亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        地表大范圍開挖卸載引起下臥盾構(gòu)隧道管片碎裂機(jī)理研究

        2017-04-09 11:43:23戴志仁
        中國鐵道科學(xué) 2017年4期
        關(guān)鍵詞:施工

        戴志仁

        (1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,陜西 西安 710043;2.陜西省鐵道及地下交通工程實(shí)驗(yàn)室,陜西 西安 710043)

        近年來,隨著城市工程的大量興建,為了確保地鐵工程的安全,地鐵周邊環(huán)境的保護(hù)問題越來越突出[1]。按照相關(guān)規(guī)定[2],既有地鐵隧道周邊50 m范圍內(nèi)為建設(shè)控制地帶,而在地鐵工程(外邊線)兩側(cè)的鄰近3 m范圍內(nèi)不能進(jìn)行任何工程建設(shè)。但受控于周邊環(huán)境與建設(shè)條件,在既有地鐵隧道上方進(jìn)行基坑開挖、大面積堆載,甚至是高層建筑建設(shè)等情況屢見不鮮[3-4],由此引起的地鐵隧道隆沉變形、管片接縫張開與滲漏、隧道沿縱向的不均勻彎曲變形、道床底部與襯砌結(jié)構(gòu)脫離以及管片裂縫與破碎等,對(duì)既有地鐵隧道的結(jié)構(gòu)與正常運(yùn)營帶來了極大的安全隱患,引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。李瑛等[5]對(duì)大面積卸荷條件下下臥地鐵隧道的變形進(jìn)行了研究,提出了坑底地層加固與分層分塊開挖的控制措施;李平等[6]提出了在基坑開挖卸載條件下,可利用坑底地層加固與抗浮板樁相結(jié)合的措施,抑制下方隧道的隆起位移;俞縉等[7]肯定了基坑底部地層加固處理對(duì)抑制下方隧道隆起的控制效果;于加新[8]提出了軟土地層基坑開挖引起坑底的回彈變形量的估算方法。但現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮有針對(duì)大范圍開挖卸載引起下方隧道的位移與內(nèi)力變化規(guī)律進(jìn)行研究,未能對(duì)卸載條件下隧道的承載力與安全性做出評(píng)價(jià)。

        成都地鐵某盾構(gòu)隧道竣工后,在其上部地表又進(jìn)行了大范圍的山坡改造和城市道路施工,使得下臥盾構(gòu)隧道覆土厚度驟減,圍巖壓力突變,再加上小曲線半徑條件下管片拼裝質(zhì)量較差,導(dǎo)致隧道管片踏步與錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象明顯,接縫一側(cè)管片出現(xiàn)大范圍裂縫與碎裂,甚至出現(xiàn)明顯的掉塊現(xiàn)象,對(duì)地鐵正常開通運(yùn)營造成了嚴(yán)重的影響。因此,本文采用有限元軟件MIDAS/GTS,對(duì)該工程建立二維平面應(yīng)變模型,數(shù)值模擬分析在地表進(jìn)行大范圍土坡開挖與道路施工的過程中,下臥盾構(gòu)隧道的位移和內(nèi)力的變化趨勢,明確導(dǎo)致隧道管片碎裂的根源,從而提出針對(duì)性的具體管片修補(bǔ)方案,以為類似工程提供借鑒與參考。

        1 工程概況

        1.1 工程簡介

        成都地鐵某盾構(gòu)隧道為典型的單線單洞隧道,拱頂埋深為9.5~24.5 m,主要走行于黏土地層,上覆粉質(zhì)黏土、黏土與雜填土,地形情況較為復(fù)雜,局部屬于丘陵地貌,地表起伏較大,區(qū)間沿線涉及住宅小區(qū)、村莊、農(nóng)田以及規(guī)劃中的龍工北路(城市道路,隧道施工期間該道路尚未施工),具體如圖1和圖2所示,地層的物理力學(xué)參數(shù)見表1[9]。

        圖1 區(qū)間隧道總平面圖

        圖2 典型地質(zhì)剖面圖(單位:m)

        土層及其編號(hào)比重/(kN·m-3)黏聚力/kPa內(nèi)摩擦角/(°)側(cè)壓力系數(shù)彈性模量/MPa土層厚度/m1-1雜填土18.5512.06.90.53-1硬塑黏土20.06019.50.514.015.04-1硬塑粉黏土20.55522.00.510.06.53-2可塑黏土19.55017.00.57.08.09-3中風(fēng)化泥巖23.0100035.03000.0>20.0

        1.2 規(guī)劃道路施工與隧道管片破碎情況簡介

        隧道工程于2013年6月中旬竣工,此時(shí)規(guī)劃中的龍工北路尚未開工。2014年8月,規(guī)劃道路開始施工,首先對(duì)隧道上方土坡進(jìn)行了場地平整,然后進(jìn)行排水施工、道路基層以及面層施工,左線隧道拱頂覆土厚度由18.0 m減小到約7.0 m,最終恢復(fù)到10.0 m,于2014年10月初施工結(jié)束,具體施工工序見表2。2014年10月下旬,在地鐵即將正式開通運(yùn)營前夕,巡檢時(shí)發(fā)現(xiàn)龍工北路下方左線隧道約60 m范圍(第403~443環(huán))內(nèi),拱頂出現(xiàn)大范圍裂縫與碎裂掉塊現(xiàn)象,見表3、圖3和圖4,道路側(cè)下方右線隧道未發(fā)現(xiàn)明顯的碎裂現(xiàn)象。

        由表3可知,在左線隧道第403~443環(huán)的40環(huán)范圍內(nèi),共有9環(huán)管片出現(xiàn)沿環(huán)寬方向的貫通性裂縫,共有17環(huán)管片出現(xiàn)明顯的碎裂掉塊現(xiàn)象,其中還有5環(huán)管片在拱頂接縫處出現(xiàn)沿環(huán)寬方向的貫通性碎裂,對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)的安全造成了嚴(yán)重隱患,給地鐵正常開通運(yùn)營帶來了極大的影響。

        表2 道路施工工序與左線隧道覆土厚度變化情況

        圖3 左線隧道拱頂管片局部裂縫   圖4 左線隧道拱頂管片碎裂掉塊

        管片環(huán)編號(hào)破碎情況描述出現(xiàn)部位403,405,410,422,428,432拱頂1點(diǎn)鐘方向沿環(huán)寬出現(xiàn)1條貫通性裂縫,縫寬約0.1mm距接縫約100~300mm434,436,441拱頂1點(diǎn)鐘方向沿環(huán)寬出現(xiàn)2~3條貫通性裂縫,縫寬約0.1~0.2mm距接縫約200~500mm共計(jì)9環(huán)管片出現(xiàn)明顯裂縫,且多以貫通性裂縫為主403,424,428,432,436,438,440拱頂11點(diǎn)鐘方向接縫處局部碎裂掉塊碎裂掉塊尺寸以580mm×140mm×120mm(長×寬×深)為主,其中第438與436環(huán)沿環(huán)寬方向全部碎裂443,441,426,415,404拱頂1點(diǎn)鐘方向接縫處局部碎裂掉塊碎裂掉塊尺寸以350mm×200mm×70mm(長×寬×深)為主,其中第441與443環(huán)沿環(huán)寬方向全部碎裂408,423,425,430,434拱頂12點(diǎn)鐘方向接縫處局部碎裂掉塊碎裂掉塊尺寸以400mm×170mm×110mm(長×寬×深)為主,其中第434環(huán)沿環(huán)寬方向全部碎裂

        2 數(shù)值計(jì)算模型與關(guān)鍵技術(shù)

        2.1 數(shù)值計(jì)算模型

        本文采用有限元軟件MIDAS/GTS,對(duì)規(guī)劃道路施工引起的地表大范圍開挖卸載所導(dǎo)致下臥盾構(gòu)隧道位移和內(nèi)力的變化規(guī)律進(jìn)行定量分析。計(jì)算采用二維平面應(yīng)變模型、摩爾—庫倫準(zhǔn)則,在最不利斷面處建立計(jì)算模型,模型尺寸為114 m×41 m(長×高),隧道距離模型邊界47 m(≥5D,D為隧道直徑),距離模型底部17 m,滿足圣維南邊界條件,采用位移邊界條件,共包含1 428個(gè)節(jié)點(diǎn)、1 432個(gè)單元,如圖5所示。

        圖5 計(jì)算模型

        2.2 數(shù)值計(jì)算關(guān)鍵技術(shù)

        數(shù)值模擬計(jì)算主要涉及以下4項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

        (1)地表超載按20 kPa均布荷載考慮,土坡與地層的分層開挖以及道路基層與路面的施工回填,均按照具體分層原則一次施工到位。

        (2)隧道開挖與管片襯砌施工對(duì)應(yīng)的地層應(yīng)力釋放系數(shù)均取2∶8,模擬實(shí)際工程中盾構(gòu)掘進(jìn)對(duì)地層的擾動(dòng)與圍巖應(yīng)力的釋放。

        (3)管片襯砌采用梁單元模擬,土層采用平面應(yīng)變單元模擬。

        (4)施工順序:左線隧道開挖與襯砌→右線隧道開挖與襯砌→左線隧道上方土坡分層開挖→既有道路施工與地表超挖→地表回填。模擬方法:通過鈍化與激活相關(guān)單元來模擬土層的開挖與回填。

        3 地表開挖卸載引起盾構(gòu)隧道位移的變化規(guī)律

        道路施工中進(jìn)行了大范圍的地表開挖,開挖區(qū)域類似一個(gè)較大規(guī)模的基坑,引起坑底土體的回彈變形,由于盾構(gòu)隧道沿縱向剛度較小,故在小變形范圍內(nèi)基坑下臥盾構(gòu)隧道的位移(隆起或沉降)與坑底地層的變形是協(xié)調(diào)一致的。

        3.1 隧道豎向位移的變化規(guī)律

        不同施工階段,隧道的隆沉情況主要反應(yīng)在拱頂與拱底豎向位移的變化,因左線隧道位于道路的正下方,右線隧道位于道路的側(cè)下方,所以對(duì)左、右線隧道分別進(jìn)行分析。

        3.1.1左線隧道拱頂和拱底豎向位移的變化規(guī)律

        道路正下方的左線隧道不但受到開挖卸載的影響,而且還在一定程度上受到偏載的影響(見圖5)。不同施工階段左線隧道拱頂和拱底的豎向位移增量(各施工階段的豎向位移與隧道竣工后豎向位移的差值)如圖6所示。

        圖6 不同施工階段左線隧道拱頂和拱底的豎向位移增量

        由圖6可知:地表大范圍開挖卸載導(dǎo)致道路正下方左線隧道整體隆起,隨著逐步卸載,隧道拱頂和拱底隆起趨勢漸增,最大隆起值分別為52.7和38.8 mm,均發(fā)生在最大開挖深度階段;從地表超挖至道路回填施工完成,隧道拱頂和拱底的豎向位移均先增大后減小,但變形是同步的,反應(yīng)在拱頂和拱底間的豎向位移差基本維持在10~14 mm。

        當(dāng)隧道有最大隆起變形時(shí)[10],開挖卸載引起的隧道豎向直徑變化率為2.32‰。

        當(dāng)隧道貫通時(shí),拱頂沉降為-27.5 mm,最大卸載時(shí)拱頂隆起為25.2 mm。由此可見,地表卸載引起的隧道豎向直徑變化率為7.75‰>6‰(6‰為相關(guān)規(guī)范中要求的最大變形率[11]),如此大的位移變化幅度可能是引起左線隧道拱頂接縫一側(cè)管片破壞的一個(gè)主要原因。

        3.1.2右線隧道拱頂與拱底的豎向位移

        道路側(cè)下方的右線隧道受到地層開挖卸載的影響相對(duì)較小。不同施工階段隧道拱頂和拱底的豎向位移增量(各施工階段的豎向位移與隧道竣工后豎向位移的差值)如圖7所示。

        圖7 不同施工階段右線隧道拱頂和拱底的豎向位移增量

        由圖7可知,地表大范圍開挖卸載導(dǎo)致側(cè)下方右線隧道整體隆起,其中拱頂和拱底最大隆起增量分別達(dá)到23.4和19.4 mm,隧道豎向直徑變化率為0.67‰,與左線隧道豎向位移的變化規(guī)律基本相似,但變化量明顯減小。

        右線隧道豎向直徑變化率呈現(xiàn)先增大后減小、再增大的變化趨勢,這主要是由于右線隧道受到卸載與偏載的共同作用,同時(shí)在地表超挖到一定深度以前,地層卸載的影響占據(jù)主導(dǎo)地位,當(dāng)?shù)乇沓诘揭欢ㄉ疃群?,右線隧道兩側(cè)壓力相差較大,偏載的影響占據(jù)主導(dǎo)地位。

        3.2 隧道水平向位移的變化規(guī)律

        不同施工階段,隧道水平向位移的變化主要反應(yīng)在兩側(cè)拱腰處。

        3.2.1左線隧道水平向位移的變化規(guī)律

        不同施工階段左線隧道拱腰處的水平向位移增量(各施工階段的水平向位移與隧道竣工后水平向位移的差值)如圖8所示。

        圖8 不同施工階段左線隧道拱腰處的水平向位移增量

        由圖8可知:左線隧道水平向位移的變化主要發(fā)生在地表超挖及其回填階段,地表大范圍超挖卸載導(dǎo)致道路正下方左線隧道整體水平位移為負(fù)(向左為負(fù)),表明隧道向地層卸載方向偏移,右側(cè)拱腰最大偏移達(dá)到-22.5 mm,同時(shí)隧道水平向位移先減小后增大,當(dāng)?shù)乇沓诘阶畲笊疃葧r(shí),隧道向卸載側(cè)的偏移趨勢最大,道路回填施工后,水平向位移與地表超挖前相當(dāng)。在此期間,左線隧道左右拱腰水平向位移差的增量基本維持不變,穩(wěn)定在-17~-21 mm。

        另外,隧道水平向直徑最大變化率為2.15‰,如考慮隧道貫通時(shí)已經(jīng)發(fā)生的變形,隧道的豎向變形率為3.67‰<6‰,滿足規(guī)范要求。

        3.2.2右線隧道水平向位移的變化規(guī)律

        不同施工階段右線隧道拱腰處的水平向位移增量(各施工階段的水平向位移與隧道竣工后水平向位移的差值)如圖9所示。

        圖9 不同施工階段右線隧道拱腰處的水平向位移增量

        由圖9可知:與左線隧道水平向位移的規(guī)律相似,地表大范圍超挖卸載導(dǎo)致右線隧道水平向位移為負(fù),即向卸載側(cè)整體偏移,水平向位移先減小后增大,最大偏移值出現(xiàn)時(shí)刻與最大卸載時(shí)刻吻合。

        同時(shí),由卸載引起的右線隧道水平向直徑最大變化率為0.82‰,如考慮隧道貫通時(shí)已經(jīng)發(fā)生的變形,右線隧道的豎向變形率為1.48‰<6‰,滿足規(guī)范要求。

        另外,由以上分析可知,不論是左線隧道還是右線隧道,其水平向直徑的縮小與豎向直徑的增大是對(duì)應(yīng)的,同時(shí)豎向直徑的增大幅度要大于水平向直徑的減小幅度。

        4 地表大范圍超挖卸載引起盾構(gòu)隧道內(nèi)力的變化規(guī)律

        地表大范圍超挖與回填施工,導(dǎo)致圍巖壓力與隧道襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力隨之變化,進(jìn)而會(huì)對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的承載力和穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。

        4.1 襯砌彎矩的變化規(guī)律

        在隧道貫通、土坡開挖、地表開挖以及地表回填階段,襯砌彎矩的分布如圖10—圖13所示。

        圖10 隧道貫通后襯砌的彎矩分布(單位:kN·m)

        圖11 土坡開挖后襯砌的彎矩分布(單位:kN·m)

        由圖10—圖13可知:地表大范圍超挖與回填施工對(duì)右線隧道襯砌彎矩的影響不大,但是對(duì)左線隧道襯砌彎矩的影響顯著,開挖導(dǎo)致左線隧道彎矩明顯減小,拱頂處彎矩由162.8 kN·m減小到41.1 kN·m,并導(dǎo)致左線隧道拱頂處局部區(qū)域由內(nèi)側(cè)受拉轉(zhuǎn)變?yōu)橥鈧?cè)受拉,隧道左半斷面尤其明顯,彎矩由41.1 kN·m減小到-25.2 kN·m(外側(cè)受拉為負(fù));地表回填后,隧道拱頂處再次轉(zhuǎn)變成內(nèi)側(cè)受拉。

        圖12 地表超挖后襯砌的彎矩分布(單位:kN·m)

        圖13 地表回填后襯砌的彎矩分布(單位:kN·m)

        4.2 左線隧道內(nèi)力的變化規(guī)律

        不同施工階段地表開挖卸載引起正下方左線隧道內(nèi)力的變化規(guī)律如圖14和圖15所示。

        圖14 不同施工階段左線隧道拱頂處的內(nèi)力

        圖15 不同施工階段左線隧道拱底處的內(nèi)力

        由圖14和15可知:土坡開挖階段,左線隧道拱頂和拱底的彎矩均急劇下降,地表大范圍超挖及其回填階段沒有引起拱頂處彎矩的明顯波動(dòng),但是地表超挖卻導(dǎo)致隧道拱頂處彎矩出現(xiàn)負(fù)值,由內(nèi)側(cè)受拉演變?yōu)橥鈧?cè)受拉,地表回填后彎矩穩(wěn)定在45 kN·m左右;隧道拱頂與拱底軸力的變化主要出現(xiàn)在地表最大超挖階段,其中左線隧道拱頂和拱底的軸力分別降低至361和457 kN,而且彎矩的最小值均出現(xiàn)在最大超挖階段。

        由以上分析可知,地表大范圍超挖卸載對(duì)隧道拱頂和拱底內(nèi)力的影響主要體現(xiàn)在彎矩減小、軸力基本不變,彎矩的減小主要集中在土坡開挖階段,軸力的波動(dòng)主要體現(xiàn)在地表超挖及其回填階段。由于隧道襯砌屬于典型的壓彎構(gòu)件,內(nèi)力的變化不會(huì)對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的承載力與安全產(chǎn)生明顯的不利影響。

        現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)左線隧道拱頂管片出現(xiàn)大量的裂縫與碎裂掉塊現(xiàn)象。分析其原因主要有:在結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化幾乎不影響構(gòu)件承載力與安全的前提下,由于地表大范圍開挖卸載,導(dǎo)致左線隧道豎向直徑變化率較大,拱頂縱縫由內(nèi)側(cè)張開轉(zhuǎn)變成外側(cè)張開、內(nèi)側(cè)擠壓,拱頂處由內(nèi)側(cè)受拉轉(zhuǎn)變成外側(cè)受拉,隨后又轉(zhuǎn)變成內(nèi)側(cè)受拉,再加上小曲線半徑條件下管片拼裝質(zhì)量較差,使得踏步與錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象比較明顯,拱頂縱縫兩側(cè)管片塊由平整接觸轉(zhuǎn)變?yōu)榫€與面的不平整接觸(見圖16),在軸力基本不變的情況下,導(dǎo)致左線接觸側(cè)管片均出現(xiàn)不同程度的碎裂。

        圖16 隧道拱頂縱縫兩側(cè)管片不平整接觸示意圖

        4.3 右線隧道內(nèi)力的變化規(guī)律

        不同施工階段地表大范圍超挖卸載引起右線隧道的內(nèi)力如圖17和圖18所示。

        由圖17與18可知:土坡開挖階段,右線隧道拱頂與拱底的彎矩有所下降(下降約15%),地表超挖及其回填階段,彎矩先增大后減小,最終的穩(wěn)定值與土坡開挖完成階段相當(dāng),分別為165和156 kN·m;同時(shí),軸力的波動(dòng)主要是由地表超挖引起的,拱頂和拱底的軸力最大下降幅度分別為23.9%和13.4%,均出現(xiàn)在最大卸載階段。

        圖17 不同施工階段右線隧道拱頂處的內(nèi)力

        圖18 不同施工階段右線隧道拱底處的內(nèi)力

        在最大卸載階段,右線隧道拱頂和拱底的軸力最小,而對(duì)應(yīng)的彎矩卻最大(M=230 kN·m,N=344 kN),這對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)承載力不利,可能會(huì)導(dǎo)致隧道拱頂或頂?shù)滋庨_裂或局部破碎。

        另外,與左線隧道相比,右線隧道內(nèi)力波動(dòng)范圍較小,尤其是彎矩的變化,受地層卸載的影響相對(duì)較小。

        5 管片修補(bǔ)方案

        基于既有城市地鐵管片修補(bǔ)經(jīng)驗(yàn)[12],經(jīng)過深入研究,最后形成的管片修補(bǔ)方案原則如下。

        (1)對(duì)于裂縫寬度在0.5 mm以下非貫穿性且不影響結(jié)構(gòu)承載力的裂縫,用改性環(huán)氧樹脂注漿材料灌注處理。

        (2)對(duì)于裂縫寬度在0.5 mm以上的裂縫,先用改性環(huán)氧樹脂注漿材料灌注處理,并在表面騎縫粘貼碳纖維片材1層,裂縫兩側(cè)外延至少各150 mm,保證碳纖維片材寬度至少為300 mm。

        (3)對(duì)于不影響管片承載力的破碎掉塊,采用環(huán)氧砂漿填充抹平,且應(yīng)與未修補(bǔ)混凝土面平整;對(duì)于破碎范圍較大、可能影響構(gòu)件承載力與安全的破碎掉快,還應(yīng)在表面騎縫粘貼碳纖維片材進(jìn)行結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)。

        基于以上修補(bǔ)原則修補(bǔ)后的管片如圖19所示,其承載力完全能夠滿足地鐵安全運(yùn)營的要求。

        圖19 現(xiàn)場修補(bǔ)后的管片

        6 結(jié) 論

        (1)隧道整體呈隆起趨勢,同時(shí)呈現(xiàn)水平向直徑減小、豎向直徑增大的變形規(guī)律,隧道橫斷面由“橫鴨蛋”轉(zhuǎn)變成“豎鴨蛋”形式。

        (2)隧道拱頂和拱底的彎矩減小、軸力基本不變,這對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)安全的影響不大,但同時(shí)導(dǎo)致拱頂處局部區(qū)域由內(nèi)側(cè)受拉轉(zhuǎn)變成外側(cè)受拉,拱頂接縫由內(nèi)側(cè)張開轉(zhuǎn)變?yōu)橥鈧?cè)張開、內(nèi)側(cè)擠壓,同時(shí)接縫兩側(cè)管片的不平整接觸(錯(cuò)臺(tái)),加劇了拱頂接縫一側(cè)管片的裂縫與破碎。

        (3)對(duì)盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)安全的威脅主要來自隧道拱頂處內(nèi)側(cè)擠壓、隧道豎向橢圓度的增加和接縫兩側(cè)管片的不平整接觸(錯(cuò)臺(tái)),而非襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力的變化。

        (4)右側(cè)隧道軸力減小、彎矩增大,對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的受力和穩(wěn)定性不利。

        (5)對(duì)于管片的裂縫宜采用改性環(huán)氧樹脂灌注處理,破碎掉塊處宜采用環(huán)氧砂漿填充;對(duì)影響構(gòu)件承載力與安全的管片裂縫或破碎(如沿管片環(huán)寬方向貫通的裂縫或破碎處),還需粘貼碳纖維進(jìn)行結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)。

        [1]BAI Yun,DAI Zhiren, ZHU Weijie. Multiphase Risk-Management Method and Its Application in Tunnel Engineering[J]. Natural Hazards Review, 2014, 15(2):140-149.

        [2]上海市市政工程管理局. 滬市政法(94)第854號(hào) 上海市地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵技術(shù)管理暫行規(guī)定[S].上海:上海市市政工程管理局,1994.

        [3]長安大學(xué). 置地·時(shí)代廣場基坑工程對(duì)已建地鐵三號(hào)線吉祥村站的影響分析[R].西安:長安大學(xué),2013.

        [4]李志高,劉國彬,曾遠(yuǎn),等. 基坑開挖引起下方隧道的變形控制[J]. 地下空間與工程學(xué)報(bào),2006,2(3):430-433.

        (LI Zhigao, LIU Guobin, ZENG Yuan, et al. Control Measures of Tunnel Displacement by Over-Excavation Unloading[J]. Chinese Journal of Underground Space and Engineering, 2006, 2(3): 430-443.in Chinese)

        [5]李瑛, 陳金友, 黃錫剛, 等. 大面積卸荷對(duì)下臥地鐵隧道影響的數(shù)值分析[J]. 巖土工程學(xué)報(bào), 2013, 35(增刊): 643-646.

        (LI Ying, CHEN Jinyou, HUANG Xigang, et al. Numerical Analysis of Effect of Large-Scale Unloading on Underlying Shield Tunnels[J]. Chinese Journal of Geotechnical Engineering, 2013, 35 (Supplement): 643-646. in Chinese)

        [6]俞縉, 許瓊鶴, 邢崴崴, 等. 基坑工程下地鐵隧道隆起位移數(shù)值模擬分析[J].巖土力學(xué), 2007, 28(增2): 653-657.

        (YU Jin, XU Qionghe, XING Weiwei, et al. Numerical Analysis of Upwarping Deformation of Existing Tunnels under a New Tunnel’s Excavation[J]. Rock and Soil Mechanics, 2007, 28(Supplement 2): 653-657. in Chinese)

        [7]李平, 楊挺, 劉漢龍, 等.基坑開挖中既有下穿地鐵隧道隆起變形分析[J]. 解放軍理工大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版, 2011, 12(5): 480-485.

        (LI Ping, YANG Ting, LIU Hanlong, et al.Heave Deformation of Existing Tunnels under New Tunnel Excavation[J]. Journal of PLA University of Science and Technology:Natural Science Edition, 2011, 12(5):480-485. in Chinese)

        [8]于加新. 地鐵施工的地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性與安全管理對(duì)策[J]. 建設(shè)監(jiān)理, 2013 (4): 49-51.

        (YU Jiaxin. Geological Hazard Risks and Its Safety Management Strategies for Metro Line Construction[J]. Construction Supervision, 2013(4): 49-51. in Chinese)

        [9]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 成都地鐵2號(hào)線(東延線)龍泉—保安村區(qū)間施工圖設(shè)計(jì)[Z]. 成都:中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2012.

        (China Railway First Survey & Design Institute Group Co. Ltd., Detailed Design of Tunnel from Longquan to Bao’an Village Belonged to Chengdu Metro Line 2[Z]. Chengdu: China Railway First Survey & Design Institute Group Co. Ltd., 2012. in Chinese)

        [10]戴志仁. 盾構(gòu)隧道盾尾管片上浮機(jī)理與控制[J]. 中國鐵道科學(xué),2013,34(1):59-66.

        (DAI Zhiren. The Mechanism and Control Principle of Upward Movements of Segments at the Rear of Shield Tail[J]. China Railway Science,2013, 34(1):59-66. in Chinese)

        [11]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB 50446—2008 盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范[S]. 北京:中國建筑工業(yè)出版社,2008.

        (Ministry of Housing and Urban Rural Development of the People’s Republic of China. GB 50446—2008 Code for Construction and Acceptance of Shield Tunnelling Method[S]. Beijing:China Architecture & Building Press,2008. in Chinese)

        [12]深圳市地鐵集團(tuán)有限公司.QB/SZMC-10101-2010 深圳地鐵鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)質(zhì)量缺陷修補(bǔ)技術(shù)規(guī)程[S].深圳:深圳市地鐵集團(tuán)有限公司,2010.

        (Shenzhen Metro Group Co.,Ltd. Technical Guides for Defects Repair in Reinforced Concrete Structure of Shenzhen Metro[S]. Shenzhen: Shenzhen Metro Group Co.,Ltd. in Chinese)

        猜你喜歡
        施工
        后澆帶施工技術(shù)在房建施工中的踐行探索
        后澆帶施工技術(shù)在房建施工中的應(yīng)用
        土木工程施工技術(shù)創(chuàng)新探討
        土木工程施工實(shí)習(xí)的探討與實(shí)踐
        扶貧村里施工忙
        河南電力(2016年5期)2016-02-06 02:11:34
        基于EON,3ds max和AutoCAD的土方工程施工仿真
        久久国产精彩视频| 国产免费久久精品99久久| 18禁无遮拦无码国产在线播放 | 久久精品国产99国产精2020丨 | 中文字幕人妻丝袜成熟乱| 草逼视频免费观看网站| 中国美女a级毛片| 永久免费无码av在线网站| 日韩不卡av高清中文字幕| 国产熟女自拍av网站| 日韩日韩日韩日韩日韩日韩| 亚洲中久无码永久在线观看同| 成人永久福利在线观看不卡| 色噜噜亚洲精品中文字幕| 天天做天天添av国产亚洲| 欧美粗大无套gay| 中文字幕有码在线视频| 日韩中文字幕久久久老色批| 女人色熟女乱| 最好看2019高清中文字幕视频| 国产三级自拍视频在线| 久久精品女人av一区二区| 天天色影网| 国产乱人伦偷精品视频免| 亚洲精品女人天堂av麻| 中国少妇×xxxx性裸交| 久久久精品波多野结衣| 久久精品国产亚洲av成人擦边 | 日韩在线观看入口一二三四 | 日韩女同精品av在线观看| 国产精品午夜爆乳美女视频| 亚洲另类欧美综合久久图片区| 热综合一本伊人久久精品| 日本成本人片视频免费| 亚洲性无码av在线| 国产黄色污一区二区三区| 亚洲一区二区在线观看网址| 成人白浆超碰人人人人| 亚洲国产成a人v在线观看| 疯狂做受xxxx高潮视频免费| 五十路熟女一区二区三区|