中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)深度研究報(bào)告

多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過(guò)程。其與多段聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程只有一個(gè)運(yùn)輸合同，因此在貨物的整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中的貨物權(quán)責(zé)承擔(dān)方只有多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人。

單一運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)顯著，難以滿足復(fù)雜物流需求

當(dāng)前對(duì)于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要有四種方式，分別是鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、航運(yùn)以及公路運(yùn)輸。其中鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，運(yùn)距長(zhǎng)，但運(yùn)輸范圍限制較大；航空運(yùn)輸時(shí)效高，但成本高，單次運(yùn)量??；航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低，但運(yùn)輸時(shí)差，運(yùn)輸貨物只能到達(dá)港口；公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，運(yùn)輸靈活，但運(yùn)輸效率較低，單次運(yùn)量極小。而目前，由于世界經(jīng)濟(jì)格局的轉(zhuǎn)變，貨物的運(yùn)輸往往需要橫跨多個(gè)大陸到達(dá)內(nèi)陸地區(qū)，因此原有的單一運(yùn)輸方式很難滿足企業(yè)對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

多式聯(lián)運(yùn)整合多種運(yùn)輸方式，削弱單一運(yùn)輸方式缺陷

當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)主要有兩種方式，第一種為海陸聯(lián)運(yùn)，第二種稱之為?？章?lián)運(yùn)。對(duì)于海陸聯(lián)運(yùn)的方式，其整合了包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)汝懙剡\(yùn)輸，因此能夠解決單一運(yùn)輸方式運(yùn)輸范圍有限的難題，同時(shí)很好的控制成本；對(duì)于?？章?lián)運(yùn)的方式，其最大特點(diǎn)是加入了航空運(yùn)輸，因此其能夠在提高運(yùn)輸時(shí)效的同時(shí)較好的控制成本。

多因素利好我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

從基礎(chǔ)設(shè)施層面來(lái)看，目前，我國(guó)已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，公路等基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，再加之首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程的開(kāi)展，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展硬件條件已然具備。從政策層面來(lái)看，我國(guó)一帶一路政策和物流業(yè)降本增效的持續(xù)推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施，均為多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開(kāi)展提供了保證。

投資建議

多式聯(lián)運(yùn)的展開(kāi)對(duì)于各種運(yùn)輸方式均有利好作用，尤其是運(yùn)輸范圍受限且成本低的運(yùn)輸方式。但考慮到我國(guó)航運(yùn)業(yè)已處于過(guò)飽和狀態(tài)，鐵路運(yùn)輸現(xiàn)階段改革力度大以及公路新規(guī)實(shí)施對(duì)鐵路運(yùn)輸運(yùn)量的促進(jìn)作用，我們預(yù)計(jì)受益最大的將是鐵路運(yùn)輸，建議關(guān)注鐵龍物流、大秦鐵路等鐵路運(yùn)輸企業(yè)。

引言

當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)處于高速發(fā)展的狀態(tài)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比我國(guó)物流費(fèi)用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現(xiàn)階段我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重大難題。而多式聯(lián)運(yùn)作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的分支，通過(guò)對(duì)多種運(yùn)輸方式的組合，在保證原有運(yùn)輸方式的相對(duì)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，其能夠在很大程度上彌補(bǔ)單一運(yùn)輸方式所帶來(lái)的缺陷。

因此我們從單一運(yùn)輸方式以及多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)著手，通過(guò)分析現(xiàn)階段物流業(yè)所處的環(huán)境，試圖探索多式聯(lián)運(yùn)未來(lái)是否有望成為重要的配送方式之一，并據(jù)此篩選出未來(lái)有望受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的企業(yè)。

多式聯(lián)運(yùn)是什么？

多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)來(lái)共同完成貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過(guò)程。根據(jù)是否跨越其他國(guó)家分為國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。其中國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定，一般是指按照國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。

多式聯(lián)運(yùn)的特征

多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程只有一個(gè)運(yùn)輸合同。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程中只有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同，明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過(guò)程中，從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。

運(yùn)輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運(yùn)需涵蓋四種運(yùn)輸方式中的兩種及以上。在我國(guó)由于國(guó)際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，因此我國(guó)將國(guó)際海上運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸視為不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)我國(guó)與國(guó)際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)所包含的運(yùn)輸方式中必須涵蓋海上運(yùn)輸方式，可以是沿海運(yùn)輸也可以是國(guó)際海上運(yùn)輸。

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展至今共經(jīng)歷了三個(gè)階段

第一階段：運(yùn)輸鏈條延伸，陸橋運(yùn)輸興起

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隨著集裝箱在海上運(yùn)輸?shù)牟粩嗥占?，原有的運(yùn)輸方式開(kāi)始走向標(biāo)準(zhǔn)化。一些鐵路公司為了提高自身的業(yè)績(jī)，逐步開(kāi)始拓展原有的以馱背運(yùn)輸（馱背運(yùn)輸是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)汽車(chē)或集裝箱直接開(kāi)上火車(chē)車(chē)皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再?gòu)能?chē)皮上開(kāi)下）為主的背負(fù)式運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍，通過(guò)與卡車(chē)運(yùn)輸公司展開(kāi)合作，延伸了集裝箱的內(nèi)陸運(yùn)輸鏈條，逐步開(kāi)展鐵路箱馱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1956年8月，密蘇里太平洋鐵路公司開(kāi)始在堪薩斯城和圣路易斯之間開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并配備了更多的標(biāo)準(zhǔn)鐵路平板車(chē)，至此鐵路集裝箱業(yè)務(wù)開(kāi)始逐步發(fā)展。

20世紀(jì)60年代后期，隨著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的逐步發(fā)展，海運(yùn)集裝箱開(kāi)始更多的出現(xiàn)在鐵路上。天平洋與大西洋之間的貿(mào)易需求開(kāi)始逐步增加，為了增加企業(yè)的市場(chǎng)利潤(rùn)，南太平洋鐵路公司與海運(yùn)公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)了一種新的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。至此，大陸橋運(yùn)輸作為經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河的全水路運(yùn)輸?shù)囊环N替代方式逐步發(fā)展起來(lái)，并由此衍生出“小陸橋”和“微陸橋”兩種陸橋運(yùn)輸體系，共同奠定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)。在這一時(shí)期，歐洲鐵路注意到了美國(guó)集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。1966年，在內(nèi)陸集裝箱鐵路班列貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成的基礎(chǔ)上,英國(guó)和比利時(shí)之間也開(kāi)展了海鐵多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，至此海鐵多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)始在美洲和歐洲逐步發(fā)展起來(lái)。

第二階段：世界貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸業(yè)管制放松推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

20世紀(jì)70年代，隨著亞太地區(qū)一些國(guó)家外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，歐洲在美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易中的地位逐步下降，美國(guó)西部沿海、中西部以及東部地區(qū)的大型城市對(duì)遠(yuǎn)東地區(qū)的商品貿(mào)易需求快速增長(zhǎng)，再加之在這一時(shí)期集裝箱的制作開(kāi)始趨于標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)的轉(zhuǎn)運(yùn)難度降低，大陸橋貨物運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸方式開(kāi)始在美洲與遠(yuǎn)東地區(qū)逐步得到更多應(yīng)用。

美國(guó)政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)管制的放松為多式聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好發(fā)展氛圍。在這一時(shí)期，美國(guó)政府為了盡可能減少聯(lián)邦政府對(duì)于私人運(yùn)輸業(yè)的干預(yù)，消除影響多種運(yùn)輸方式之間的協(xié)作的不合理的體制障礙，頒布了包括《鐵路復(fù)興與管制改革法（railroad revitalization and regulatory reform act of 1976）》、《斯塔格斯鐵路法（staggers rail act of 1980）》、《1980年汽車(chē)承運(yùn)人管制改革和現(xiàn)代化法》等一系列的政策，進(jìn)一步放松了對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)的管制，從而促進(jìn)了美國(guó)運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，為多式聯(lián)運(yùn)營(yíng)造了良好的發(fā)展氛圍。

第三階段：經(jīng)濟(jì)全球化加劇促進(jìn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善

運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，多式聯(lián)運(yùn)最大制約——銜接難題得到緩解。20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)國(guó)際化和全球化的進(jìn)一步發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家工業(yè)制造業(yè)的國(guó)際化分工和生產(chǎn)力布局的逐漸調(diào)整，原料來(lái)源地和商品銷售地的范圍不斷拓展,世界貿(mào)易格局進(jìn)一步變化，亞歐之間、亞美之間的貨運(yùn)需求進(jìn)一步快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸鏈條進(jìn)一步延伸,國(guó)際集裝箱運(yùn)輸持續(xù)快速發(fā)展并進(jìn)一步推動(dòng)亞洲國(guó)家和地區(qū)的現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)程。同時(shí)，伴隨著歐盟成員國(guó)就消除貿(mào)易壁壘及構(gòu)建共同市場(chǎng)達(dá)成共識(shí)和北美自由貿(mào)易協(xié)定的生效，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)，歐盟地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)的貨運(yùn)量不斷提升。為了能夠更好的滿足全球貨物運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)，物流企業(yè)開(kāi)始逐步構(gòu)建起完善的物流網(wǎng)絡(luò)，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸過(guò)程中最大的制約——不同運(yùn)輸方式的銜接難題得到緩解，從而保證了多式聯(lián)運(yùn)的效率，至此多式聯(lián)運(yùn)成為一種重要的運(yùn)輸方式。

為什么我國(guó)要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)？

當(dāng)前，我國(guó)對(duì)于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式，其中公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國(guó)陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，航運(yùn)主要用于國(guó)際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國(guó)內(nèi)大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，航空則主要用于對(duì)時(shí)效要求較高的貨品的運(yùn)輸。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國(guó)現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種能夠提高效率同時(shí)降低成本的運(yùn)輸方式越來(lái)越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)成為大家共識(shí)。

物流業(yè)成本居高不下

物流業(yè)高速增長(zhǎng)，成本成為重大問(wèn)題。根據(jù)我國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年至今我國(guó)社會(huì)物流市場(chǎng)增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。社會(huì)物流總額從2010年的125.41萬(wàn)億元增長(zhǎng)到了2015年的219.20萬(wàn)億元，年復(fù)合增速為11.8%；與此同時(shí)我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用也從7.1萬(wàn)億元增長(zhǎng)到了10.8萬(wàn)億元，年復(fù)合增速達(dá)到8.8%。

與高速增速的物流費(fèi)用相對(duì)應(yīng)的是我國(guó)的物流成本占GDP的比重近年來(lái)雖有所下滑，但依舊高于發(fā)達(dá)國(guó)家。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2014年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比重為16.6%，而美國(guó)同期的比例在8.2%左右，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大的差距。從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來(lái)看，我國(guó)的比例在30-40%之間，發(fā)展中國(guó)家的比例在15-20%之間，發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10-15%，這也反映出我國(guó)物流業(yè)的成本高昂的現(xiàn)狀。

公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂

與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家不同，目前我國(guó)的物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞竭€是以公路運(yùn)輸為主，公路貨運(yùn)量占據(jù)了我國(guó)整體貨運(yùn)量的75%左右，長(zhǎng)期以來(lái)公路物流效率低下導(dǎo)致了我國(guó)物流能力整體薄弱。

公路運(yùn)輸運(yùn)力低，成本高昂。根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)貨車(chē)平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國(guó)可以達(dá)到1,000公里，運(yùn)力的低下在很大程度上抬高了現(xiàn)階段我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)某杀?。此外我?guó)國(guó)內(nèi)目前有1,000多萬(wàn)輛營(yíng)運(yùn)貨車(chē)，空載率達(dá)到了30%以上，車(chē)輛停配貨的時(shí)間間隔平均長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)，進(jìn)一步加劇了我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據(jù)交通運(yùn)輸部2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶為745.17萬(wàn)戶，公路營(yíng)運(yùn)載貨汽車(chē)為1,419.48萬(wàn)輛，平均每戶擁有汽車(chē)量在2輛左右。

其次受公路運(yùn)輸分散的影響，我國(guó)公路物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展緩慢，車(chē)貨匹配效率低下，資源錯(cuò)配現(xiàn)象突出。其一，當(dāng)前行業(yè)中缺少功能齊備的公路運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)，以及統(tǒng)一且規(guī)模化的信息化服務(wù)平臺(tái)；其二，在目前的貨運(yùn)物流服務(wù)鏈中，處于末端的是個(gè)體車(chē)主，由于從業(yè)人員參與門(mén)檻低、供過(guò)于求、組織水平低，這些個(gè)體車(chē)輛在貨運(yùn)交易中的博弈非常被動(dòng)，除非產(chǎn)生特殊時(shí)段、特殊線路或特殊車(chē)輛需求等某些結(jié)構(gòu)性原因，絕大多數(shù)個(gè)體車(chē)輛運(yùn)輸?shù)呢浳飦?lái)源和定價(jià)權(quán)往往掌握在托運(yùn)人手中。

鐵路運(yùn)輸成本低，運(yùn)輸范圍受限

近年來(lái)，隨著我國(guó)在鐵路建設(shè)上的投入的增加，我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2015年我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到12.1萬(wàn)公里，僅次于美國(guó)位居全球第二位，其中高鐵營(yíng)運(yùn)里程數(shù)達(dá)到2.36萬(wàn)公里，成為全球高鐵營(yíng)運(yùn)里程最多的國(guó)家。

雖然我國(guó)鐵路從總量上位居全球領(lǐng)先地位，但仍與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)鐵路按人口路網(wǎng)密度計(jì)算僅為0.82公里/萬(wàn)人，運(yùn)低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，同時(shí)我國(guó)鐵路按面積路網(wǎng)密度計(jì)算僅為116公里/萬(wàn)平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國(guó)、美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的存在較大的差距。

鐵路貨運(yùn)成本低運(yùn)距長(zhǎng)。從現(xiàn)階段的情況來(lái)看，鐵路運(yùn)輸是陸地上運(yùn)輸成本最低的交通方式之一。根據(jù)美國(guó)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鐵路貨運(yùn)的價(jià)格長(zhǎng)期以來(lái)均顯著低于航空和公路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)。以2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，航空貨運(yùn)價(jià)格是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的29倍，公路貨運(yùn)的價(jià)格是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的6倍。

鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導(dǎo)致占比逐年降低。根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從1979年至今，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量占比從20.8%下降到了現(xiàn)階段的8.1%，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運(yùn)輸范圍受限。目前我國(guó)的鐵路運(yùn)輸其運(yùn)送范圍只能涵蓋設(shè)立有鐵路停靠點(diǎn)的區(qū)域，與我國(guó)現(xiàn)階段公路已經(jīng)聯(lián)通了所有的縣級(jí)城市相比存在較大差距；（2）鐵路運(yùn)輸貨品有限。目前我國(guó)的鐵路運(yùn)輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對(duì)于家電等不規(guī)則商品以及體積較大的商品無(wú)法進(jìn)行裝運(yùn)，再加之現(xiàn)階段受經(jīng)濟(jì)的影響，大宗商品需求持續(xù)下滑，導(dǎo)致鐵路貨物運(yùn)量有所下降。

航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低

受全球經(jīng)濟(jì)下滑影響，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷。2016年上半年，全國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長(zhǎng)2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進(jìn)一步走低。

航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低。在我國(guó)現(xiàn)行的油輪中，單次運(yùn)輸量基本能達(dá)到30萬(wàn)噸，而我國(guó)鐵路運(yùn)輸最大運(yùn)量的大秦重載其最大運(yùn)力僅為3萬(wàn)噸，輪船運(yùn)輸量可以達(dá)到鐵路運(yùn)量的10倍以上，但其運(yùn)輸成本遠(yuǎn)低于現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)輸成本。

航空運(yùn)輸時(shí)效高，但運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)匱乏

航空運(yùn)輸高速增長(zhǎng)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距。根據(jù)中國(guó)交通年鑒的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年我國(guó)民航貨郵走周轉(zhuǎn)量中貨物周轉(zhuǎn)量為179.72億噸公里，年均復(fù)合增速為10.7%，但與高收入國(guó)家的1,418.34億噸公里還存在較大的差距。

航空運(yùn)輸時(shí)效高，但航空網(wǎng)絡(luò)匱乏。相對(duì)于其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運(yùn)輸時(shí)間，運(yùn)輸時(shí)效基本是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍以上，是公路運(yùn)輸?shù)?倍以上。但我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)母采w網(wǎng)絡(luò)范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。截至目前，我國(guó)擁有機(jī)場(chǎng)的城市基本為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，航空產(chǎn)品運(yùn)輸只能在極少數(shù)的城市間運(yùn)行，航空運(yùn)輸如果不借助其他運(yùn)輸方式將很難完成整個(gè)產(chǎn)品的運(yùn)輸。

多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式影響

根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)是否包含航空運(yùn)輸來(lái)劃分，多式聯(lián)運(yùn)主要分為海陸聯(lián)運(yùn)和?？章?lián)運(yùn)兩種，其中海陸聯(lián)運(yùn)主要用于對(duì)運(yùn)輸時(shí)效要求不太高，同時(shí)對(duì)成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運(yùn)則主要用于對(duì)時(shí)效有一定要求，但對(duì)成本又需要進(jìn)行控制的貨物。

海陸聯(lián)運(yùn)——有效解決單一運(yùn)輸方式覆蓋范圍有限困局

海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的主要組織方式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國(guó)際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運(yùn)輸和普通的海陸聯(lián)運(yùn)，對(duì)于陸地上的運(yùn)輸方式又分為海鐵聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)及海鐵公聯(lián)運(yùn)三種。

陸橋運(yùn)輸——以集裝箱為主的海陸聯(lián)運(yùn)。路橋運(yùn)輸通常是指采用集裝箱專用列車(chē)或卡車(chē)，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間橋梁，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線用專用列車(chē)或卡車(chē)鏈接起來(lái)的一種連貫的運(yùn)輸方式。目前的大陸橋主要包括北美大陸橋和西伯利亞大陸橋兩種。

海陸聯(lián)運(yùn)可有效解決貨物運(yùn)輸過(guò)程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)是最便宜的運(yùn)輸方式，受運(yùn)輸范圍以及航線的限制，航運(yùn)只能夠抵達(dá)為數(shù)不多的港口，但我國(guó)對(duì)于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運(yùn)輸由于不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)很難鑒定。而且在原來(lái)的分段式運(yùn)輸中，因承運(yùn)商的不同，不同承運(yùn)商之間難以共用同一套運(yùn)輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過(guò)程中存在耗時(shí)長(zhǎng)、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運(yùn)后，原有的分段運(yùn)輸將被多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問(wèn)題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問(wèn)題將得到很好的解決。

海陸聯(lián)運(yùn)可有效擴(kuò)寬貨物運(yùn)輸范圍。以中國(guó)為例，我國(guó)海運(yùn)能夠抵達(dá)的只有天津港、上海港等地區(qū)，運(yùn)輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運(yùn)后，雖然運(yùn)輸成本相對(duì)單一的海運(yùn)來(lái)說(shuō)有所上升，但其相對(duì)只采用陸運(yùn)的方式時(shí)成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運(yùn)后，將能夠使整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到各個(gè)分散的大陸板塊，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相對(duì)單一的陸運(yùn)來(lái)說(shuō)擴(kuò)展到了不相連接的大陸板塊，相對(duì)單一的海運(yùn)來(lái)說(shuō)又能夠擴(kuò)展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國(guó)現(xiàn)階段公路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)縣級(jí)城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運(yùn)后貨物運(yùn)輸將實(shí)現(xiàn)全國(guó)全國(guó)覆蓋。

?？章?lián)運(yùn)——提高時(shí)效的同時(shí)，有效進(jìn)行成本的控制

海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過(guò)程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

?？章?lián)運(yùn)始于60年代，但到80年代才得以較快的發(fā)展。20世紀(jì)60年代，從遠(yuǎn)東通過(guò)航運(yùn)方式運(yùn)至美國(guó)西海岸的貨物，由于對(duì)時(shí)效的要求較高，運(yùn)輸企業(yè)不得不采用航空的方式將貨物運(yùn)送至至美國(guó)內(nèi)陸地區(qū)或美國(guó)東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運(yùn)。目前國(guó)際?？章?lián)運(yùn)線主要有：

遠(yuǎn)東一歐洲：遠(yuǎn)東與歐洲間的航線主要以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地。

遠(yuǎn)東一中南美：遠(yuǎn)東至中南美的海空聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，再加之此處港口和內(nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對(duì)?？者\(yùn)輸?shù)男枨蠛艽?。該?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。

遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：該部分?？章?lián)運(yùn)航線主要以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。

?？章?lián)運(yùn)在提高時(shí)效的同時(shí)，能夠有效進(jìn)行成本的控制。?？章?lián)運(yùn)運(yùn)輸方式綜合了目前所有運(yùn)輸方式中最便宜的運(yùn)輸方式和最昂貴的運(yùn)輸方式，同時(shí)這兩種運(yùn)輸方式也是運(yùn)送時(shí)效最低和最高的兩種運(yùn)輸方式。因而對(duì)于?？者\(yùn)輸來(lái)說(shuō)，海運(yùn)距離越長(zhǎng)，其成本控制的越好，但時(shí)效提高的程度也小，與此相對(duì)應(yīng)的，航空運(yùn)輸?shù)木嚯x越長(zhǎng)，其成本控制的效果越低，但時(shí)效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的需求主要來(lái)自于三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)：長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來(lái)，隨著我國(guó)對(duì)外開(kāi)放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴(kuò)展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離不斷加大，原有的分段運(yùn)輸對(duì)于運(yùn)輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。再加之我國(guó)“一帶一路”的推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施都在一定程度上促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)

港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來(lái)，隨著我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國(guó)主要港口貨物吞吐量中已有10個(gè)港口的貨物吞吐量超過(guò)3億噸。其中，寧波—舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達(dá)到8.73億噸，較2013年增長(zhǎng)8.7%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時(shí)2014年，我國(guó)共有11個(gè)港口的集裝箱吞吐量達(dá)到500萬(wàn)TEU。其中上海港集裝箱吞吐量達(dá)3,529萬(wàn)TEU，在2012年3,253萬(wàn)TEU和2013年3,362萬(wàn)TEU的基礎(chǔ)上穩(wěn)步增長(zhǎng)，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，我國(guó)已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對(duì)外開(kāi)放港口數(shù)量已增至130多個(gè)，航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬(wàn)公里。

陸地交通運(yùn)輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國(guó)已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)2010-2014年鐵路營(yíng)業(yè)里程平均增長(zhǎng)率為5.27%，其中2014年鐵路運(yùn)輸線路長(zhǎng)度達(dá)到11.2萬(wàn)公里，同比增長(zhǎng)8.6%。公路方面，在2007年我國(guó)就完成了“五縱七橫”的國(guó)道主干線，到2014年我國(guó)公路里程達(dá)到446.39萬(wàn)公里，比2013年增加了10.77萬(wàn)公里，公路運(yùn)輸隨著最后一個(gè)縣級(jí)城市墨脫的開(kāi)通，我國(guó)公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級(jí)城市。水路方面，截至2014年底，我國(guó)內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.63萬(wàn)公里，比上年增加427公里，全國(guó)航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬(wàn)公里。

示范工程啟動(dòng)，帶動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2015年交通運(yùn)輸部與國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確表明我國(guó)要加快多式聯(lián)運(yùn)的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目名單確定，我們預(yù)計(jì)隨著這部分示范工程的展開(kāi)，將在很大程度上完善多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施、裝備、信息化以及組織運(yùn)營(yíng)等方面，從而促進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

政策支持保障多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展

“一帶一路”政策推動(dòng)我國(guó)海陸聯(lián)運(yùn)高速發(fā)展。根據(jù)我國(guó)對(duì)于“一帶一路”的規(guī)劃，其沿線大部分國(guó)家均處于工業(yè)化初級(jí)階段，對(duì)于煤炭、礦產(chǎn)等初級(jí)能源存在較大的需求，同時(shí)這部分國(guó)家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國(guó)對(duì)于能源的需求。再加之“一帶一路”涵蓋國(guó)家基本都能夠通過(guò)鐵路和海運(yùn)抵達(dá)，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過(guò)集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因而受益“一帶一路”的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國(guó)海陸聯(lián)運(yùn)的需求量。

中歐陸路運(yùn)輸通道形成。以中歐國(guó)際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國(guó)杜伊斯堡的國(guó)際集裝箱班列開(kāi)行以來(lái)，中歐班列開(kāi)行總數(shù)已經(jīng)達(dá)到2,000列，從第一列到第200列，用時(shí)3年零3個(gè)月；而在國(guó)家“一帶一路”政策的實(shí)施后，從第200列到第800列，耗時(shí)1年零2個(gè)月，從第1,501列到第2,000列，用時(shí)僅3個(gè)半月。目前中歐集裝箱班列呈常態(tài)化運(yùn)行，中歐陸路物流通道已經(jīng)形成，原來(lái)中歐海陸聯(lián)運(yùn)發(fā)展最大的制約陸地部分得到很好解決。

公路新規(guī)的實(shí)施將進(jìn)一步強(qiáng)化鐵公運(yùn)輸合作。2016年8月30日交通運(yùn)輸部發(fā)布了《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定（交通運(yùn)輸令2016年第62號(hào)）》，規(guī)定對(duì)超載車(chē)輛的噸數(shù)要求更為明確，并且加大了對(duì)于超載的處罰力度。而這次新規(guī)的實(shí)施，將在一定程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力，原來(lái)的超載等情況將得到很好地控制。而且根據(jù)莫尼塔研究發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)來(lái)看，在查處較嚴(yán)的北京、天津、山東等地汽運(yùn)成本漲幅高達(dá)80%，全國(guó)汽運(yùn)成本的漲幅在40%左右。持續(xù)增高的成本將在很大程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)地位，出于成本的考慮物流企業(yè)不得不尋求新的物流方式來(lái)緩解成本增長(zhǎng)的壓力。鐵路、水運(yùn)作為現(xiàn)階段運(yùn)輸成本較低的運(yùn)輸方式很有可能分流公路運(yùn)輸?shù)呢浳?，提高鐵路、水運(yùn)的運(yùn)量。但考慮到單一的鐵路、水運(yùn)很難滿足貨物的運(yùn)輸過(guò)程，因此我們預(yù)計(jì)鐵路、水運(yùn)與公路運(yùn)輸?shù)暮献鲗⒌玫竭M(jìn)一步的強(qiáng)化，利好多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

投資建議

受益我國(guó)“一帶一路”政策以及國(guó)家對(duì)于物流行業(yè)降本增效的持續(xù)推進(jìn)，多式聯(lián)運(yùn)作為一種既能保證時(shí)效又能降低成本的方式將有很大概率獲得高速增長(zhǎng)，從事多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)也將因此受益。而從目前來(lái)看，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)處于過(guò)飽和狀態(tài)，因此我們認(rèn)為受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展最大的是鐵路運(yùn)輸公司。我們建議關(guān)注大秦鐵路、鐵龍物流鐵路運(yùn)輸企業(yè)。

鐵龍物流

鐵龍物流主營(yíng)業(yè)務(wù)為鐵路特種集裝箱運(yùn)輸，實(shí)際控制人為鐵路總公司，2015年集裝箱業(yè)務(wù)收入12.68億元，毛利1.94億元。由于集裝箱業(yè)務(wù)對(duì)于價(jià)格較為敏感，此次公路新規(guī)的實(shí)行很有可能導(dǎo)致原來(lái)通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。此外公司除傳統(tǒng)干散貨箱、罐箱外，目前也在積極嘗試開(kāi)展鐵路冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時(shí)公司也是首批多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的參與企業(yè)，我們預(yù)計(jì)公司未來(lái)很有可能是最先受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的上市企業(yè)。

大秦鐵路

大秦鐵路母公司鐵路總公司非常重視鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，在公鐵聯(lián)運(yùn)等方面不斷加大投入規(guī)模，同時(shí)隨著此次鐵路總公司總經(jīng)理的上任，我們預(yù)計(jì)改革力度將進(jìn)一步加大，鐵路多式聯(lián)運(yùn)有望得到高速發(fā)展。大秦鐵路作為運(yùn)輸煤炭等對(duì)價(jià)格較為敏感的貨物的鐵路運(yùn)輸公司，很有可能受益多式聯(lián)運(yùn)和此次公路新規(guī)的實(shí)施，進(jìn)一步提振公司業(yè)績(jī)。