戢曉峰，普永明，張 雪，李杰梅，伍景瓊

(1.昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650504； 2.云南綜合交通發(fā)展與區(qū)域物流管理智庫，云南 昆明 650504)

0 引言

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，區(qū)域作為國家經(jīng)濟(jì)體系的基本單元，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式必然直接影響到國家整體競爭實(shí)力的形成，區(qū)域物流系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流活動有序進(jìn)行的同時(shí)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支撐作用也進(jìn)一步加強(qiáng)。但由于區(qū)域物流系統(tǒng)的復(fù)雜性以及系統(tǒng)外部環(huán)境的多變性，區(qū)域物流系統(tǒng)易受外界因素影響從而導(dǎo)致其運(yùn)行效率下降，從而影響區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行和居民的日常生活。因此，從復(fù)雜系統(tǒng)層面辨識區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的生成機(jī)理，并對區(qū)域物流系統(tǒng)的脆弱性進(jìn)行科學(xué)評估，對于提升區(qū)域物流系統(tǒng)的可靠性與可持續(xù)發(fā)展能力，進(jìn)一步發(fā)揮區(qū)域物流系統(tǒng)效益具有重要意義。

目前，脆弱性研究已逐步成為熱點(diǎn)，特別是在水科學(xué)、環(huán)境學(xué)、災(zāi)害學(xué)、氣象學(xué)等領(lǐng)域獲得了研究者的重視[1-3]，而交通物流領(lǐng)域相關(guān)研究剛剛起步，交通相關(guān)研究主要集中于城市軌道交通系統(tǒng)脆弱性、道路交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性，如王志強(qiáng)[4]、袁朋偉[5]、葉青[6]分別從城市軌道交通系統(tǒng)的可靠性分析、脆弱性因素辨識與風(fēng)險(xiǎn)評估3個(gè)方面進(jìn)行了研究，從系統(tǒng)的角度通過仿真或構(gòu)建理論模型對城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性開展評估；國內(nèi)外學(xué)者對路網(wǎng)脆弱性的界定與評估也有較多研究[7-9]，主要聚焦于路網(wǎng)中路段失效概率與失效后的影響2個(gè)方面，并且通過場景設(shè)定、仿真實(shí)驗(yàn)、數(shù)學(xué)建模等方法來進(jìn)行評估。物流相關(guān)研究則主要集中于城市物流系統(tǒng)脆弱性與城市物流樞紐脆弱性兩方面。如陳悼等[10]提出城市物流系統(tǒng)脆弱性的概念，并構(gòu)建了城市物流系統(tǒng)脆弱性評價(jià)體系；柯錦輝[11]對城市物流脆弱性成因進(jìn)行分析，探討了城市物流脆弱性與物流補(bǔ)救體系的關(guān)聯(lián)性；李兆磊等[12]通過分析脆弱性導(dǎo)致物流結(jié)點(diǎn)和聯(lián)接線路失效后對物流樞紐時(shí)效性的影響，構(gòu)建了物流樞紐系統(tǒng)的脆弱度模型?？梢园l(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究側(cè)重于概念性研究和初步評估，區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的系統(tǒng)性研究和定量分析還未見報(bào)道。

區(qū)域物流系統(tǒng)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的核心要素，其可持續(xù)發(fā)展能力的高低是決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)安全、穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?，F(xiàn)有研究表明，脆弱性是衡量系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展能力最直觀的指標(biāo)。如何科學(xué)合理的測度物流系統(tǒng)的脆弱性是實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)安全穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)。因此，本文將脆弱性的概念引入?yún)^(qū)域物流系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展研究。首先，基于復(fù)雜系統(tǒng)理論，從物流系統(tǒng)的內(nèi)外部環(huán)境的雙重視角，對區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性進(jìn)行概念界定并構(gòu)建概念模型；在此基礎(chǔ)上，通過對區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性影響因素的深入剖析，提出區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評價(jià)指標(biāo)體系與評估模型。最后，通過實(shí)例獲取省域?qū)用娴奈锪飨到y(tǒng)脆弱性空間分異特征，所得結(jié)論將為全國物流發(fā)展規(guī)劃提供重要的參考。

1 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性模型

1.1 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性概念模型

區(qū)域物流系統(tǒng)是指存在于特定地理空間中的物流產(chǎn)品生產(chǎn)系統(tǒng)，通常是特定地理空間中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，由物流企業(yè)、物流基礎(chǔ)設(shè)施以及與物流服務(wù)有關(guān)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策所共同構(gòu)成的統(tǒng)一體[13]。本文定義區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性為：在外界干擾和擾動下，區(qū)域物流系統(tǒng)因自身系統(tǒng)的不穩(wěn)定性和敏感性，喪失全部或部分運(yùn)作能力而導(dǎo)致物流系統(tǒng)效率下降的狀態(tài)。

區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性主要體現(xiàn)在2個(gè)方面：區(qū)域物流系統(tǒng)是由物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流企業(yè)、物流信息平臺、物流管理體制等多要素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，其內(nèi)部的復(fù)雜性使其穩(wěn)定性不高；區(qū)域物流系統(tǒng)隸屬于社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和自然生態(tài)系統(tǒng)，其社會屬性和自然屬性使之易受社會環(huán)境和自然環(huán)境的影響，且外部環(huán)境的多變性致使區(qū)域物流系統(tǒng)的脆弱性難以控制。因此，脆弱性反映的是區(qū)域物流系統(tǒng)在面對社會環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境、政策制度等內(nèi)外部因素干擾下的系統(tǒng)穩(wěn)定性和應(yīng)對能力，其概念模型如圖1所示。

圖1 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的概念模型Fig.1 The vulnerability theory model of regional logistics system

1.2 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的影響因素分析

區(qū)域物流系統(tǒng)受物流市場環(huán)境、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件、物流發(fā)展政策環(huán)境、資源條件、生態(tài)氣候環(huán)境、地理?xiàng)l件等內(nèi)外部因素影響。區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性問題的實(shí)質(zhì)是區(qū)域社會-經(jīng)濟(jì)-環(huán)境-資源共同作用的結(jié)果，其脆弱性的高低反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會、資源、環(huán)境對區(qū)域物流系統(tǒng)的不利影響程度。因此，區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性可以分為區(qū)域物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)脆弱性、社會脆弱性、資源脆弱性、生態(tài)環(huán)境脆弱性4個(gè)子指標(biāo)，其影響因素及結(jié)構(gòu)形成如圖2所示。

圖2 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性影響因素及結(jié)構(gòu)Fig.2 The influence factors and structure of regional logistics system vulnerability

1.3 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評價(jià)指標(biāo)建立

按照科學(xué)性、系統(tǒng)性、主導(dǎo)性等原則，從經(jīng)濟(jì)脆弱性、社會脆弱性、資源脆弱性、生態(tài)環(huán)境脆弱性4個(gè)子指標(biāo)出發(fā)，構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性綜合評價(jià)指標(biāo)體系

2 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評價(jià)模型

2.1 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理

構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性指標(biāo)的數(shù)據(jù)矩陣Xij，對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除各指標(biāo)數(shù)據(jù)量綱不一致對計(jì)算結(jié)果的影響。根據(jù)各指標(biāo)對區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的影響，將其分為正指標(biāo)和逆指標(biāo)。

正指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，如式(1)所示：

(1)

逆指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，如式(2)所示：

(2)

2.2 基于粗糙集的指標(biāo)權(quán)重確定

粗糙集理論能夠通過對數(shù)據(jù)的分析，真實(shí)的體現(xiàn)數(shù)據(jù)反映的問題屬性，基于粗糙集的權(quán)重確定方法得到了較好的應(yīng)用[15]；本文為克服樣本數(shù)據(jù)的片面性，將主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法思想相結(jié)合，綜合考慮專家經(jīng)驗(yàn)和客觀數(shù)據(jù)，建立基于粗糙集的綜合評價(jià)模型以確定指標(biāo)權(quán)重。

(3)

(4)

式中：Maj為專家a對指標(biāo)Tj的打分；m為專家個(gè)數(shù)；n為區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的評價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)；α(0<α<1)為客觀數(shù)據(jù)重視度系數(shù)，α越大表示對客觀數(shù)據(jù)越重視。

2.3 模糊綜合評價(jià)模型

根據(jù)經(jīng)濟(jì)脆弱性、社會脆弱性、資源脆弱性、生態(tài)環(huán)境脆弱性4個(gè)子系統(tǒng)的指標(biāo)構(gòu)成，利用模糊綜合評價(jià)模型分別計(jì)算得到子系統(tǒng)的脆弱性指數(shù)，如式(5)所示：

(5)

式中：VIig為區(qū)域i的第g項(xiàng)子系統(tǒng)的脆弱性指數(shù)；c表示子系統(tǒng)g的第1項(xiàng)指標(biāo)；d為子系統(tǒng)g的指標(biāo)總個(gè)數(shù)。

將4個(gè)子系統(tǒng)脆弱性指數(shù)加權(quán)求和，如式(6)所示：

(6)

式中：VIi為區(qū)域i的物流系統(tǒng)脆弱性綜合指數(shù)；Kg為子系統(tǒng)g的綜合權(quán)重，由子系統(tǒng)g所包含的各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重累加而來。

3 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評估及空間分異特征

本文以中國大陸地區(qū)31個(gè)省(直轄市、自治區(qū))為研究對象，計(jì)算各省(直轄市、自治區(qū))的區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性值。評價(jià)指標(biāo)中的社會消費(fèi)品零售總額、土地面積、人口數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒2014》，交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資、運(yùn)輸線路長度、公路船舶載運(yùn)能力、電話普及率、企業(yè)信息化及電子商務(wù)情況、互聯(lián)網(wǎng)普及率、交通運(yùn)輸用地、電力消耗量等數(shù)據(jù)來源于《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒2014》，城市物流園區(qū)、城市物流節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)來源于《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃(2015—2020年)》、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》，其他指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2014》。依據(jù)所建立的評估模型，計(jì)算得到區(qū)域物流系統(tǒng)的總體脆弱性、經(jīng)濟(jì)脆弱性、社會脆弱性、資源脆弱性、生態(tài)環(huán)境脆弱性，如表2所示。采用自然斷裂法將脆弱性分為5類，依次為低脆弱性、較低脆弱性、中脆弱性、較高脆弱性、高脆弱性，如圖3～7所示。

表2 全國31個(gè)省(市、區(qū))區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評估值

續(xù)表2

3.1 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性高低兩極分化現(xiàn)象顯著，生態(tài)環(huán)境脆弱性和社會脆弱性偏高是區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性居高的主要原因

計(jì)算可知，全國31個(gè)省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性均值為0.403 5，其中物流系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)脆弱性、社會脆弱性、資源脆弱性、生態(tài)環(huán)境脆弱性的均值分別為0.100 8，0.128 6，0.020 3，0.153 8。分地區(qū)來看， 9個(gè)省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性處于高脆弱性水平和較高脆弱性水平，13個(gè)省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性處于低脆弱性水平和較低脆弱性水平，并且物流系統(tǒng)脆弱性最大值與最小值相差近10倍，各省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性高低兩極分化現(xiàn)象顯著。分4項(xiàng)子指標(biāo)來看，物流系統(tǒng)脆弱性較高的地區(qū)主要是因?yàn)槠渖鐣嗳跣曰蛏鷳B(tài)環(huán)境脆弱性居高，其中四川、云南、新疆等地主要受高值的生態(tài)環(huán)境脆弱性影響，貴州、青海、西藏受高值的社會脆弱性影響，而甘肅、寧夏的生態(tài)環(huán)境脆弱性和社會脆弱性均居高。

3.2 區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性空間分異特征顯著，“層級”特征明顯

從整體空間分布來看，全國31個(gè)省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性分布極不均衡，呈現(xiàn)“西高東低”的空間格局。31個(gè)省(市、區(qū))中甘肅物流系統(tǒng)脆弱性值最大，為0.755 0；福建最小，為0.076 0。區(qū)域物流系統(tǒng)總體脆弱性方面，西部的西藏、甘肅、四川、寧夏、青海、云南、貴州為全國區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的高值區(qū)域，均值高達(dá)0.567 0；遼寧、山東、福建、上海、長三角、京津冀則為全國區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的低值區(qū)域，均值為0.239 4；中部區(qū)域的物流系統(tǒng)脆弱性處于平均水平，均值為0.384 0；因此，東部、中部、西部的區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性“層級”特征明顯，如圖3所示。

圖3 區(qū)域物流系統(tǒng)總體脆弱性Fig.3 The overall vulnerability of regional logistics system

3.3 區(qū)域物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)脆弱性與社會脆弱性空間分布特征吻合

從4個(gè)子指標(biāo)的脆弱性值來看，區(qū)域物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)脆弱性與社會脆弱性在空間分布特征上具有很強(qiáng)的相似性，均呈現(xiàn)出西部集中偏高，東部離散偏低的空間分布特征，如圖4，5所示。物流系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)脆弱性與社會脆弱性的差異是中西部地區(qū)物流系統(tǒng)總體脆弱性差異的主要原因，主要原因在于東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，具有成熟的物流市場以及良好的區(qū)位條件，物流業(yè)發(fā)展起步早，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完備，已形成較為完善的區(qū)域物流系統(tǒng)；而西部地區(qū)地屬內(nèi)陸，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，在物流市場環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場規(guī)模等方面與東部地區(qū)仍有較大差距。

圖5 區(qū)域物流系統(tǒng)社會脆弱性空間格局Fig.5 Social vulnerability spatial pattern of regional logistics system

3.4 區(qū)域物流系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境脆弱性普遍較高，東部地區(qū)的資源脆弱性高

從區(qū)域物流系統(tǒng)的資源脆弱性來看，東部地區(qū)的脆弱性值最高，以廣東、江蘇等地最為突出，如圖6所示。主要原因在于東部地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對土地資源及交通物流資源的需求增長迅速，資源供需矛盾日益突出。從區(qū)域物流系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境脆弱性來看，東部、中部、西部區(qū)域物流系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境脆弱性普遍較高，以西部地區(qū)最高，其次是中部地區(qū)，如圖7所示。究其原因，西部地區(qū)主要體現(xiàn)于生態(tài)破壞以及多發(fā)的自然災(zāi)害所造成的區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性，而中部與東部地區(qū)主要表現(xiàn)在工業(yè)化與城市化進(jìn)程中的環(huán)境破壞，以及突發(fā)性的環(huán)境事件所造成的區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性。

圖6 區(qū)域物流系統(tǒng)資源脆弱性空間格局Fig.6 Resource vulnerability spatial pattern of regional logistics system

圖7 區(qū)域物流系統(tǒng)生態(tài)環(huán)境脆弱性空間格局Fig.7 Ecological environment vulnerability spatial pattern of regional logistics system

4 結(jié)論

1)從復(fù)雜系統(tǒng)理論角度辨識區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性，提出了區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性評估方法，并以評估實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證。獲取的區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的空間分異特征，可為全國物流總體規(guī)劃提供新的思路。

2)全國31個(gè)省(市、區(qū))物流系統(tǒng)脆弱性的高低兩級分化現(xiàn)象明顯，區(qū)域物流發(fā)展極不均衡，且高生態(tài)環(huán)境脆弱性和高社會脆弱性是區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性居高的主要原因。

3)區(qū)域物流系統(tǒng)脆弱性的空間分布不均衡，“東低西高”的層級特征明顯。西部的西藏、甘肅、四川、寧夏等地形成了區(qū)域物流系統(tǒng)高脆弱性的集聚群，遼寧、山東、福建、上海、長三角、京津冀等地則形成了區(qū)域物流系統(tǒng)低脆弱性的優(yōu)勢帶。

4)區(qū)域物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)脆弱性與社會脆弱性差異是中西部地區(qū)物流系統(tǒng)總體脆弱性差異的主要原因，東部地區(qū)物流系統(tǒng)的資源脆弱性最高，而區(qū)域物流系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境脆弱性普遍偏高。

5)西部地區(qū)物流發(fā)展主要受高的社會脆弱性和高的生態(tài)環(huán)境脆弱性影響，建議國家層面開展物流規(guī)劃時(shí)，應(yīng)加大西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度，進(jìn)一步完善區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)與物流園區(qū)的建設(shè)布局；而東部地區(qū)物流發(fā)展主要受資源環(huán)境約束，應(yīng)不斷提高信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動化水平，促進(jìn)一體化運(yùn)作和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。此外，從環(huán)境保護(hù)和節(jié)約資源的目標(biāo)出發(fā)，推進(jìn)綠色物流發(fā)展是當(dāng)前全國物流業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。

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