摘要：城市軌道交通建設(shè)中，因線路下穿老城區(qū)，受很多控制性因素制約，導(dǎo)致車站實(shí)施難度增加，且受規(guī)劃道路紅線及周邊建筑未能退讓紅線等影響，導(dǎo)致出入口無法設(shè)置，不能更好的為市政服務(wù)。本文針對南京地鐵某站的方案進(jìn)行優(yōu)化，使車站在換乘功能及客流吸引方面達(dá)到最優(yōu)。該方案能有效的降低造價(jià)，減少實(shí)施難度，可為今后類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：換乘功能；客流吸引；控制性建筑；方案優(yōu)化

中圖分類號：TU111.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-2118（2017）01-0020-04

Abstract：LTnder current subway c.onstruction， many control thctors restrain the implementation of' subway en-trances because that the metro line is just beneath city old town，therefore，it is greatly influenced by urban plan-ning red line and rroundinguildings（sorne of them do cross urban red line）.This article mdinly focuses on theoptimization of Nanjing mctro station plan （ln orclcr to achicwc the most optimal rcsults in transfcr and passcngcrattraction of this metro station）.This optimized plan includes fectively c.ost一cut，lessen diffic.ulty in implementa-tion.lt will furthermore provide one vivid referenc，e to future assemhled rojectdesign

Keywords：transfer func，tion ； passengers attraction ； control buildings ； optimization of' plan

隨著國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)的快速飛躍，地鐵的發(fā)展也是一日千里，最近幾年基本都已形成了四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)。在現(xiàn)狀軌道交通建設(shè)中，因線路下穿老城區(qū)，城市建筑物密度大，交通繁忙，施工用地受到極大的限制。綜合考慮車站功能、施工場地、工期、造價(jià)等因素，選用合理的換乘形式、站位均變得尤為重要。本文結(jié)合南京市地鐵某站為例，對車站方案進(jìn)一步優(yōu)化，從而達(dá)到換乘功能良好，周邊影響最小，客流吸引最佳的效果，可為今后類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

本站位于御道街與大光路交叉路口，與遠(yuǎn)期線換乘。本站為A型車沿大光路東西走向路中敷設(shè)。遠(yuǎn)期線為B型車沿御道街南北走向敷設(shè)。

1 車站周邊控制性因素分析

（1）現(xiàn)狀

站值路口東北象限為華御大廈、藍(lán)旗新村；西北象限為御道街小區(qū)、冶金宿舍等；西南象限為中國解放軍御道街十休所，東南象限為光華布料城，具體詳見圖1以及表1。其中東南中等專業(yè)學(xué)校及光華新村被規(guī)劃為商業(yè)住宅用地，光華菜場南側(cè)用地己被劃分為高級中學(xué)的擴(kuò)展用地。

（2）規(guī)劃

車站周圍居住、商業(yè)、教育、綠地為主，現(xiàn)狀除御道街東側(cè)以外，其余均相符。大光路東西，規(guī)劃寬度52m。御道街南北向，規(guī)劃寬52rn。周邊建筑均侵入規(guī)劃道理紅線。另光華路道路西向東高差有5m。

車站范圍的控制性管線詳見表2。其中，220KV高壓管廊采取避讓措施，但是因?yàn)檎局吩蚓嚯x車站最近處約3.94m，施工時(shí)需要采取必要措施保護(hù)。直徑1.2m的給水管需要遷改，但是場地有限，遷改后距離基坑較近，需要加強(qiáng)保護(hù)。軍用光纜本站施工時(shí)采用懸吊保護(hù)，遠(yuǎn)期線施工時(shí)需要遷改。

（4）樹木

路口北側(cè)沿御道街兩側(cè)共計(jì)24顆直徑20cm～45cm雪松，1顆直徑60cm的水杉。路口西側(cè)沿大光路南側(cè)共計(jì)19顆直徑20cm～25cm的法國梧桐，北側(cè)共計(jì)23顆直徑16cm-30cm的槐樹。

（5）與大型市政關(guān)系的分析

根據(jù)規(guī)劃資料，大光路和御道街路口規(guī)劃有18m寬386m長的高線橋橫跨御道街。本站為本站和遠(yuǎn)期線的換乘站；高架橋橋墩、樁基與車站、區(qū)間及明城墻文物保護(hù)條例沖突，建議規(guī)劃取消。

（6）區(qū)間分析

遠(yuǎn)期線南側(cè)區(qū)間下穿御道街橋，橋?yàn)橄浜A(chǔ)。但是護(hù)城河最低標(biāo)高為5.7m，遠(yuǎn)期線本站為滿足區(qū)間下穿條件，只能設(shè)為3層車站。

（7）客流分析

經(jīng)計(jì)算，遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流29987人/小時(shí)。出入口方向客流比例見表3，換乘站早高峰地面進(jìn)站及換乘客流量見表4。

根據(jù)客流資料顯示，本站遠(yuǎn)期客流量較大，主要集中在東北、西北象限。換乘客流主要集中在江寧至進(jìn)城方向。因考慮本站客流量，以及節(jié)點(diǎn)換乘，兩站站臺(tái)寬度優(yōu)先采用14m寬來設(shè)計(jì)。

2設(shè)計(jì)思路

車站設(shè)計(jì)時(shí)需考慮以下因素：

（1）要避免車站施工時(shí)在文物保護(hù)線范圍內(nèi)進(jìn)行開挖；

（2）需避免對軍事用地的影響；

（3）需避免對220KV高壓管廊的影響；

（4）減少周邊建筑的拆遷面積以及對規(guī)劃預(yù)留儲(chǔ)備用地的影響；

（5）需考慮因道路高差對車站埋深的影響。

3預(yù)可方案分析

預(yù)可方案本站設(shè)站前單渡線跨御道街沿大光路設(shè)置，遠(yuǎn)期線站后設(shè)單渡線位于路口北側(cè)沿御道街設(shè)置，本站與遠(yuǎn)期線考慮遠(yuǎn)期資源共享設(shè)置聯(lián)絡(luò)線（如圖2所示）。

預(yù)可方案優(yōu)點(diǎn)：T型換乘功能較好，客流吸引較好，行車功能好。缺點(diǎn)：拆遷面積較大，造價(jià)較高；對御道街兩側(cè)的雪松影響較大，遠(yuǎn)期線車站范圍侵入文物保護(hù)線。另因大光路道路高差較大，車站埋深較高，實(shí)施難度也較大。

4方案優(yōu)化設(shè)計(jì)

（1）選擇合適站位

經(jīng)過對行車功能、控制線岡素的分析，在本站本站西側(cè)一個(gè)站設(shè)置單停車線，在遠(yuǎn)期線車站南側(cè)一個(gè)站設(shè)置單渡線，在遠(yuǎn)期線其他換乘站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，取消本站、遠(yuǎn)期線的單渡線及聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置。車站站位在考慮減少對義物、路口北側(cè)御道街兩層的雪松的影響，減少對220KV高壓管廊、周邊建筑拆遷向積以及避免道路高差增加了下站的埋深前提下，需同時(shí)結(jié)合光華新村地塊開發(fā)設(shè)計(jì)車站的附屬。因此車站站位考慮遠(yuǎn)期線跨路幾設(shè)三層站，本站位J二路幾西側(cè)設(shè)兩層站，兩線呈T型換乘（如圖3所示）。

本方案的優(yōu)點(diǎn)：車站規(guī)模小，造價(jià)低，站位沒有侵入明代宮城及御道遺址區(qū)義物保護(hù)線，避開大光路高差，出入口及風(fēng)亭沒有侵入軍事用地，實(shí)施性較強(qiáng)。存在的缺點(diǎn)，本站T型換乘方案橫i豎二，遠(yuǎn)期線兇本站橫穿負(fù)二層設(shè)備區(qū)，三層站儀設(shè)置兩組樓扶梯，運(yùn)輸功能較弱。

（2）車站總平面布置

站位于御道街與大光路交義路口。本站沿人光路東兩走向路中敷設(shè)。下站總長為230m。遠(yuǎn)期線沿御道街南北走向路中敷沒，車站總長165rn。

本方案共設(shè)6個(gè)出入口3組風(fēng)亭，1號出入口及1號風(fēng)亭設(shè)置在大光路南側(cè)光華新村地塊，與規(guī)劃的商住樓合建，2號出入口與2號風(fēng)亭設(shè)置在御道街西側(cè)，3號、4號出入口分別設(shè)置在路口東南、東北象限的下沉廣場，實(shí)施時(shí)考慮暗挖卜-穿御道街東側(cè)的220KV高壓管廊。5號出入口3號風(fēng)亭位于路口西北象限，沿御道街西側(cè)設(shè)置。6號出人口因考慮減少對地質(zhì)勘察局綜合樓的影響設(shè)置在大光路北側(cè)的道路紅線內(nèi)。

（3）車站分層平而布置

推薦方案采用T型換乘，換乘功能較優(yōu)，本站的設(shè)備用房在車站的西側(cè)，車站南北兩側(cè)為設(shè)備用房，車站的中部為公共區(qū)[1]，進(jìn)出站客流通過公共區(qū)西側(cè)的樓扶梯與站臺(tái)聯(lián)系，遠(yuǎn)期線換乘本站的客流通過東側(cè)的兩組上行扶梯到達(dá)站廳，再通過巾部的扶梯下劍負(fù)二層。木站換乘遠(yuǎn)期線的換乘客流通過負(fù)二層?xùn)|側(cè)的樓梯換乘。

負(fù)二層?xùn)|側(cè)為本站站臺(tái)，西側(cè)為公共衛(wèi)牛問，降壓變電所及迂回風(fēng)道等設(shè)備用房。南北兩側(cè)為遠(yuǎn)期線的設(shè)備用房[1]。

5 車站與物業(yè)接口分析

東南中等專業(yè)學(xué)校及光華新村被規(guī)劃化為儲(chǔ)備用地，下階段將考慮商住。車站設(shè)計(jì)時(shí)考慮預(yù)留車站與物業(yè)的接口。

（1）功能流線接口

地鐵出人口考慮預(yù)留出人口接人地下商業(yè)，地塊地下一層預(yù)留地鐵風(fēng)道以及安全出人口，無障礙電梯接人的條件，且地面一層預(yù)留安全出入口、無障礙電梯直出地而以及新排風(fēng)亭側(cè)出條件[2]（如圖4所示）。

（2）地鐵車站上部與物業(yè)接口

本站物業(yè)開發(fā)分為2個(gè)部分，車站上蓋部分和周邊地塊部分，其中上蓋部分位于車站1號出人口及1號風(fēng)亭之上（如圖5所示），其余位于車站附屬的東側(cè)及南側(cè)地塊內(nèi)按6層考慮。在范圍內(nèi)部及側(cè)墻位置預(yù)留結(jié)構(gòu)柱和暗柱，以便后期與物業(yè)開發(fā)相接，并在預(yù)留結(jié)構(gòu)柱及暗柱施工時(shí)要高出結(jié)構(gòu)頂板Im.

（3）地鐵側(cè)墻部分與物業(yè)的接口

在地鐵1號風(fēng)亭及1號出入口處需要同物業(yè)的車站側(cè)接，側(cè)接形式采取在1號風(fēng)亭及1號出人口處預(yù)留過梁和暗柱，并考慮在側(cè)墻上開洞與物業(yè)開發(fā)相接，要求物業(yè)開發(fā)的負(fù)一層底板和車站的站廳層平齊【3】。

6客流模擬

根據(jù)客流仿真分析，光華門站早高峰各節(jié)點(diǎn)運(yùn)行良好，整體未出現(xiàn)大面積客流擁堵現(xiàn)象，各站臺(tái)候車區(qū)客流密度適中。本站站臺(tái)東端設(shè)置兩扶一樓，其中兩扶梯在早高峰均為下行方向，部分本站出站乘客會(huì)選擇中間樓梯上到站廳，出站流線與去本站乘車流線交織較多。

根據(jù)上述分析提出建議如下：考慮將本站站臺(tái)東端扶梯早高峰時(shí)段改為一上一下（見圖6），中間樓梯和北側(cè)扶梯用于乘客下到本站站臺(tái)，南側(cè)扶梯用于乘客出站，與出站閘機(jī)設(shè)置相匹配，減少本站出站流線與乘車流線的交織。

7結(jié)論

對于老城區(qū)的車站，重要的是在保證車站的功能及滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃情況下，減少對車站周邊控制性構(gòu)筑物的影響。目前一般都會(huì)考慮通過拆遷建筑，遷改管線來滿足車站的實(shí)施條件。本文分析提出了為減少拆遷把車站的配線移到有條件的車站。附屬的設(shè)置盡量避開對高層建筑的拆遷，在滿足人行道基本寬度的條件下，把出人口設(shè)置在道路紅線內(nèi)，解決車站的消防疏散。并通過客流模擬來驗(yàn)算車站樓扶梯及AFC設(shè)備的布置是否能滿足遠(yuǎn)期客流的需求。

通過優(yōu)化車站方案，既有工程現(xiàn)場的適用性，也能在一定程度上降低工程造價(jià)，所以本文提出的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案可為對類似工程有提供一定的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

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[3]GB50490-2009，《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》[S].北京：中國建工業(yè)出版社，2009.

編輯：王國巖