吳 浩

(西華大學(xué)藝術(shù)學(xué)院，四川 成都 610039)

?

城市街道中的步行問題研究

吳 浩

(西華大學(xué)藝術(shù)學(xué)院，四川 成都 610039)

分析了我國快速的城市化進程背景下，城市街道步行體驗存在的現(xiàn)狀問題，強調(diào)了街道步行環(huán)境對城市活力的重要意義，并探討了街道復(fù)興的方法，使被遺忘的城市街道重新回到公眾的視野。

街道，城市，沿街商業(yè)，汽車

0 引言

城作為人類在一定區(qū)域內(nèi)聚集的產(chǎn)物，從一開始就注定了其復(fù)雜的社會屬性，而市的出現(xiàn)則更加強調(diào)了人與人之間的交流與交換。城市的興起為人類的集體活動創(chuàng)造了無限精彩的可能，城市也在用自己的形態(tài)在適應(yīng)著人們對生活的理解。而作為城市基本元素的街道，就像筋絡(luò)般實現(xiàn)著城市物質(zhì)與精神的流動，也成為了展現(xiàn)城市魅力最真實、最直接的窗口。

城市尺度擴張帶來的繁榮與城市生活的衰落形成了鮮明的對比。復(fù)興城市生活成為擺在我們面前的難題，在汽車主導(dǎo)的規(guī)劃時代，被遺忘的城市街道重新回到了公眾的視野。讓街道更具吸引力；讓市民更好的使用街道，成為了城市對于市民的承諾。

1 道路VS街道

在功能主義至上的建設(shè)浪潮中，城市過度注重道路的疏散作用，卻忽視了城市街道復(fù)雜性與參與性所產(chǎn)生的社會價值。城市被抽象地看作各種功能區(qū)集合的龐大機器，城市功能像零件一樣被機械的安裝在土地上，市民像機油般被油路一樣的街道輸送到每一個目的地，這在汽車主導(dǎo)規(guī)劃的“機械”時代尤其如此。因此，城市街道公路化甚至高速化的情況時有發(fā)生。

城市功能的分散使得人們的出行變的更具有“目的性”，對于汽車的依賴和癡迷使得人們的出行在短時間內(nèi)變得簡單而便捷，但真相并非如此。雖然強化的功能劃分和分散的空間分布為汽車的使用提供了可能，但隨著汽車的大量普及所帶來的一系列社會和環(huán)境問題，人們開始反思汽車和生活的關(guān)系。

原本復(fù)雜且生動的街道被抽象成了單純的交通空間，變成了只有開車和停車的場所。更大的街區(qū)意味著擁有更高級別的道路，大量相對垂直的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也確有利于汽車的通過。更多更寬的車道使人們在市區(qū)也有了高速駕駛的可能，但也使得超速變得更加輕松，這不僅是對行人，也是對駕駛者安全的威脅。

高架橋、單行道和快速路等消極的大尺度通過式交通設(shè)施成為了分割生活空間的一道道“鴻溝”；超長的左轉(zhuǎn)道與短暫的人行交通燈，大量的過街天橋或下穿通道打亂了人們步行的節(jié)奏；這些都成為了人們拒絕上街的理由，尤其對于街道日常使用主要人群的老人和兒童。失衡的機動與非機動交通體驗成為了人們排斥街道的開始。

根據(jù)對歐洲城市歷史中心區(qū)街道設(shè)計分析以及揚·蓋爾對環(huán)境心理研究[1]，得出適宜步行的道路長度應(yīng)控制在60 m～120 m之間，但實際往往遠(yuǎn)大于此。筆直、過長且缺乏變化的街道分布消耗了步行的樂趣，加之休息設(shè)施的缺乏迫使人們以更快的速度離開街道，人們成為了真正的“行人”。反觀那些較大密度的混合功能社區(qū)，豐富且連續(xù)性[2]的路網(wǎng)以及設(shè)施分布，使出行的便利性更大，路徑的選擇也更豐富，更窄和更少的車道分布有效的控制了車速；更加公平的交通參與讓出行有了更多安全保障，步行尺度下的規(guī)劃削弱了來自汽車的干擾，街道變得豐富，步行也越發(fā)有趣。

2 視線的“真空”地帶

伴隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，眾多社交服務(wù)類軟件使現(xiàn)代生活越發(fā)扁平化，人們幾乎可以實現(xiàn)足不出戶的生活和工作，街道也似乎不再具有社會意義。然而人卻是社會化的動物，交流、問候甚至爭吵都是人類進化的重要部分，短暫的封閉無法取代面對面的真實，對環(huán)境感知的天性要求人們回到社會，回歸街道。但這并非易事，現(xiàn)實的街道變得不再讓人感到“親近”，有太多不愉快的事發(fā)生在那里，街道甚至成為了危險的代名詞，尤其是孩子被嚴(yán)厲的告知應(yīng)盡量避免那里。

如果將街道的“不安”單純的推卸給低收入者和汽車顯然是不負(fù)責(zé)任的[3]，汽車尺度主導(dǎo)下的城市建設(shè)早已超越了人類的社交尺度，原本功能復(fù)雜的慢節(jié)奏鄰里街區(qū)被一個個新式的封閉小區(qū)或單位大院取代。內(nèi)部物業(yè)的完善；臨街綠帶的隔離；面向內(nèi)部景觀中庭的設(shè)計；從街道走進小區(qū)的社會活動等。這種封閉式的“內(nèi)向型”生活模式使得居民的關(guān)注更加遠(yuǎn)離街道。越來越大體量的臨街建筑與“高檔”的底層業(yè)態(tài)設(shè)計也拒絕了城市小商業(yè)者，本應(yīng)人來人往的街道成為了視線的真空地帶，缺少視線交流和非步行尺度的街道逐漸變得冷漠且令人畏懼，連看與被看這樣最簡單的街頭互動也變成了各自心中的猜疑，缺乏充分街頭瞭望[3]的街道讓人不安，也使得街頭犯罪又有了更多可能，對于治安的擔(dān)憂成為了繼交通安全外人們拒絕街道的另一常見理由，而沿街分布的攝像頭并不會減輕人們對街道的憂慮。

3 沿街商業(yè)的衰落

在以汽車為導(dǎo)向的城市設(shè)計中，機動車的通行效率被視為城市發(fā)展的重要指標(biāo)。為緩解機動車通行壓力，高架橋，多車道、機動車專用快速路等成為了很好的選擇。在本來就用地緊張的舊城區(qū)，犧牲人行道來加寬道路或雙向交通改單向的作法也屢見不鮮。這些新建或改造的城市道路有效地提高了通勤率，人們也越發(fā)有理由搬離市區(qū)。機動車通行情況的改善使人們相信這是解決擁堵的良策，但更加快速或單向的機動交通設(shè)置，讓人更加無暇關(guān)注道路兩側(cè)的一切。曾經(jīng)兼容汽車、行人、商店等要素的公共空間，變成了“高速”駕駛的試驗場，被壓縮的步行空間和被拉大的過街間距以及更多的汽車尾氣和噪聲使得街道不再適合散步、交談和玩耍。步行量的減少直接導(dǎo)致顧客量的減少，臨街商業(yè)的蕭條使得街道更加冷清，臨街商店給行人的心理安全感也隨之減少，本應(yīng)人頭攢動的街道變成了令人遺憾的“失落空間”[4]。以致不算太晚時街道便開始行人寥寥，可要知道城市零售業(yè)的高峰正是晚餐前后。

只有車流和大體量建筑的空間讓人感到乏味和焦慮，消費的快感被不合適宜的步行環(huán)境所沖淡，不得不說快速的機動交通和大型市場在影響著城市商業(yè)，尤其是零售業(yè)。而以步行為主的商業(yè)街設(shè)計的成功，證明了良好步行體系下的混合購物活動遠(yuǎn)比傳統(tǒng)多層分區(qū)商場更具吸引力也提供了更為豐富的社交體驗。步行交通的主觀性和隨意性也總會帶來更多意外的消費。因此，城市步行的衰落也成為了城市零售業(yè)衰落的原因之一，而零售業(yè)的衰落又反過來加劇著步行環(huán)境的缺失，這樣的循環(huán)正在消耗著城市街區(qū)的活力。而一個城市街道參與的多樣化，更能得到人們隨時隨地包括經(jīng)濟的支持，也使其變得更加優(yōu)秀。

4 “大公園”熱背景下的街道

公共空間對城市的重要意義早已得到社會的認(rèn)同，作為市民日常游覽去處的各類公園成為了豐富市民生活的要素，為解決城市公共空間的不足，城市管理者們更多的熱衷于大型公園的建設(shè)，公園也被寄予了改善城市生活的厚望。而這雖然有利于城市綜合用地指標(biāo)的優(yōu)化與城市環(huán)境的改善，也為周邊居民提供了更多的活動選擇，但難以從根本解決城市公共生活服務(wù)的不足。

公園使用的時段性與單一性制約了其作為公共空間持續(xù)、全面的服務(wù)功能；管理與維護的缺失使得公園這樣的文明場所可能成為滋生城市犯罪的“溫床”[3]。而同樣面積的街道比公園提供了更多元的生活服務(wù)與交流的可能，畢竟樓下街邊就有的生活體驗比公園來的更豐富和直接。因此，公園更多被視為房市的穩(wěn)定劑，成為房價的一種保障，這在“光鮮”的城市新區(qū)尤其如此，而擁有良好步行可能的街道則更加肩負(fù)著復(fù)興城市公共空間的責(zé)任。

5 街區(qū)設(shè)計中文化的弱勢

城市文化是一個漫長積累的過程，而城市文化建設(shè)一直是城市發(fā)展中的重要環(huán)節(jié)。街道作為文化的載體，見證了城市發(fā)展的歷程。不少城市都致力打造展示自身特色的景觀街區(qū)或街道，以吸引游客的前往，城市里越來越稀缺的步行街區(qū)成為人們逃避汽車生活的選擇。但這里聊的不是城市景觀歷史街區(qū)設(shè)計，而是普通的城市街道，因為它們本身就是城市文化和氣質(zhì)的縮影，在物化的歷史難以展示的地方，普通的生活體驗豐富了對城市的認(rèn)知。小到生活飲食習(xí)慣，大到文化精神認(rèn)同。市井的街道為人們認(rèn)識環(huán)境，獲得歸屬感、幸福感提供了途徑，而以步行為主的街道生活方式提供了更多更豐富的接觸。因此，城市街道的社會意義不僅在于對歷史的回顧，更在于對當(dāng)前社會、生活的回應(yīng)，一種文化身份的認(rèn)同[5]。

6 結(jié)語

對城市發(fā)展的探索是一個不斷嘗試的過程，我國正處于城市和城市交通發(fā)展的關(guān)鍵時期。對于城市的評價不應(yīng)被抽象成各種乏味經(jīng)濟數(shù)據(jù)的比拼，這里應(yīng)既有對科學(xué)理論數(shù)據(jù)的研究，也有對普通生活行為的關(guān)注。對街道的改變需要通過技術(shù)和政策兩個方面來實現(xiàn)。

從整體上看，在現(xiàn)代城市建設(shè)和改造中，對街道空間中行人的安全與步行體驗的重視不足，在對待各交通參與者的道路使用權(quán)限上存在差異。在汽車時代諸多問題的背景下，加大交通設(shè)計中對步行設(shè)施的投入，發(fā)展以步行為主的非機動慢行交通體系是復(fù)興城市街道，提升城市活力的一種有益探索，也在許多城市得到了實踐。城市設(shè)計的理念影響著城市發(fā)展的途徑，但優(yōu)秀的城市中真正出色的街道既能驅(qū)車前往，又能步行其中，不過步行應(yīng)該成為主流[6]，因為不管規(guī)劃設(shè)計思想如何演變，對于生活的基本態(tài)度和體驗始終不變。

[1] 揚·蓋爾.交往與空間[M].何人可，譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2002.

[2] 邁克爾·索斯沃斯.設(shè)計步行城市[J].許俊萍，譯.國際城市規(guī)劃，2012,27(5):54-63.

[3] 簡·雅各布斯.美國大城市的死與生[M].金衡山，譯.南京:譯林出版社,2006.

[4] 羅杰·特蘭西克.找尋失落空間——城市設(shè)計的理論[M].朱子瑜，譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2008.

[5] 俞孔堅.生存的藝術(shù)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2006.

[6] J.Speck.Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time[J]. Pedestrians,2012,103(1):120.

Research on the walking problem in urban streets

Wu Hao

(ArtSchool,XihuaUniversity,Chengdu610039,China)

This paper analyzed the existing status problems of urban streets walking experience under China’s rapid urbanization background, emphasized the important significance of street walking environment to the vitality of city, and discussed the method of street revival, made the forgotten urban streets returned to public view.

street, urban, street business, automobile

1009-6825(2017)13-0025-02

2017-02-23

吳 浩(1985- )，男，碩士，助教

TU984.191

A