李林遙, 易偉全

(1.成都市第十二中學(xué)，四川成都610000； 2.西華大學(xué)，四川成都610000)

淺談成都區(qū)域性都市圈的規(guī)劃實踐

李林遙1, 易偉全2

(1.成都市第十二中學(xué)，四川成都610000； 2.西華大學(xué)，四川成都610000)

隨著我國城市化進程的加快，城市的發(fā)展開始呈現(xiàn)出區(qū)域化特征，文章以成都市的區(qū)域性規(guī)劃為例，并根據(jù)國內(nèi)外都市圈的理論研究為基礎(chǔ)，分析其現(xiàn)狀條件及規(guī)劃思路，發(fā)掘區(qū)域性都市圈的特征性。

區(qū)域性都市圈; 規(guī)劃; 實踐

我國各區(qū)域非均衡協(xié)調(diào)發(fā)展進入一個新的時期，城市間聯(lián)系協(xié)作日益緊密，都市圈的出現(xiàn)極大地影響了我國城市化進程，目前大上海、大北京、大廣州、大沈陽等大都市圈的已經(jīng)初步形成；與此同時在經(jīng)濟發(fā)展水平較高的大中城市周邊地區(qū)，一些具有代表性的區(qū)域性都市圈也在逐漸形成。例如我國西部的成都市、重慶市及西安市等，此類城市形成的都市圈對區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展起到了重要的支撐作用。為此，有必要培育一批以大中城市為核心，具有顯著帶動力的區(qū)域性都市圈，帶動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展。

1 都市圈的理論研究

1.1 都市圈的定義

最早提出都市圈概念的是法國著名地理學(xué)家簡·戈特曼，戈特曼對都市圈的定義是：多個大城市地區(qū)連接成的巨型化、一體化的居住和和經(jīng)濟活動的群集地帶。國際上以戈特曼的都市圈概念影響較廣，但戈特曼并未給出其準確的定義。

20世紀80年代中期，隨著我國城市化進程的加快，我國學(xué)者開始研究國外的都市區(qū)、都市帶的概念及理論，并結(jié)合中國實情提出了“特大城市區(qū)、巨大城市、城鎮(zhèn)密集區(qū)、城市連綿區(qū)、城市群、都市圈、城市帶”等諸多概念及規(guī)模標準。

根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者對都市圈的研究成果，可以歸納都市圈是以中心城市職能的空間集聚與擴散為條件，由中心城市與多個周邊城市和地區(qū)共同構(gòu)成，以城市日常生活圈的空間范圍為界限，形成一個多核心的一體化城市實體地域；它是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式，是衡量一個國家或地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平的重要標志。

1.2 都市圈的發(fā)展特征

1.2.1 區(qū)位條件

都市圈的形成與發(fā)展需要良好的區(qū)位條件，中心城一般處于區(qū)域經(jīng)濟中心或交通樞紐地區(qū)。在城市化的前期階段，中心城將會發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，以強大的集聚效應(yīng)占據(jù)城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)演變的主導(dǎo)地位，各類要素在空間上由周邊向中心城方向匯集，導(dǎo)致了具有綜合功能的大城市的出現(xiàn)，進而演變成都市圈。

1.2.2 交通條件

城市的功能擴散和人口流動，城市基礎(chǔ)設(shè)施的共建和共享，環(huán)境資源的共同利用和保護，合理的產(chǎn)業(yè)分工和城市間以及城市與區(qū)域間的分工協(xié)作都離不開便捷的城市交通，所以都市圈內(nèi)部發(fā)達的城市交通是區(qū)域一體化發(fā)展的重要支撐條件。都市圈的交通網(wǎng)絡(luò)普遍以輕軌快速公共交通、城市高速道路和城市干線道路為骨架構(gòu)成的，逐漸形成輕軌快速公共交通為主，以其他交通為輔的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

1.2.3 自然環(huán)境條件

從國外都市圈的發(fā)展分析，良好的自然環(huán)境條件對于都市圈的形成與發(fā)展必不可少，是保證都市圈地域空間的完整性、統(tǒng)一性和連續(xù)性的必要條件。另外水資源也是制約都市圈發(fā)展的重要因素之一，在水資源匱乏地區(qū)城市的規(guī)模都不會太大，良好的水文條件對于都市圈的形成與發(fā)展至關(guān)重要。

1.3 都市圈的類型

根據(jù)國內(nèi)眾多學(xué)者對都市圈理論研究分析，都市圈的分類主要是根據(jù)都市圈中心城市的職能、人口規(guī)模和地域范圍，將都市圈分為大都市圈、區(qū)域性都市圈和地方性都市圈3種類型。

1.3.1 大都市圈

大都市圈是以一個發(fā)展水平很高的世界級中心城市為核心，由多個鄰近的市、縣所有地區(qū)共同構(gòu)成大空間尺度的地域。人口規(guī)?？稍? 500～3 000萬人左右，地域范圍的半徑在50～70 km左右，中心城市的城市功能具有全球意義，其吸引和輻射范圍在數(shù)萬平方公里。

1.3.2 區(qū)域性都市圈

區(qū)域性都市圈是以一個發(fā)展水平較高的區(qū)域中心城市為核心，由多個鄰近的市、縣的大部分地區(qū)共同構(gòu)成的一個空間尺度居中的都市圈。人口規(guī)?？稍?00～1 000萬人左右，地域范圍的半徑在30～40 km左右，其吸引和輻射范圍在數(shù)千平方公里。哈爾濱、長春、大連、成都、西安、南京、長沙、鄭州等城市都屬于區(qū)域性都市圈。

1.3.3 地方性都市圈

地方性都市圈通常是以一個發(fā)展水平較高的地級城市為核心，由多個鄰近的市、縣的部分地區(qū)共同構(gòu)成的一個空間尺度較小的都市圈。人口規(guī)?？稍?00～300萬人左右，地域范圍的半徑在20～30 km左右，其吸引和輻射范圍在數(shù)百平方公里。齊齊哈爾、佳木斯、白城，錦州、丹東等城市都可以發(fā)展成為地方性都市圈。

從以上分類可以看出，各類都市圈的地域空間范圍都是在一日往返通勤范圍內(nèi)為界限，都市圈中心城市的發(fā)展規(guī)模決定了其吸引力和輻射力。

2 淺談成都的區(qū)域性都市圈規(guī)劃實踐

成都是西部地區(qū)環(huán)境條件最好，功能齊備，最具擴張能力的城市。目前成都中心城區(qū)的人口容量在600萬人左右，它涵蓋了龍泉、新都、青白江、郫縣、溫江、雙流、新津等城市，吸附了金堂、彭州、崇州、大邑、邛崍和蒲江等城市。它是十分典型的區(qū)域性都市圈，不僅決定了成都平原經(jīng)濟帶的發(fā)展效益，也對整個西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到了非常重要的帶動作用，所以很有必要對成都市都市圈全域的規(guī)劃發(fā)展進行分析研究。

2.1 區(qū)位優(yōu)勢

成都市位于四川盆地西部，是成渝經(jīng)濟區(qū)的核心之一。通過成渝之間的交通條件，形成了成內(nèi)渝經(jīng)濟帶和成遂渝經(jīng)濟帶；成都市又是川西平原的中心區(qū)域，是成德綿城市帶的起點，通過以寶成鐵路線、成綿高速公路為軸線，成都、德陽、綿陽三市沿軸線分列，集中了四川工業(yè)的50 %、制造業(yè)的60 %，形成了四川省域內(nèi)經(jīng)濟最為發(fā)達、最富活力、產(chǎn)業(yè)最為集中的區(qū)域。

2.2 都市圈的空間結(jié)構(gòu)組織

按照資源配置優(yōu)、產(chǎn)業(yè)布局佳、生態(tài)環(huán)境美的要求，成都市提出了構(gòu)建1個核心，7個衛(wèi)星城，6個區(qū)域中心城及10個小城市的都市圈形態(tài)的全域城鎮(zhèn)發(fā)展體系。

2.3 都市圈的交通支撐體系

為了實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展，成都市提出了“半小時市域交通圈和半小時城區(qū)交通圈”的理念，即衛(wèi)星城、區(qū)域中心城至中心城，實現(xiàn)軌道及高速路30 min內(nèi)通達；相鄰縣城間30 min內(nèi)貫通(至城區(qū)邊緣)；小城市15 min內(nèi)接入高快速路。從軌道交通、高快速路網(wǎng)、公共交通及物流通道4個方面來構(gòu)建全域交通支撐體系。

2.3.1 全域性軌道交通網(wǎng)絡(luò)

全域以地鐵、輕軌聯(lián)系為主，提高線網(wǎng)、站點密度及通道復(fù)合度，即中心城與衛(wèi)星城通過市域軌道快線聯(lián)系；衛(wèi)星城之間以市郊鐵路形式建設(shè)快速軌道環(huán)線；區(qū)域中心城通過城際鐵路、市郊鐵路聯(lián)系中心城，中心鎮(zhèn)之間采用有軌電車聯(lián)系；軌道實現(xiàn)各城市城區(qū)全覆蓋，并覆蓋部分有條件中心鎮(zhèn)。

2.3.2 高密度高、快速路網(wǎng)

全域高、快速路網(wǎng)整體形成“五環(huán)二十四射”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)中心城區(qū)至各區(qū)(市)縣均有1條以上高速公路、1條以上快速通道連接。

2.3.3 統(tǒng)籌發(fā)展全域公共交通

全域構(gòu)建快速公交網(wǎng)絡(luò)和城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)，公交覆蓋所有城區(qū)和主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)；農(nóng)村客運班線公交化運行率達到50 %以上。快速公交線網(wǎng)結(jié)合主要客流走廊進行設(shè)置，原則上結(jié)合快速路網(wǎng)及交通性主干路進行配置；中心城快速公交線路延伸至區(qū)域中心城市，其中中心城到二圈層每個區(qū)縣至少一條快速公交，形成“一高一快”的道路系統(tǒng)和“一快一軌”的公共交通格局。

2.3.4 構(gòu)建客貨分流的全域物流通道

在公路物流方面，構(gòu)建“二環(huán)十四射”的貨運交通走廊，實現(xiàn)客貨分流。

在鐵路貨運通道方面，根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和貨運量預(yù)測，增設(shè)新興貨站-龍泉經(jīng)開區(qū)貨運鐵路線，緩解成都經(jīng)開區(qū)目前道路交通的壓力，另增設(shè)金堂貨運場站。

2.4 都市圈的產(chǎn)業(yè)發(fā)展組織

在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方面，成都市建立與城鎮(zhèn)體系相匹配的全域產(chǎn)業(yè)空間布局。以天府大道為中軸線，引領(lǐng)中心城現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展；衛(wèi)星城著力打造先進制造業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶，主要構(gòu)建電子信息和汽車兩大產(chǎn)業(yè)集群；區(qū)域中心城市和小城市重點發(fā)展傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和勞動密集型產(chǎn)業(yè)。

2.4.1 優(yōu)化全域現(xiàn)代服務(wù)業(yè)布局

提出“一軸兩心多片”的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃，建設(shè)在西部具有標桿效應(yīng)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展示范區(qū)，強化高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2.4.2 聚焦優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，優(yōu)化工業(yè)空間布局

未來將形成2大重點產(chǎn)業(yè)集群，多個工業(yè)區(qū)塊的全域工業(yè)布局體系。以7個衛(wèi)星城工業(yè)集中發(fā)展區(qū)為載體，重點發(fā)展電子信息、汽車制造2大重點產(chǎn)業(yè)集群，打造成為具有全國競爭力的龍頭產(chǎn)業(yè)；以區(qū)域中心城為骨架，以中心鎮(zhèn)工業(yè)集中點為輔助，強化基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，做強城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)支撐，促進農(nóng)民就地城鎮(zhèn)化。

2.4.3 保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展用地

結(jié)合成都市工業(yè)園區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展情況及各園區(qū)、各個行業(yè)的效益評價，對成都市域內(nèi)的工業(yè)集中發(fā)展區(qū)和工業(yè)集中發(fā)展點的發(fā)展趨勢提出無擴展空間、適度擴展、建議擴展、內(nèi)部挖潛4個方向。

2.5 都市圈生態(tài)環(huán)境建設(shè)

提出中心城區(qū)綠地系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布局為“四圈七片、九廊七河、多園棋布”的綠地系統(tǒng)，形成與城市規(guī)劃布局形態(tài)相協(xié)調(diào)，質(zhì)量更高、結(jié)構(gòu)更合理，符合現(xiàn)代化大都市要求的園林綠地系統(tǒng)。

3 結(jié)論

結(jié)合以上分析，區(qū)域性都市圈的特點是從區(qū)域整體發(fā)展的角度出發(fā)，以便捷的交通通道為依托，強化中心城與周邊城市的經(jīng)濟聯(lián)系，形成經(jīng)濟和市場高度一體化的發(fā)展形態(tài)；以產(chǎn)業(yè)布局和生態(tài)環(huán)境建設(shè)來協(xié)調(diào)城鎮(zhèn)之間發(fā)展的關(guān)系，推進跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享，促進區(qū)域經(jīng)濟、社會與環(huán)境的整體的可持續(xù)發(fā)展。在規(guī)劃思路方面，突出以中心城為極核的區(qū)域整體性，提倡形成多中心的空間結(jié)構(gòu)；促進都市圈中心城產(chǎn)業(yè)的擴散與轉(zhuǎn)移，將部分產(chǎn)業(yè)功能逐漸向周邊城鎮(zhèn)甚至區(qū)域之外的地區(qū)擴散；采取區(qū)域整體發(fā)展策略對交通進 行網(wǎng)絡(luò)化整合，增強都市圈區(qū)域整體的競爭力，保障都市圈的健康發(fā)展。

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李林遙(1999～)，女,在讀學(xué)生。

易偉全(1988～)，男，本科，助理工程師。

TU982.2

A

[定稿日期]2017-01-09