吳秀良　上海鐵路局嘉興車務段

隨著我國高速鐵路的迅速發(fā)展，基本實現(xiàn)了各省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋的龐大鐵路網，使人們來一個“說走就走”的旅行，更加重視出行的快速化、便捷化、安全性、舒適程度等要求。

高速鐵路的自身特點決定了其運輸管理模式不同于既有鐵路的運輸管理模式。因此，要建立適合高速鐵路特征和旅客需求條件下的高速鐵路科學、規(guī)范和高效的運輸組織管理模式,是持續(xù)發(fā)展高鐵技術、創(chuàng)新綜合交通運營管理的現(xiàn)實課題。

1　高速鐵路運輸管理體系

高速鐵路是跨區(qū)域運輸通道的骨干，根據(jù)既有鐵路的運輸組織條件相似性以及高速鐵路自身的運輸組織特點。高鐵運輸管理體系框架應包括運輸組織模式選擇、列車開行方案的確定、列車運行圖的編制與優(yōu)化、運營調度指揮體系以及車站運輸組織管理等方面，這些方面緊密聯(lián)系、相互作用，共同構成高速鐵路運輸管理的體系，成為一個統(tǒng)一、協(xié)調、相互配合的有機整體（圖1）。

圖1　高速鐵路運輸管理體系框架

1.1　運輸組織模式的選擇

運輸組織模式是研究鐵路運輸組織的首要問題。而高速鐵路的運輸組織模式指的是在高速鐵路線路上開行何種列車，即高速列車、中速列車的混跑與跨線問題。運輸組織模式的一般選擇：

（1）采取“全高速--換乘”的組織模式，高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，跨線旅客采取換乘的方式。

（2）采用“全高速--下線運行”的模式，延長高速列車的運行距離，使其下線運行，拓展其可通達范圍，確保高速鐵路及整個路網的全面性，從而減少旅客的換乘次數(shù)。

（3）采用“客貨混運”的運輸方式，高速線路上白天運行客車，夜間運行貨物列車。

1.2　列車開行方案的確定

旅客列車開行方案是以客運量為基礎，以客流性質、客流特點和客流規(guī)律作為實際依據(jù)，將客流轉化為列車流，再確定旅客列車的運行區(qū)段、運行徑路、列車開行種類和開行對數(shù)。它也是下一步編制列車運行圖的前提。

高速鐵路列車開行方案在確定時要能夠滿足方便性、快捷性、通達性兼顧的理念。將客流預測、客流調查與列車開行方案進行有機結合，實現(xiàn)客流預測與列車開行方案設計的一體化，實行按節(jié)拍式的開行方案，使列車開行方案符合市場需要，滿足沿線旅客的出行需求，以此吸引更多的客流（圖2）。

圖2　開行方案編制流程

一般高速鐵路客流包括高速客流和跨線客流，在客流預測時除了考慮高速鐵路線路沿線地區(qū)的客流需求外，也要注意與高速線路連接貫通的其他線路所引發(fā)的跨線客流。

1.3　列車運行圖的編制與優(yōu)化

列車運行圖是鐵路運輸組織管理中最重要的環(huán)節(jié)之一，是列車按圖開行的理論依據(jù)。高質量的列車運行圖編制可以滿足旅客需求、促進調度部門和車站工作組織的順利進行，同時還可以盡量避免或減少列車的晚點延誤。運行圖的編制與優(yōu)化能夠提高動車組和乘務人員的運轉效率，節(jié)省鐵路運營成本。

1.3.1開行方案的影響因素

（1）客流需求?？土髁康拇笮Q定著列車開行方案中列車的開行數(shù)量、運行區(qū)段等內容，而列車開行方案和運行圖也會對客流產生抑制或誘增等影響。運輸能力及組織模式。

（2）運輸能力及組織模式。列車開行的數(shù)量、運行徑路等有時會受到鐵路基礎設施設備運輸能力的限制。本線列車和跨線列車是否共線運行等問題都對列車開行方案中的列車等級、編組方式、停站方案等造成影響。

1.3.2成本及收益

旅客出行成本是旅客選擇交通工具時考慮的重要因素，也是鐵路運輸企業(yè)的收益是影響開行方案的直接因素，為了使列車吸引的客流量達到最大化，開行方案應充分考慮旅客的出行需求、出行心理及旅客的性質、特點。

1.4　運營調度指揮體系

高速鐵路運營調度指揮體系是高速鐵路運營管理和列車運行控制的中心環(huán)節(jié)，需要統(tǒng)一指揮列車運行，協(xié)調鐵路運輸各部門之間的工作分配。因此，建立一個高效率、數(shù)字化、集各專業(yè)功能于一體的綜合運營調度指揮體系，是充分發(fā)揮高速鐵路運輸能力、確保高速列車行車安全、保證高鐵優(yōu)質服務的基礎與核心。

高鐵運營調度指揮系統(tǒng)涉及運輸組織、機車車輛、通信信號、供電、安全監(jiān)控、維護救援、旅客服務等多個方面。⑴在橫向上，一般由列車運行計劃編制、日常行車管理、供電管理、車輛管理、維修施工管理、客運管理和應急處理等多個子系統(tǒng)構成。⑵在縱向上，設置鐵總調度指揮中心——各鐵路局調度所——站、段系統(tǒng)及設備的三層指揮架構。

2　車站運輸組織管理

高速鐵路客運站是高速鐵路旅客運輸?shù)幕旧a單位，構成高速鐵路網絡的重要節(jié)點，也是旅客直接面對的鐵路部門，是旅客進行集散的場所，完成鐵路運輸?shù)牡谝徊胶妥詈笠徊健?/p>

2.1　高鐵客運站客流組織流線

客運站客流組織流線決定了旅客在站內的行走路線，是車站運輸組織最為關鍵的部分。高速鐵路車站組織流線主要分為進站組織流線、出站組織流線以及站內中轉換乘組織流線。

（1）站流線：進站流線是高速鐵路車站內最為重要的流線，旅客從到達站外開始直到到達站臺上車都是車站部門所要密切關注的服務對象（圖3）。

圖3　高鐵車站進站組織流線

（2）站流線：出站流線是另一條高鐵車站內的重要流線，將需要換乘市內其他交通方式的換乘流線都作為出站流線，而將需要在站內換乘其他高鐵列車的換乘流線作為換乘流線（圖 4）。

圖4　高鐵車站出站組織流線

（3）換乘流線：高速鐵路換乘流線主要指的是在高速鐵路客運站內換乘其他高速鐵路列車的流線，不包括換乘市內其他交通方式的換乘（圖5）。

圖5　高鐵車站換乘組織流線

站內換乘流線的缺乏就使得越來越多的換乘客流在站內無法找到應有的前進方向，難以完成換乘行為。

2.2　高鐵客運站與其他交通方式的協(xié)調

高鐵客運站不僅是高速鐵路網絡的節(jié)點，同時，作為整個綜合交通運輸網絡體系中重要的功能節(jié)點，它還擔負著城際間交通與城市內部交通相互銜接轉換的功能。便捷、快速、一體化換乘的高鐵樞紐接駁體系的實現(xiàn)是一個復雜的系統(tǒng)工程.涉及多方面的協(xié)調：

（1）從協(xié)調體系的建設和運營管理過程來看，需要涉及不同專業(yè)及不同建設部門的協(xié)調與溝通，打破行業(yè)與部門界限，充分滿足高鐵樞紐內不同運營商的運輸組織協(xié)調，實現(xiàn)無縫銜接一體化運行。

（2）從信息服務導向過程來看，需要達成高鐵樞紐一體化接駁換乘的技術標準，做到換乘接駁信息服務一體化以縮短換乘距離、減少換乘時間；建立運輸組織部門與乘客共享的交通信息平臺，既要充分滿足車站內不同交通運營部門的運輸組織配合協(xié)調，實現(xiàn)多交通方式換乘的無縫銜接一體化，也要滿足樞紐旅客集散的信息誘導服務需求以及應急救災信息保障需求。

2.3　高鐵客服系統(tǒng)與其他系統(tǒng)間的聯(lián)系

高鐵客服系統(tǒng)直接面對旅客，實時向旅客提供售、檢票服務及信息服務，其服務質量直接關乎高鐵形象發(fā)展?？头到y(tǒng)整體結構體系如圖6所示。

圖6　客服系統(tǒng)體系框架

高速鐵路客運服務信息系統(tǒng)要實現(xiàn)自動運行需要實時采集列車運行狀態(tài)信息。包括進站列車的正晚點信息、?？抗傻佬畔?、列車運行變更信息等，CTC系統(tǒng)通過軌道電路和運調計劃生成這些數(shù)據(jù)，客服系統(tǒng)與CTC系統(tǒng)交互提取客服信息系統(tǒng)需要的數(shù)據(jù)是最簡單可靠的解決方案。但CTC系統(tǒng)為鐵路行車內部系統(tǒng)，基于安全考慮，不允許直接外接其它系統(tǒng)。為此，需要讓客運服務信息系統(tǒng)既能從CTC取得行車數(shù)據(jù)又不會對CTC產生安全隱患，需要在CTC系統(tǒng)與對外系統(tǒng)之間加裝安全防護層。

2.4　高鐵變更運行時的信息傳遞流程

高速鐵路日常運行，當遇到節(jié)假日、春運、暑運等客流集中突增情況，鐵路部門一般會加開高速列車，以滿足旅客的需求；而當遭遇客流變化、暴雨暴雪天氣、列車環(huán)境條件惡劣時，鐵路部門也會對部分高速列車進行停運、定員變化、途中折返、變更客運業(yè)務停站等，這些信息的傳達既包括變更信息在鐵路部門內部的傳遞，也包括列車運行變更信息向普通旅客的及時傳達。

2.4.1臨時有計劃加開、停運、定員變化或變更客運業(yè)務停站時

（1）有關鐵路局客運、車輛、機務部門確定方案，于客票預售期前2日向高鐵調度所計劃調度臺提出申請。（2）高鐵調度所計劃調度臺審核后，向有關單位發(fā)布調度命令，并抄送相關鐵路局客運處（客票管理所）、客貨統(tǒng)計所、調度臺；跨高鐵調度所時，須經鐵路總公司高鐵計劃調度臺與客營部門協(xié)商同意后以調度命令批準。

2.4.2遇突發(fā)情況需臨時加開、停運、定員變化、途中折返、變更客運業(yè)務停站時

（1）高鐵調度所根據(jù)運輸需要，相關部門確定方案，由計劃調度臺向相關鐵路局客運處（客票管理所）和客運段發(fā)布調度命令，并抄送動車、客運調度臺，客貨統(tǒng)計所。（2）動車調度臺依據(jù)計劃調度臺的調度命令向相關動車基地（段）、機務段發(fā)布動車組車底運用調度命令。（3）涉及反編組、席別順位變化等影響旅客乘降組織的，客運調度臺還應轉發(fā)至相關車站。（4）跨高鐵調度所時，須經鐵道部高鐵計劃調度臺以調度命令批準（圖7）。

圖7　列車變更信息傳遞流程圖

2.5　信息傳遞過程中的保障措施

2.5.1旅客無法及時掌握列車變更情況

（1）當臨時加開列車時：一般是由客票管理所或其他票務管理部門將加開列車信息發(fā)布到12306網站上，同時在相關車站的信息屏和其他顯眼位置貼出公告，旅客只能自己到附近車站或者主動登陸12306網站并查看公告才能了解到列車加開情況，通過發(fā)布平臺將信息快速傳遞給旅客。

（2）當遭遇惡劣天氣等自然條件或由于事故導致列車晚點、停運時：在這種情況下，旅客有的在到達車站后才能了解到自己所乘列車因為特殊原因發(fā)生運行變更。也有的旅客提出，自己在網上購票時填寫過自己的聯(lián)系方式，購票成功后也會收到相應短信和郵件，而列車晚點、停運，也可以通過這些方式直接通知到每位已經購票的旅客。利用現(xiàn)有購票信息傳遞渠道將提供列車變更信息通過電子郵件、移動短信等較為私人的方式直接向已購票旅客個人提供列車到發(fā)與中轉變更、站臺與股道的變更、列車晚點、列車運行情況變化、列車編組變化與列車停運等信息。

2.5.2車站方面無法及時掌握列車變更情況

在實際工作中，有部分車站反映無法及時獲取得到列車變更信息，對相關經停列車的變更情況不能做到及時掌握，從而導致對旅客的服務無法迅速跟上，使得車站方面缺少相應的準備工作和應變處置，影響車站的正常組織工作，也影響到對旅客的服務水平。

根據(jù)信息傳遞流程圖，相關車站應該經由客運調度臺得到列車變更情況的信息，出現(xiàn)問題一般是由于客運調度臺不能及時、有效地通知到所有受波及的客運站，甚至導致車站方面對變更信息的掌握沒有普通旅客快速完善。

為解決此類問題，應明確客運調度臺與相關車站的對接保持良好，客運調度臺應按照變更列車的所有經?？瓦\站進行通知并確認，同時與客運處或其他票務管理部門協(xié)調，保證變更列車的車票信息向大眾旅客公布時，相關車站已經了解到同樣的信息并做好車站組織工作?？梢苑抡湛头到y(tǒng)服務體系設計和建設對內的信息服務傳遞系統(tǒng)，以鐵路內網為數(shù)據(jù)共享平臺，保證變更信息對車站的傳遞流程化、規(guī)范化，設置自動與手動兩種模式，自動模式下列車變更信息經調度審核計劃通過后直接向相關車站傳遞，避免人工發(fā)布的延時甚至遺忘等失誤情況出現(xiàn)，保證信息傳遞的高效性，手動模式為補充模式，可以在自動模式出現(xiàn)故障等突發(fā)情況下保持和車站的聯(lián)系，進行人工干預操作，實現(xiàn)按需運行。

3　結束語

高速鐵路高速度、高密度、公交化的運輸條件下要求旅客快速、安全、便捷地進出入高鐵車站，車站運輸組織工作的合理與否，對高速列車的高效開行，對旅客運輸?shù)陌踩捅憬菪远加兄匾饬x。要建立適合高速鐵路逐步成網條件下高速鐵路科學、規(guī)范和高效的運輸組織管理模式，有助于適應新時期高速鐵路的發(fā)展需求。同時，高速鐵路旅客在站內的流動性加劇，旅客隨到隨走行為逐漸增多，對車站的安檢、售票、候車、檢票等流線組織提出了新的要求。

高速鐵路客運站的功能布局從單一性向復合性轉化，客運站運輸組織不僅需要使得客運站內部各種設施間的有機結合，確保旅客流線的順暢，保證乘車服務的便捷性和信息服務的直觀性，而且也要考慮到與其他交通方式的有機銜接，高速鐵路客運站越來越成為城市的綜合交通樞紐，在客流組織時要盡量實現(xiàn)旅客的快速集散和換乘，需要把高速鐵路和城市公交、地鐵、出租車等城市客運一體化考慮，滿足旅客在高鐵車站的快速集散。

20世紀70年代至今，伴隨高速鐵路的建設以及綜合交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展，國外高速鐵路客運站在設計時更加注重與其他交通方式的結合，在流線設計上更多考慮到旅客進出站和換乘的便捷性和高效性，通過自動扶梯、電梯、步道、天橋等將不同功能區(qū)域連接起來，設置合理的信息到導向標識，實現(xiàn)旅客的快速進出站和換乘。

[1]《中長期鐵路網規(guī)劃（20016年版）》.

[2]《鐵路技術管理規(guī)程》（高速鐵路部分），2014年.

[3]曲思源，《鐵路運輸組織管理與優(yōu)化》.

[4]胡思繼，《指標分析理論與鐵路運營指標分析》.