陳熙+徐博英

年前我發(fā)了一條名為“浪跡天涯”的朋友圈，幾張手機(jī)拍攝的照片經(jīng)過簡單修飾，在信號(hào)微弱的山間持續(xù)發(fā)酵。我生怕自己那貧瘠的詞匯削弱了這次最接近成功男人Dream Car的美好，也恐懼心中過多的情緒會(huì)讓這些不菲的工藝品顯得不夠嚴(yán)肅。這種感覺就好似塞林格所說“想要觸碰卻又收回的手”，讓我在極愛的情愫面前，欲言又止。

“出軌”便是引起我這次嘮叨的根源，以制造跑車和豪華轎車的大佬們，曾經(jīng)信誓旦旦的初心與夢想，在這個(gè)全民SUV的年代也逐漸被淡化。當(dāng)保時(shí)捷利用Cayenne開創(chuàng)了SUV賺錢的先河，各個(gè)以往只生產(chǎn)轎車或者跑車的品牌也都開始紛紛效仿。阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯和蘭博基尼的SUV車也還在路上，賓利卻先人一步搞出了巔峰之作BENTAYGA，瑪莎拉蒂推出了首款SUV Levante，就連與路虎捆在一起的捷豹品牌，也在XE平臺(tái)上打造出了F-PACE。

我們相當(dāng)幸運(yùn)地搞定了以上四位“出軌男”進(jìn)山約跑，9人團(tuán)伙、30個(gè)汽缸、近900萬元人民幣組成的車隊(duì)開始向北京的西山進(jìn)發(fā)。從Cayenne Turbo S那沉悶的行駛路線里能看得出宋老師早起的困頓，排在我后面的靚車中文名稱叫萊萬特，不過正在駕駛它的馬爽似乎看上去心情很不爽，完全是因?yàn)樗l繁地進(jìn)出加油站而被我們?nèi)⌒Α?/p>

“悠著點(diǎn)，山路上有積雪?！边@是手握F-PACE方向盤的我在當(dāng)天聽到最多的一句話，對(duì)講機(jī)里同事們的語氣好似透露著對(duì)我的嫌棄。“你一個(gè)四缸機(jī)，還后驅(qū)，排后邊去”，大概是認(rèn)為一小時(shí)前在帝都四環(huán)路上自由穿梭的F-PACE表現(xiàn)得過于礙眼，也或許是出于自己霸主地位的榮耀感。進(jìn)山之后，坐在BENTAYGA駕駛席的博英表現(xiàn)得非常霸道，12缸900Nm的怪物似乎是鐵了心想先讓我們吃個(gè)灰。

此刻的我并不急于反抗，副駕駛睡眼惺忪的大郭還在F-PACE的全景天窗下享受著冬日暖陽。紅色背景的豹頭卻虎視眈眈地怒視著前方，340Nm的憤怒在每一處彎角累積醞釀。性感的曲線勾勒出加高版GT跑車式的修長，狹長的發(fā)動(dòng)機(jī)艙與傾斜的A、C柱滲透著它躁動(dòng)的欲望。

陰面的柏油山道因?yàn)榛┒憩F(xiàn)出灰黑色的異樣，我們依次降速并慢慢拉開車距，而我的右手也自覺地將全路況自適應(yīng)系統(tǒng)切換到了雪地模式，以應(yīng)對(duì)有可能出現(xiàn)的道路結(jié)冰。倘若不是207mm的離地間隙以及加高底盤帶來的寬闊視野，眼前那環(huán)抱式座艙、勃起的換擋桿、手中的換擋撥片與方向盤下方R-Sport徽標(biāo)甚至?xí)屛耶a(chǎn)生坐擁于XE R-Sport的錯(cuò)覺。

手臺(tái)中，攝影師開始命令車隊(duì)停車。他自己卻從升了五級(jí)懸架的Cayenne Turbo S上跳了下來，點(diǎn)上一根煙，在懸崖邊開始了他的創(chuàng)作。作為四款“不菲出軌車”中最小也是最便宜的一枚，F(xiàn)-PACE健碩的體型依然能給人足夠的安全感，再小好歹也是中型SUV，尺寸要比小Cayenne（Macan）大上整整一圈。不僅如此，這只胖子還很輕盈，整個(gè)車體結(jié)構(gòu)有80%采用了高強(qiáng)度的鋁合金材料，1850kg的整備質(zhì)量令我這個(gè)敦實(shí)的胖子F-PACE是一個(gè)讓人樂于身居其中的場所，不刻意去強(qiáng)調(diào)座椅的包裹性，反而用合理的硬物填充來滿足座椅對(duì)身體的支撐性。后排座椅6°電動(dòng)調(diào)節(jié)的仰角也增加了長途旅行的舒適感。“可以出發(fā)了，慢點(diǎn)開，踩穩(wěn)了”，斜躺在508L行李廂里的攝影師打開電動(dòng)尾門自己鉆了進(jìn)來。由于拍攝動(dòng)態(tài)的需要，我們刻意放慢了車速，靈敏的油門踏板讓我不得不將右腳小心翼翼地搭在上面，用換擋撥片牽制住ZF的8擋自動(dòng)變速器那淘氣的升擋動(dòng)作。

不光是變速器，F(xiàn)-PACE的心臟也不是自己的，依舊是來自于福特的EcoBoost系列2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，是一臺(tái)在沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選中屢獲殊榮的?？汀Ｗ畲蠊β?77kW，最高扭矩340Nm的它，可將這只“輕盈”的胖子在7.5s內(nèi)完成破百動(dòng)作。

相比起Cayenne調(diào)節(jié)駕駛模式時(shí)的推、拉、轉(zhuǎn)、擰，我更喜歡F-PACE的簡單與直接。時(shí)而平直時(shí)而蜿蜒的盤山路上，踹下那含苞待放的油門踏板，去感受車身輕微的抬頭與8擋自動(dòng)變速器打了雞血般的敏捷。不過換擋撥片的響應(yīng)速度，卻不及Cayenne同款8AT那樣般手起刀落。

此刻的對(duì)講機(jī)里，大家也在你一言我一語地分享著這次幸福的“出軌”所帶來的切身享受。我敢斷定坐在BENTAYGA里的宋老師一定深深地愛上了這種太空艙式的隔絕效果。顯然，相比起那種在不知不覺中達(dá)到高潮的加速G值體驗(yàn)，F(xiàn)-PACE的表現(xiàn)顯然更適合85后還算年輕的我，至少F-PACE這樣緊繃的設(shè)定能讓我感受到那種貨真價(jià)實(shí)的“運(yùn)動(dòng)”，甚至在常規(guī)的50-100km/h的速度區(qū)間里，隨時(shí)給油都能體會(huì)到血液向后背的回流沖擊。你惟一要做的就是控制好腳腕，盡可能地讓動(dòng)力來得更線性一些。在過彎前找好每一個(gè)剎車點(diǎn)，利用其前后50：50完美的車身配重比，盡情地跟著這只大貓的節(jié)奏去跑。

Levante S的聲浪是銷魂的，F(xiàn)-TYPE的聲浪是迷人的，不過到了F-PACE這恐怕只能用些許的噪音來形容。正常加速低擋位切換時(shí)的輕微闖動(dòng)，1500rpm時(shí)的奇怪回火聲，為了提升燃油經(jīng)濟(jì)性而提供的空擋滑行模式，倒是這些微不足道的細(xì)節(jié)都深深刻在了我的腦海里。

我并不羨慕身價(jià)過百的三者身上那些多到需要上網(wǎng)查閱的電子配置，純粹機(jī)械感的底盤，才是一款運(yùn)動(dòng)型SUV應(yīng)有的素質(zhì)。靈敏的轉(zhuǎn)向、少量的虛位以及對(duì)路面信息粗獷的反饋，給予了我運(yùn)動(dòng)型轎車般的錯(cuò)覺。2.0L在渦輪增壓器的輔佐下慷慨地奉獻(xiàn)著177kW/5500rpm的最大功率，激烈而又瘋狂的駕駛動(dòng)作會(huì)讓整車底盤表現(xiàn)得非常敏捷，較高的重心和更長的懸架行程并沒有對(duì)操控產(chǎn)生太大的影響，或許只有在面對(duì)路肩的碎石沖擊時(shí)，我們才能體會(huì)到這只長高了的豹子對(duì)于舒適二字的領(lǐng)悟。

一股醞釀了5年的地中海海風(fēng)應(yīng)該是怎樣的味道？感性的亞平寧半島情懷是不允許他們不帶半點(diǎn)激情去拼湊出一個(gè)簡單順應(yīng)時(shí)代的產(chǎn)物。在定位上，它首先是一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV。意大利人并沒有省事地用大切底盤去縮短研發(fā)周期，但你也不能將其簡單地看作是一臺(tái)加高底盤的Ghibli。

邪惡而又迷人的眼神散發(fā)出一種與生俱來的冷艷，刻意向下壓的車頭營造出了蓄勢待發(fā)的力量感。身旁的三位想必沒有誰比它更適合轎跑SUV的美譽(yù)，那片根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度自動(dòng)開閉的主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，也在變本加厲地放大著它的囂張。

或許是這一抹幽蘭隱藏了Levante S的悶騷，乍一看，你不會(huì)認(rèn)為Levante S的車身尺寸長過Cayenne，但實(shí)際上5003mm的車長與3004mm的軸距讓直播時(shí)的觀眾們都為之一振。在它面前保時(shí)捷Cayenne和BMW X6都是沒過5米的“小個(gè)子”，此刻，觀眾們可以感受一下軸距僅為2992mm BENTAYGA的心理陰影面積。

剛夸完Levante S無框車門的悶騷，此刻攝影師卻開始抱怨其車尾的保守平淡，沒有Cayenne那咄咄逼人的Turbo S徽章，也沒有BENTAYGA那Plus般的健碩與魁梧?；蛟S從感官上，我們能聚焦的也就是尾燈下方那靈氣四溢的外八字的線條，以及瑪莎拉蒂那標(biāo)志性的菱形尾燈與雙邊雙出排氣。身形的緊湊，毫無夸張的文字標(biāo)榜，仔細(xì)想想，這和先做一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV的設(shè)計(jì)初衷，似乎也沒什么沖突。

熱情的意大利人想必不會(huì)甘愿自己的SUV僅僅是看上去很美，當(dāng)你按下啟動(dòng)按鈕，聆聽惡魔的低語在耳邊廝磨，腳邊的空氣也開始變得躁動(dòng)起來。令我們興奮的源泉來自于這臺(tái)3.0T的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，別看它只是一臺(tái)GDI直噴V型6缸機(jī)，它可是出身于著名的馬拉內(nèi)羅法拉利工廠。與ZF的8擋自動(dòng)變速器搭配，調(diào)校除了高低功率兩個(gè)版本，我們這輛Levante S擁有316kW/5750rpm的最大功率和580Nm/4500～5000rpm的峰值扭矩，最高車速可達(dá)264km/h。5.2s的0～100km/h加速成績，足以和3.6T的V6 Cayenne GTS相媲美。說的再直觀點(diǎn)，眼前的Levante S要比同樣搭載3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的捷豹F-TYPE硬頂版還要快上0.1s?；蛟S捷豹應(yīng)該慶幸自己派來的是一輛2.0T四缸后驅(qū)的F-PACE，否則即便是輕量化車身后，被整備質(zhì)量2.1t的Levante S在直線上干掉也是件不太光彩的事。

幽藍(lán)色的魅惑本不該在陽光下彰顯出它的妖嬈，不羈的夜色才是它的主場。似乎每一位駕駛過Levante S的人，掛入D擋前都習(xí)慣地去按兩下Sport鍵，聆聽它性感而又渾厚的聲浪，感受那氣吞山河的豪邁與暢快。

迫不及待，如沙漠中的干渴，隨著排氣管內(nèi)的閥門全部打開，低沉且富有節(jié)奏感的韻律傳入了我的耳脈，打破了午餐后那短暫的寂靜。前戲做得如此亢奮，循序漸進(jìn)的高潮過程勢必也要享受充分。我實(shí)在不忍心打擾躺在BENTAYGA駕駛席中小睡的馬爽，進(jìn)而也沒有野蠻地將油門到底。一步一步似爪牙地試探前行，感受著從低轉(zhuǎn)速下的渾厚，到高轉(zhuǎn)速時(shí)尖銳的完美過渡。而那些因制動(dòng)、降擋加速等動(dòng)作產(chǎn)生的回火聲，也讓坐在駕駛席的我，感受到了久違的逍遙。

從發(fā)卡彎下山穿越到十渡已經(jīng)是接近黃昏時(shí)分，沒有了市區(qū)限速探頭的牽制，時(shí)速表已經(jīng)不知不覺地跑向了右側(cè)。此刻的我卻并沒有因速度的提升而感到恐懼，與BENTAYGA的感覺類似，即便是車速超過了160km/h，8擋自動(dòng)變速器會(huì)慵懶地將轉(zhuǎn)速升至2000rpm，并且視覺上的速度感也只是和 120km/h的感受相似，加之車內(nèi)不錯(cuò)的隔音降噪，此刻或許用“平淡”二字來形容會(huì)更加貼切。

不同于Cayenne與F-PACE那種刻意去強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)感的內(nèi)飾風(fēng)格，Levante S的內(nèi)飾反而能在視覺和心理上降低駕駛員情緒上的波動(dòng)。舒展敞亮的儀表臺(tái)，古典的木紋飾板，舒適到?jīng)]有太多包裹感的真皮座椅，只要你的右手不去淘氣地觸碰那個(gè)Sport按鍵，我保證你不會(huì)因闖燈和超速而去交通隊(duì)刷臉。

不要去吹毛求疵瑪莎的做工，對(duì)于了解它的人來說，這只是意大利人展現(xiàn)他們熱情與不羈的另一種方式，既然是傳統(tǒng)，尊重與理解就好。在菲亞特集團(tuán)收購了克萊斯勒之后，我們也能在這塊8.4英寸的中控屏上找到一些熟悉的影子，電子擋把后方的雙層旋鈕控制器，即是Levante S對(duì)新風(fēng)格的一種嘗試。盡管Levante S的軸距超過了3米，但我們并不能用針對(duì)國人加長的眼光去看待它，因?yàn)樗膶?shí)際空間表現(xiàn)并沒有數(shù)據(jù)表現(xiàn)的那么大。除了用“出軌”，或許“不務(wù)正業(yè)”這個(gè)形容詞會(huì)更加適合Levante S。

與打開Sport模式會(huì)降低車身空氣懸架的過程相反，平時(shí)以后驅(qū)為主的Levante S還擁有越野模式。名為Q4四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基本與瑪莎拉蒂轎車無異，是一套智能的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器為多片式離合器結(jié)構(gòu)，后橋加入了自鎖式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。平時(shí)動(dòng)力會(huì)按照10%和90%的比例分配給前后輪。越野模式與Cayenne一樣，擁有兩種高度可以選擇，1級(jí)越野模式時(shí)車身可升高25mm，2級(jí)越野模式下車身可升高40mm。雖然視覺上升起的高度并沒有Cayenne和BENTAYGA來得直接，但這樣的離地間隙以及前后輪50：50的動(dòng)力分配也足以幫助你離開腳下的不毛之地。

意大利人的5年陳釀，100輛天貓商城18秒搶光，這是一個(gè)前所未有的成功案例，瑪莎拉蒂用自身的豪邁、優(yōu)雅與自信試圖改變這個(gè)被Cayenne禁錮了多年的細(xì)分市場。Levante S也被網(wǎng)友親切地調(diào)侃為萊萬臺(tái)，它以風(fēng)的姿態(tài)席卷而來，留下熱情與不羈的色彩。

即便市場質(zhì)疑聲不斷，保時(shí)捷還是推出了自己的SUV-Cayenne，并在15年中，將打造911跑車的信念與精髓全數(shù)灌注在Cayenne上，使之成了運(yùn)動(dòng)SUV的標(biāo)桿。雖然BMW X5有些不服氣，當(dāng)爆出紐博格林北環(huán)7分59秒74的成績時(shí)，也不得不俯首稱臣（BMW X5M用時(shí)8分05秒），可見Cayenne有著保時(shí)捷不可替代的運(yùn)動(dòng)基因。在本期出現(xiàn)的四款SUV面前，可以稱得上是不折不扣的“老炮兒”，也正因?yàn)槿绱?，在即將試駕這款有些審美疲勞的車型前夜，還是因?yàn)榧?dòng)而失眠了。

清晨，當(dāng)我打開車門跨步邁進(jìn)Cayenne Turbo S時(shí)，困意立刻消失得無影無蹤，即便開門時(shí)的尷尬也已忘到腦后（沒有選配無鑰匙進(jìn)入）。惺忪的睡眼極力地聚焦著每一處細(xì)節(jié)，可以說我已完全被它極富保時(shí)捷賽車血統(tǒng)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)所折服，類似于飛機(jī)駕駛艙式的中控臺(tái)提供了很強(qiáng)的包裹感，各種功能按鍵多得根本數(shù)不過來，但卻又是那么地井井有條，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒來”。要知道這可是6年前的設(shè)計(jì)，其好感絲毫不輸于另外三輛“晚輩”。

Cayenne Turbo S，這不是一款普通版的Cayenne，283.9萬元的售價(jià)在保時(shí)捷量產(chǎn)車中僅次于918 Spyder。如果你要舒適性，同樣價(jià)格可以將邁巴赫S600收入囊中，當(dāng)然，扭矩高達(dá)1000Nm的AMG S65L也是另一種選擇，如果你嫌這些還不夠，本期的 ASTON MARTIN V12 VANTAGE S也絕對(duì)會(huì)帶給你驚喜?？梢姡屢豢頢UV擁有與轎車抑或跑車比肩的性能，的確是一場不菲的“出軌”。不過，只要稍微了解Cayenne的歷史，就不難發(fā)現(xiàn)，這款利潤超過50%，為保時(shí)捷公司的研發(fā)、競賽和運(yùn)營，提供了堅(jiān)實(shí)經(jīng)濟(jì)后盾的SUV在保時(shí)捷家族中擁有怎樣的地位，正所謂錢能解決的問題，都不是問題。畢竟911再強(qiáng)悍，也是養(yǎng)活不了保時(shí)捷的。

為Cayenne進(jìn)行“全副武裝”使其變?yōu)镃ayenne Turbo S對(duì)于保時(shí)捷來說并不是什么難事。其搭載的4.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為419kW/6000rpm，最大扭矩達(dá)到800Nm/2500～4000rpm，動(dòng)力通過8擋Tiptronic S變速器及四驅(qū)系統(tǒng)的傳遞，靜止加速至100km/h僅需要4.1s即可完成，最高時(shí)速則是達(dá)到了284km/h。

作為運(yùn)動(dòng)SUV“老炮兒”， Cayenne Turbo S可不是單憑強(qiáng)勁動(dòng)力來獲取好看的直線加速成績，為了能在動(dòng)態(tài)性能上與諸多高性能車比肩，在標(biāo)準(zhǔn)配置中搭載了主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)（PASM）、帶扭矩分配功能的PTV Plus等科技配置，能夠依據(jù)駕駛風(fēng)格與行車路況，主動(dòng)而持續(xù)地調(diào)整減震器的阻尼系數(shù)，并依據(jù)駕駛者的習(xí)慣提供Comfort、Sport、SportPlus三種默認(rèn)模式，以適應(yīng)不同的路況，從而大幅提高行車穩(wěn)定性與樂趣。而標(biāo)準(zhǔn)配備的PTV Plus則是一套為強(qiáng)化駕馭動(dòng)態(tài)與穩(wěn)定性而設(shè)計(jì)的全新系統(tǒng)，當(dāng)車輛在過彎時(shí)可以依據(jù)車速、方向盤轉(zhuǎn)向角度等條件，主動(dòng)地透過后方車輪的可變扭力分導(dǎo)與電子式后軸差速器鎖定裝置發(fā)揮作用，讓左/右后輪獲得不等比例的動(dòng)力分配或是依狀況針對(duì)左側(cè)或右側(cè)后輪施以剎車，以增加操控靈活度與轉(zhuǎn)向精確性。

幾處彎道過后，因失眠而帶來的困頓感消失得無影無蹤，可以再快一些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒有將油門踩到底，即便這輛Cayenne Turbo S的動(dòng)態(tài)反饋像極了911。因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)是一把雙刃劍，在四驅(qū)Super Car中，比如奧迪R8 V10 Performance，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的敏銳性能夠?qū)⒄诔鰪澋能嚭湍銖奶幱谳喬プサ亓Φ倪吘墡胝?，而不?huì)演變成推頭或者轉(zhuǎn)向過度，可以說，四條輪胎的扭矩釋放都可以通過一個(gè)油門踏板進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，同時(shí)良好的反饋會(huì)讓你知道它們的工作狀態(tài)。

在四驅(qū)Roadster上，比如奧迪的TTS或者大眾高爾夫R，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩輸出似乎都會(huì)變令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不夠，就是加油時(shí)機(jī)不對(duì)，如果速度過快，則會(huì)橫著滑出彎心。某種程度上來說，甚至沒有一輛后驅(qū)車更容易把握。作為SUV，我不知道四驅(qū)系統(tǒng)是否會(huì)變得更加模糊不定，況且，在Sport Plus模式下，800Nm的扭矩會(huì)伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點(diǎn)點(diǎn)都會(huì)為身體帶來強(qiáng)烈的G值，在我還沒有做好心理準(zhǔn)備時(shí)，彎道入口就已經(jīng)到達(dá)我面前，正所謂人比車兇。在駕駛過程中，我始終在小心翼翼地與它進(jìn)行溝通，了解它的性格，并沒有放開手腳大膽地去駕馭它。

當(dāng)然，以上情況有些接近于極端，如果你沒有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心理防線，在體驗(yàn)足夠的推背感后，碳陶瓷剎車盤的表現(xiàn)會(huì)讓你對(duì)這款車增加信任感，不過一定要提前預(yù)熱，因?yàn)檫@套價(jià)值十幾萬元的剎車系統(tǒng)是有工作溫度的。隨后，在正常時(shí)速下入彎，能夠感受到這輛超過2.3t的SUV擁有與跑車相同的正常側(cè)傾，同時(shí)當(dāng)輪胎遠(yuǎn)沒有到達(dá)抓地力的邊緣時(shí)，Cayenne Turbo S就能夠讓你明顯感受到來自內(nèi)側(cè)車輪的扭矩支持，外加精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向調(diào)校和硬朗的懸架支撐，會(huì)讓駕駛者產(chǎn)生很強(qiáng)的錯(cuò)覺感——這不就是一輛911嘛！

一款SUV能夠表現(xiàn)出跑車般的操控感受，我實(shí)在想不出除了保時(shí)捷以外還有誰能夠達(dá)到如此境界，是瑪莎拉蒂Levante S嗎？雖然性感的“意式”排氣聲浪與GranTurismo別無二致，但是與Cayenne Turbo S“走火入魔”般的操控性能相比，還是差了那么一點(diǎn)兒意思，不過相對(duì)偏軟的懸架調(diào)校還是成功地讓Cayenne Turbo S的舒適性落在了其余三款SUV的后面。

而提到舒適性和豪華感，就不能不說一說四款SUV中這輛身價(jià)最高的賓利BENTAYGA了，當(dāng)然，即便不加任何選裝配置，其398萬元的售價(jià)也使其穩(wěn)坐幾乎所有量產(chǎn)SUV的頭把交椅，至少在勞斯萊斯Cullinan出現(xiàn)前是這樣的。

BENTAYGA在賓利品牌中的地位如何？與保時(shí)捷Cayenne同屬大眾集團(tuán)的賓利自然也算是“富家子弟”，不用過分擔(dān)心自己的財(cái)務(wù)狀況。不過，與保時(shí)捷僅靠跑車的單一盈利模式不同，賓利品牌旗下的豪華車、跑車型號(hào)不少，況且與惟一強(qiáng)大的競爭對(duì)手勞斯萊斯也算是同源而生，那么，BENTAYGA就是一款很單純地想融入這全民SUV時(shí)代的產(chǎn)品，并沒有被賦予如同Cayenne般拯救品牌的艱巨使命。即便如此，得益于品牌定位及賓利主席Wolfgang Durheimer的“全世界最快、最強(qiáng)勁、最奢華并且最獨(dú)特”之愿望，BENTAYGA還是不出人預(yù)料地成為了SUV市場中的頂級(jí)產(chǎn)品。

有些難為設(shè)計(jì)師了，四輛“出軌”產(chǎn)物并排停在一起，雖然說能夠看出它們都在盡可能地保留各自豪華轎車或跑車的設(shè)計(jì)元素，但是當(dāng)談到四款車型中最丑的是哪一輛時(shí)，都無不例外地選擇了賓利BENTAYGA。也許是設(shè)計(jì)師想盡可能多地讓賓利的品牌特征在這款SUV上得到展現(xiàn)，生怕開出去沒人認(rèn)識(shí)，也難怪，誰讓賓利的轎車給人留下的印象是那么地根深蒂固呢。于是，一輛被加高的FLYING SPUR或者CONTINENTAL成為了我們對(duì)BENTAYGA一致性的評(píng)價(jià)。

賓利BENTAYGA除了是這四款SUV中最為昂貴的以外，尺寸、自重也是最大的。作為頂級(jí)品牌，看似十分愿意將自己的產(chǎn)品做得很大，不過對(duì)于一款SUV來說似乎不是一件過分的事情，即便它看起來要比尺寸位列第二位的瑪莎拉蒂Levante S大一圈，也沒有在轎車中相比于瑪莎拉蒂Q(mào)uattroporte那般夸張。總之相對(duì)適中的車身尺寸會(huì)很適合車主們自己來駕駛，我想這也是賓利的設(shè)計(jì)初衷吧。對(duì)于自重，即便已經(jīng)達(dá)到了2422kg，也是經(jīng)過輕量化設(shè)計(jì)之后的結(jié)果，我們所能夠看到的表面，均采用鋁合金材質(zhì)，包括看不見的車身結(jié)構(gòu)，也使用了鋼鋁復(fù)合材料，為此，減重了200kg。

與外觀帶給我們的感覺一樣，BENTAYGA的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也依然極大程度地保留了轎車的設(shè)計(jì)風(fēng)格，當(dāng)然在這里可以直接說是賓利的設(shè)計(jì)風(fēng)格，比如取材于LOGO外形的飛翼式中控臺(tái)、圓形空調(diào)出風(fēng)口和機(jī)械式風(fēng)門開關(guān)等，車廂內(nèi)腳部以上的空間幾乎都被真皮覆蓋，木飾板和亮閃閃的鍍鉻裝飾同樣無處不在，菱格紋座椅和精細(xì)的絎縫都是在向你體現(xiàn)手工打造的精致與價(jià)值，準(zhǔn)車主可以在15種皮色和7種不同材質(zhì)的面板當(dāng)中自由搭配，以進(jìn)一步保證屬于自己的那臺(tái)BENTAYGA與每年克魯工廠下線的幾千臺(tái)都不雷同。

我始終堅(jiān)信對(duì)一輛車的感知，是從方向盤開始的。對(duì)于BENTAYGA來說，這就是與轎車最大的不同，可以說是賓利有史以來最運(yùn)動(dòng)、最具立體感的方向盤了，不用與賓利其他車型比，就與旁邊這三輛SUV比，其握感、舒適性和便利性也絕對(duì)更讓人著迷，惟一的小遺憾是造型有點(diǎn)像Cayenne Turbo S。另外的不同就是全景天窗、更大尺寸和更高分辨率的中央液晶顯示屏、首次出現(xiàn)的電子擋把和永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)在轎車上的越野模式選擇系統(tǒng)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)按鍵也移至了駕駛模式選項(xiàng)的頂端，可以說，這臺(tái)BENTAYGA讓我們看到了這個(gè)百年頂級(jí)品牌正在發(fā)生的改變，以及未來的設(shè)計(jì)趨勢。

4.1s，這是賓利BENTAYGA的0～100km/ h加速時(shí)間，與保時(shí)捷Cayenne Turbo S一樣，比瑪莎拉蒂Levante S S還要快1.1s。的確，就是這么瘋狂，正如它的CONTINENTAL在Top Gear節(jié)目中可以比肩WRC賽車一樣，看來，奢華并沒有將賓利的賽車基因磨滅掉。而這一切，反映在駕駛中卻又是那么的自然，即便在Comfort模式下，這臺(tái)全新的W12發(fā)動(dòng)機(jī)通過來自于ZF的8擋自動(dòng)變速器的作用，強(qiáng)大而不動(dòng)聲色的加速能力讓BENTAYGA超過公路限速，從1250rpm起，900Nm的強(qiáng)大扭矩始終伴隨著我，可以說，任何條件下稍微深踩一點(diǎn)油門，即可從座椅背后傳來強(qiáng)風(fēng)一般的力量，好像不握緊方向盤就會(huì)被吹走一樣，這種感覺與保時(shí)捷Cayenne Turbo S有著極大的不同，也許是隔音太好了，也許是懸架出色的濾震性，動(dòng)力就像幽靈一般存在著，隨時(shí)在不經(jīng)意間帶給你超出心理預(yù)期的快感，沒有任何喘息的機(jī)會(huì)。這也使得BENTAYGA在加速的時(shí)候顯得輕盈極了，只有在轉(zhuǎn)向和制動(dòng)的時(shí)候被慣性拉回現(xiàn)實(shí)，才想起來這是一輛超過2.4t的大家伙。

作為SUV，讓人稍感意外的是，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)表現(xiàn)得要比MULSANNE那種慢半拍的設(shè)定好很多，也難怪，在注重賽車文化的賓利家族中，只有MULSANNE是鼓勵(lì)由戴著白手套的專職司機(jī)來駕駛。但還是不及CONTINENTAL和FLYIING SPUR。提到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，BENTAYGA搭載的并不是什么高科技，而是大眾集團(tuán)正在推廣的“可變齒比”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它和奔馳的“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”一樣，是利用齒條中間齒密，兩側(cè)齒疏的方式來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的可變性，使得小幅度轉(zhuǎn)向更穩(wěn)定，大幅度轉(zhuǎn)向更輕便，以便提高舒適和安全性。

不過，這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有一個(gè)弊端，就是在高速過彎時(shí)，由于齒條中間齒輪較密， 需要轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤更大角度才會(huì)讓車輛切入彎心，同時(shí)還需時(shí)刻調(diào)整方向盤來尋找最佳的行駛路線，也就是俗稱的轉(zhuǎn)向模糊。也正因?yàn)檫@一點(diǎn)，我會(huì)覺得其他三款SUV在彎道中的操控感表現(xiàn)更敏捷。當(dāng)然，除此之外，我絲毫不擔(dān)心BENTAYGA的底盤調(diào)校和操控表現(xiàn)，因?yàn)樨?fù)責(zé)賓利技術(shù)的董事會(huì)成員Rolf Frech是曾經(jīng)主導(dǎo)Cayenne開發(fā)的工程師，多連桿前后懸架配合空氣懸架系統(tǒng)，外加全新的48V電子防傾桿，應(yīng)付各類路況的適應(yīng)能力自然應(yīng)當(dāng)不在話下。當(dāng)然，還有285mm寬的輪胎和前400mm、后380mm直徑的剎車盤，讓BENTAYGA擁有了四項(xiàng)“世界之最”。但是在以舒適為首要前提下，即便是高速過彎，都不會(huì)讓駕駛者明顯感覺到四輪的工作狀態(tài)，正所謂最好的工具沒有存在感，即便你以優(yōu)美的姿態(tài)駛出彎心，也只有站在車外的人才會(huì)感受得到。

本期“不菲的出軌”將四款不同品牌的SUV聚到了一起，無論是捷豹的原始樂趣、瑪莎拉蒂Levante S的動(dòng)聽樂章還是保時(shí)捷Cayenne Turbo S的暴力抑或賓利BENTAYGA的舒適與豪華，它們的訴求都一樣，賦予SUV出色的操控性，也許在短時(shí)間內(nèi)，它們還只是詮釋性能的次要選擇，但這并不妨礙消費(fèi)者對(duì)于SUV的日漸青睞，隨著加入這場出軌游戲的車企越來越多，沒準(zhǔn)有一天，法拉利也要羞愧地收回“絕不生產(chǎn)SUV”這句話。