曲曉范

中東鐵路120年（連載二）中東鐵路建設的籌備和開工

曲曉范

中東鐵路施工現(xiàn)場

中東鐵路籌備和建設時期的體制和組織機構

中東鐵路公司在名義上隸屬于帶有中俄合組色彩的華俄道勝銀行，而華俄道勝銀行的幕后操縱者是俄國財政大臣維特伯爵，因此，該公司實際上從屬于俄國財政部的控制之下。我們從其在籌劃和建設時期的權力運作、組織結構的規(guī)則就可以清楚地看出這一點?！吨袞|鐵路公司章程》規(guī)定，由股東大會選舉產(chǎn)生的中東鐵路公司董事會，是中東鐵路公司的權力執(zhí)行機構。據(jù)黑龍江人民出版社1992年出版，由黑龍江省地方志編撰委員會編輯的《黑龍江省志第十八卷·鐵路志》載：“凡公司對于中東鐵路修建工程、經(jīng)理營業(yè)一切要務，均歸董事會管理?！倍聲O董事長（督辦）1人、副董事長（會辦）、董事三個層次，董事9人，由股東大會選舉，董事每年更換2人，在董事中選出副董事長1人。中東鐵路公司董事會設在俄羅斯首都彼得堡，所以第一屆股東大會自然在彼得堡舉行，選出的6人均為俄羅斯人。在第一次董事會上，選出副董事長1人。《中東鐵路公司章程》規(guī)定了副董事長將負責公司各項業(yè)務處理的實權，其職務與工程師、鐵路管理局局長等人的任命權由俄國財政大臣掌握。

董事會內(nèi)設四個執(zhí)行部：技術部，處理關于勘測線路及設計施工事宜；庶務部，承辦購置應用材料及修路各項事宜；財務部，處理關于公司財務一切事宜；管理部，處理和安排公司機關等事宜。董事會在北京成立中東鐵路辦事處，溝通董事會與清政府之間的聯(lián)系。直接負責一線籌備和建設事宜的是先期設置在符拉迪沃斯托克，后移到哈爾濱的中東鐵路公司，掌管該機構的是中東鐵路理事會聘請的總工程師、工程局局長尤戈維奇和副總工程師、副工程局長伊格納季烏斯。至于清政府于1897年1月19日任命的中東鐵路公司董事會董事長許景澄（曾擔任過駐法國、意大利、荷蘭、俄羅斯等國公使），其權力只是“專責隨時查察該銀行及鐵路公司，于中國政府所委辦之事是否實力奉行，至該銀行及該公司所有與中國政府及京外各官交涉事宜，亦歸該督經(jīng)理。”

所以，從名分看，職位很高，而其實際權力只是象征性的監(jiān)督落實權，涉及鐵路的修筑過程，舉凡一切用人、資金投入與管理等各種實際權力，都無權過問或擁有，徒有虛名。即使這樣，當1900年義和團事件爆發(fā)后，由于許景澄在對待義和團的處理上，與西太后認識不一致，主張絞殺義和團，反對攻擊外國駐華大使館，招致西太后不滿，以“任意妄奏，語多離間”的罪名下令處死。從此一直到十月革命，董事長一職始終空位，清政府和后來的民國政府一直無力遞補。中國方面對中東鐵路建設和管理上實際權力的擁有是在1905年日俄戰(zhàn)爭后，隨著俄國在華殖民勢力的逐步衰落，逐漸獲得的。

選線、征調工程技術人才、購置材料和工具

動工前的籌劃包括三大部分：一是選線的確定，二是工程技術人員和施工者的確定和調集，三是建筑材料、火車及維修工具的選擇，中東鐵路公司是按照實施的次序分步落實的。

1.選線調整與軸心城市的易位：從伯都訥到哈爾濱。

關于中東鐵路選線的基本走向，自1896年末，中東鐵路公司在符拉迪沃斯托克（海參崴）成立的時候，就已經(jīng)確定下來。即由俄羅斯赤塔以東的后貝加爾斯克入境，進入黑龍江將軍管轄的呼倫貝爾地區(qū)（今內(nèi)蒙古呼倫貝爾市）的滿洲里，經(jīng)海拉爾，過大興安嶺，沿著齊齊哈爾、呼蘭、阿城、寧古塔等城市分布走向向前延伸，一直到綏芬河流域的三岔口出境，與西伯利亞鐵路銜接。但是，1897年2月，中東鐵路公司突然以大興安嶺山高雪大、氣象條件嚴峻、冬季運輸較為困難等理由，向清政府提出將原擬定的路線走向整體往南移動的要求。社會科學出版社2016年出版的馬蔚云：《從中俄密約到中蘇結盟：中東鐵路六十年》一書對此有詳細記載：即從海拉爾起，沿伊敏河、烏奴耳河、綽爾河斜向進入扎賚特地區(qū)（今內(nèi)蒙古興安盟東北部，位于興安盟阿爾山市與黑龍江省泰來縣之間），過洮兒河，順嫩江西岸，經(jīng)郭爾羅斯前旗，到第二松花江與嫩江會合處附近的伯都訥（今吉林省松原市區(qū)）。由此折向東南方向，到吉林省城（今吉林市）；再從吉林省城轉向東北，進入寧古塔，將寧古塔副都統(tǒng)轄區(qū)的三岔口作為終點城市。這一方案把原定的路線向南移動了大約150千米，將鐵路線與吉林將軍轄區(qū)的伯都訥、吉林省城、寧古塔（今黑龍江省寧安市）三大中心城市串聯(lián)到了一起，有助于俄國對富庶的吉林地區(qū)經(jīng)濟的掌控，從而進一步提升符拉迪沃斯托克海港的吞吐能力；同時，因伯都訥的地理位置接近于“滿洲的中心”，又是三江（松花江第一支流嫩江、第二支流第二松花江、松花江干流）匯合點，有特別優(yōu)越的航運環(huán)境，可將伯都訥設定為中東鐵路的樞紐城市。預期由此再引出一南向支線（即為隨后出現(xiàn)的中東鐵路南滿支線的雛形），與奉天省城（沈陽）連接，從而大大有利于俄國在中國東北獲得更大的勢力范圍。清政府一方認為，該線所經(jīng)之地，人口稠密，土地墾殖面積廣闊，不宜從中大面積劃撥鐵路用地。并且鐵路線長距離伸入到扎賚特旗、郭爾羅斯前后旗的蒙古地區(qū)，這里不屬于黑吉兩省將軍管轄地帶，超越中俄條約設定范圍，所以拒絕了俄國將線路南移的要求。

中東鐵路公司內(nèi)部對線路走向也有不同意見，為了緩解與清政府的僵持，俄國遂對其線路走向做了一些調整：在黑龍江將軍轄區(qū)，鐵路線按最初的構想不變，對其經(jīng)過吉林將軍轄區(qū)境內(nèi)走向，試圖展開進一步探討和比較，以為盡可能將伯都訥確定為銜接正線東西兩大部分的鐵路樞紐城市。這樣，在1897年4月，第二次勘測吉林將軍轄區(qū)的鐵路沿線時，中東鐵路公司安排了兩個勘測組（中東鐵路建設局勘測隊第五班和第六班）沿兩條線進行勘測。其中北路一組從黑龍江將軍所屬的呼蘭和肇東地界開始，越過松花江，進入吉林將軍轄境的阿城、賓州、珠河（今黑龍江尚志市）、葦河、海林、寧古塔，最后是三岔口；南路從伯都訥，經(jīng)農(nóng)安、長春廳、吉林府、吉林省城、敦化縣、寧古塔，由三岔口（今屬黑龍江東寧市）出境至烏蘇里斯克（雙城子）。1897年夏秋之際，兩路調查人員分別提出了一個線路走向報告：在北路的規(guī)劃中，選擇了呼蘭的一處鄰近松花江的地方為起點，整個走向與中東鐵路公司的1896年規(guī)劃基本一致。而在南路的規(guī)劃中，就是一個綜合了1896年的俄國原始策劃方案和1897年初俄國提出的第一次改線方案的修改稿。即在黑龍江將軍防區(qū)線路基本不變，但到了今黑龍江安達的原黑龍江將軍轄區(qū)和郭爾羅斯后旗交接處附近折向南，沿郭爾羅斯后旗邊緣（今肇源轄境）至松花江干流，越過松花江到伯都訥，這個路線與1897年初俄國提出的改線方案幾乎完全相同。

兩個方案除鐵路線的終點定位于三岔口一致外，其余的線路走向完全不同，短時間內(nèi)彼此難以接受對方意見。按照1896年9月中俄雙方簽訂的《合辦東省鐵路公司合同》規(guī)定，“該合同自批準之日算起，在十二個月內(nèi)，鐵路必須開工，不能逾期?！睋?jù)此，中東鐵路公司遂在最終的線路走向尚未確定之前，匆忙于1897年8月28日選擇了距離符拉迪沃斯托克的“中東鐵路公司”最近的、也是兩個勘測組一致認同的鐵路線終點中國綏芬河右岸的三岔口舉行中東鐵路開工典禮，修筑了一條東西走向的長達兩俄里的路基作為中東鐵路的象征。

1922年，為紀念許景澄先生，中東鐵路公司撥款3萬盧布在哈爾濱修建許公路（今景陽街）和許公紀念碑，紀念碑于1923年6月12日落成，并同時開辟了許公花園。許公紀念碑現(xiàn)已被拆毀。

又經(jīng)過幾個月的論證，到1898年3月，中東鐵路干線（滿洲里到哈爾濱的濱洲線和哈爾濱到綏芬河的濱綏線）全部測量完畢后，中東鐵路公司終于確定采用北線方案作為鐵路在吉林將軍轄區(qū)的走向。放棄南線的主要原因是：雖然南線所經(jīng)地帶年平均溫度要高于北線，但沿途要反復迂回穿越張廣才嶺，鑿隧道、架橋梁的工程量太大。同時，鐵路還要在伯都訥——吉林省城——寧古塔三城間形成一個V字型的折線，鐵路里程要增加200公里以上（參見下面的俄文地圖，其中的圖上部的實曲線為北線也就是后來采用的方案，實曲線下部的V字型虛線即為南線方案走向，在V字線左邊一側線段的中間與河流交匯的城市即為伯都訥，與之平行的右側線段的中部城市為寧古塔。折彎的頂點標示的城市就是吉林省城）。還有，伯都訥一帶松花江水深度低于呼蘭地區(qū)，1897年夏天干旱時曾出現(xiàn)行船困難的問題，于是只能放棄將其作為鐵路和航運軸心城市的計劃。但為避免架設呼蘭河大橋和避開三岔口附近的綏芬河沼澤地帶，北線的起點和終點位置也有所改動，由呼蘭或阿城作為起點改為松花江南岸的哈爾濱為起點，出境終點北移到綏芬河出境。

中東鐵路南北線示意圖

在確定線路的同時，中東鐵路局為保證俄羅斯西伯利亞鐵路與中東鐵路的對接和俄國在華的實際利益，決定中東鐵路的軌矩與當時俄國鐵路規(guī)矩同一尺度——1524毫米。

2.采用國際協(xié)作方式的工程技術人才征調和材料及工具購置。

按照總工程師尤戈維奇和副總工程師伊格納季烏斯等人的最初設計，鐵路建設過程中所需的工程技術人員就從俄羅斯西伯利亞大鐵路沿線上調集，土建工人就地征召；建筑材料用量最大的是鋼筋、鋼軌和木材，鋼筋、鋼軌由俄國輸入，木材因鐵路經(jīng)過地區(qū)大部為原始林區(qū)，森林密布，可以就地取材。但是開工之后，首先遇到的是人力問題，鐵路正線穿越的地帶絕大部分為山地和草原，其中西部為大興安嶺主峰地區(qū)，主要分布的是蒙古族、達斡爾族、錫伯族、鄂倫春族等中國少數(shù)民族。19世紀末時，在海拉爾到滿洲里的一些地方，每平方千米的人口總量不到1人，即使在沿線中部的草原區(qū)，蒙古族比較集中的黑龍江安達，1904年該地（今全市城鄉(xiāng)范圍）人口密度為每平方千米18人。東部的牡丹江一帶為滿族人居住區(qū)，雖然經(jīng)濟開發(fā)早于西部，大家熟悉的公元7世紀到10世紀的“海東盛國——渤海國”的歷史就產(chǎn)生于這里，清朝初年的“流人文化”也同樣孕育于此。但張廣才嶺重重山巒和密林阻隔了人口的移入和流動，從清代以來這一地帶人口增殖一直非常緩慢，到鐵路勘測時，沿線十幾里甚至幾十里路途都難見村屯。直到鐵路開通后的1922年，在整個濱綏鐵路沿線的69251平方千米的土地上，總人口才達到64.5萬人，人口密度為每平方千米為9.2人。這里的居民生活方式，長久以來都以特產(chǎn)采集和牧業(yè)為主，普遍不愿意進行也不適于從事重體力的建筑業(yè)土石方工程勞動，因此鐵路局的工人征召工作進展緩慢。于是，鐵路公司的征召轉向中國關內(nèi)的山東河北。于是，善于吃苦出力、愿意來東北尋找生活出路的一批又一批的直魯兩省移民就匯入到了鐵路施工隊伍。到1899年，在中東鐵路沿線上的關內(nèi)勞工已經(jīng)接近10萬人。

僅有大批愿意吃苦的簡單農(nóng)業(yè)勞動力還不行。在試挖大興安嶺主峰地區(qū)隧道時，碰上了最難挖掘的全花崗巖地質結構，在這種地質條件下作業(yè)，不僅中國農(nóng)民工感到困難，調來的俄國工人也承受不了，工程只好停下。后來在有悠久石器文化并有開鑿堅硬隧道經(jīng)驗的意大利北部特招了500名隧道工人，他們來到大興安嶺后，經(jīng)過歷時2年的開鑿，才完成了這個隧道的建設。工程技術人才的組成初期同樣是清一色的俄國人。但隨著哈爾濱大橋由波蘭生產(chǎn)和運輸，主體框架需要生產(chǎn)商承擔組裝，所以聘請了波蘭技師來現(xiàn)場負責指揮安裝大橋部件。本來俄羅斯的鋼鐵工業(yè)在當時是能夠生產(chǎn)鐵路鋼軌的，但其規(guī)模比之英國、荷蘭、美國要明顯滯后，供貨能力相對弱，鋼材品種單一。為了保證工程的整體質量和如期完成，中東鐵路局采用國際招標方式購置鋼軌和火車。恰好在此時，一位隸屬于紐約工程師俱樂部、名字叫塞爾蓋·弗立德的美國工程技術人員，前來中國東北和俄羅斯符拉迪沃斯托克鐵路工地考察，希望借此向中東鐵路局推銷美國的鐵路器材和火車。在弗立德的鼓動下，中東鐵路總工程師尤戈維奇亦實地考察美國和歐洲工業(yè)化發(fā)展水平較高的英、法、荷等幾個國家，進行產(chǎn)品的價格和質量對比，最后確認購買美國費城鋼鐵廠等廠家生產(chǎn)的鋼軌和火車。（見[美]亞歷山大·休麥·福德：《中東鐵路：美國工具和機械提供重要幫助下的俄國在中國的征服》，《麥克盧爾雜志（1893-1926）》，1899年第11月號）隨著大批量的美國鐵軌、通訊工具、鑿巖機和壓路機等工程機械和火車等進口物資的到來，聘任美國工程技術人員亦成為必須要做的事了。1901年前后，受聘的美國工程師最多時曾達到200人以上。

因為中東鐵路沿線原始森林多，木材蓄積量豐富，所以枕木和建筑物所用木材基本以沿線就地開采為主。但是，在修建哈爾濱及臨近地區(qū)的鐵路和城區(qū)時，基于通過松花江航運輸送木材成本的相對低廉，所以批量購置了色洛河、輝發(fā)河流域木材。1901年，日本大陸浪人小越平陸在東北進行全境調查穿過第二松花江時，看到了江上漂浮的送往哈爾濱的大批量木排，據(jù)他統(tǒng)計，每天由吉林省城運往哈爾濱的大木排至少在50個上下。在建設瓦房店以南至旅順段鐵路時，又進口了很多來自美國西部俄勒岡州地區(qū)的木材，用于鐵路車站和大連城市民居建筑使用。由于中東鐵路公司購置的美國材料品類繁多，數(shù)量巨大，由波士頓、舊金山起航，經(jīng)北太平洋、日本到符拉迪沃斯托克港和大連港的載貨輪船，在幾年的時間里，航道上彼此相望，接連不斷。

中東鐵路使用的美國鋼鐵廠生產(chǎn)的鐵軌。

偽滿皇宮博物院收藏的中東鐵路百年蒸汽機車。該機車由當時世界上最大的蒸汽機車制造工廠美國費城鮑爾溫機車廠制造。