段的原則如圖2。

圖2 道路單元?jiǎng)澐质疽釬ig.2 Sketch map of road unit division

根據(jù)上述道路單元?jiǎng)澐衷瓌t結(jié)合北四環(huán)西路實(shí)際情況，將北四環(huán)西路路段，共計(jì)6.1 km，其中2處彎道，2處坡道，6處入口及4處出口，共劃分為15個(gè)單元路段，見表6。

4.2 北四環(huán)西路風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)計(jì)算及限速優(yōu)化設(shè)計(jì)

北京市四環(huán)設(shè)有完善的交通安全設(shè)施，其余各項(xiàng)指標(biāo)內(nèi)容根據(jù)實(shí)際情況或數(shù)據(jù)資料收集獲得實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)值，如1號(hào)單元路段各項(xiàng)指標(biāo)根據(jù)實(shí)際情況及風(fēng)險(xiǎn)值見表7。

表6 北京市北四環(huán)西路路段單元?jiǎng)澐?/p>

表7 1號(hào)路段單元各項(xiàng)指標(biāo)情況與風(fēng)險(xiǎn)值

用公式(1)，(2)，(3)計(jì)算各單元路段可能性、嚴(yán)重性和敏感性風(fēng)險(xiǎn)值，根據(jù)表2到4，從事故后果嚴(yán)重性(A，B，C，D)、可能性(a，b，c，d)及敏感性(1，2，3，4) 3個(gè)維度，將道路風(fēng)險(xiǎn)定性分級(jí)。再對(duì)應(yīng)表5道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)要素組合表，得到該路段單元風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。對(duì)1～15號(hào)單元重復(fù)上述計(jì)算方法，得到1～15號(hào)單元路段的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，見表8。

由于北京市四環(huán)路出入口、路橋等性質(zhì)變化非常頻繁，同時(shí)城市內(nèi)環(huán)境功能區(qū)范圍較小，道路所處環(huán)境功能區(qū)變化較為頻繁，所以根據(jù)單元?jiǎng)澐衷瓌t得到的路段單元比較短。從道路限速角度考慮，為避免較為頻繁的限速，提高限速設(shè)計(jì)的可操作性，可根據(jù)北京市四環(huán)路得實(shí)際情況將風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)相當(dāng)?shù)南噜弳卧喜⑦M(jìn)行限速，但Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)路段限速值應(yīng)嚴(yán)格按照限速設(shè)計(jì)原則實(shí)施。其中7號(hào)單元為Ⅳ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，但由于考慮到道路限速變化不應(yīng)太頻繁，同時(shí)考慮下一單元為Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，應(yīng)提前減速準(zhǔn)備進(jìn)入高風(fēng)險(xiǎn)單元，因此，將此段單元與前面路段合并，依據(jù)Ⅱ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)路段限速。14號(hào)單元為Ⅱ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，但我們考慮下一單元為Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，且下一單元距離短，應(yīng)提前減速，準(zhǔn)備進(jìn)入高風(fēng)險(xiǎn)單元，因此將此單元與下一單元合并，按Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)設(shè)計(jì)限速。具體限速設(shè)計(jì)如下表8。

表8 各單元風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)計(jì)算結(jié)果及北四環(huán)西路分區(qū)限速

5 結(jié)論

1)建立了道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過文獻(xiàn)資料分析法，系統(tǒng)分析法與德爾菲法，選定了9項(xiàng)指標(biāo)，并運(yùn)用層次分析法，計(jì)算得出各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。

2)從可能性、嚴(yán)重性和敏感性3個(gè)維度構(gòu)建了道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)模型。由于事故在敏感環(huán)境或者特殊時(shí)間段內(nèi)發(fā)生導(dǎo)致的后果比日常事故后果更嚴(yán)重。因此，本文增加了風(fēng)險(xiǎn)敏感性概念，強(qiáng)調(diào)在敏感時(shí)間或敏感空間內(nèi)事故風(fēng)險(xiǎn)增大。從可能性、嚴(yán)重性和敏感性三個(gè)維度全面系統(tǒng)的評(píng)價(jià)道路風(fēng)險(xiǎn)。

3)根據(jù)ALARP準(zhǔn)則研究確定了道路風(fēng)險(xiǎn)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。利用可接受上下限水平衡量道路風(fēng)險(xiǎn)水平的可接受性，針對(duì)不同ALARP分區(qū)提出了相應(yīng)的限速優(yōu)化設(shè)計(jì)值。

4)以北京市四環(huán)某路段為例進(jìn)行了實(shí)證研究。應(yīng)用本文提出的基于風(fēng)險(xiǎn)的道路風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)價(jià)模型，驗(yàn)證了此模型在道路限速優(yōu)化問題上有較好的實(shí)用性，并得出北京市北四環(huán)西路的分區(qū)限速優(yōu)化設(shè)計(jì)值。

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