Dan+Prosser

這世上有勝者就必然有失敗者，在如今強手如云的鋼炮級別中，這條真理根本不需要那個勝者去證明。只要看看這場對決的末位，第四名選手，其迅猛的直線加速，其無以言表的公路/賽道駕駛樂趣，其完美的日常實用性，皆可稱上品。而即便如此也僅能榮獲“副班長”的稱號。而那勝者，在這些維度上都有更加優(yōu)異的表現(xiàn)，完全可以在當今市場上和任何價位中頂級的性能車一較高下。

我們此次探尋當世最偉大鋼炮活動將先后造訪壯觀而十分考驗車輛性能的約克郡河谷（Yorkshire Dales）高沼地公路、Bruntingthorpe試車場的兩英里直線跑道和貝德福德賽道（Bedford Autodrome）的西賽道。在三天中，我們將選出公路上最有樂趣的鋼炮、直線上最快的鋼炮、賽道上最快的鋼炮。

在這些對比之后，勝者還要證明更多。雷諾的梅甘娜275 Trophy-R近幾年一直久占該級別最令人興奮車款寶座（恐怕在整個車史上也可以留名）。在結束第一輪的對決后，勝者將和它走上“巨人擂臺”并分出勝負。女士們先生們，請下注。

很少有性能車能像新福特?？怂筊S一樣占據了報刊雜志這么多的篇幅以及各大視頻網站這么多的時長。一些評論將其捧上了地表最強車，而另一些評論則認為它差強人意。真理應該在這兩者之間，不過至少有一點我們能達成共識：RS從四驅車的角度上絕對更有樂趣。通過一個中央差速器和一個用多偏離和在左右后輪之間分配扭矩的后軸差速器的協(xié)同配合，RS終于用上了福特擁躉望眼欲穿的神器——一個復雜而精密的四驅系統(tǒng)。

?？怂筊S的2.3L渦輪增壓四缸發(fā)動機可提供257kW的最大功率，和從2000rpm開始的470Nm最大扭矩。使該車輕松成為了全組動力最強的車?！?1000的售價也顯得十分超值。

四款車中最便宜的是剛剛更新的西雅特Leon Cupra 290，售價￡28380起。其2L的發(fā)動機可提供213kW的最大功率，350Nm最大扭矩，后者從1700rpm就來到。從我們的感受上看，我們覺得它的動力要比這些數字強得多。它也是整組中唯一一款提供兩只踏板的選項的車款，不過我們今天這臺是“完整版”。

Leon從動力總成和平臺上都和全新大眾高爾夫GTI Clubsport S共享，從某些角度上說后者是至今最殘暴的高爾夫。它僅在英國限量150臺，已經全部售罄，即便售價高達￡33995——這款Clubsport S開發(fā)的唯一目的就是在紐北奪取最速前驅的頭銜。在今年早些時候剛剛跑出7分49.2的速度紀錄。其發(fā)動機相比Leon的輸出更加高調，最大功率達到了228kW，最大扭矩則為380Nm，從1850rpm開始火力全開。為了在紐北爭取盡可能多的時間，它去掉了后座。

而紐北之前的前驅王是本田思域Type R（尚且不論這場紐北刷圈軍備競賽其實根本是完全無序而且或許毫無意義）。Type R在功率上和Clubsport S不相上下，而其從2500rpm開始的400Nm峰值扭矩則蓋過高爾夫一籌，其售價為￡30000起。

公平起見，四車換裝了同一款輪胎。米其林Pilot Sport Cup 2逐漸成為了一切超跑、超“轎”和超“炮”的唯一選擇。在Clubsport S上是標配，而?？怂筊S和Cupra 290上則為選配，在Type R上我們自己也買了一套裝上去了（這臺車是我們自己的長測車），本田原配僅有一款馬牌SportContact 6。

Cup 2輪胎在干地表現(xiàn)令人嘆為觀止，但濕地上則有點變幻無常。來到約克郡河谷正逢無雨，雖說有點陰天起霧，但心里還是松了口氣。我開著Clubsport S從大眾英國在米爾頓凱恩斯鎮(zhèn)（Milton Keynes）的總部一路南下到這里，為讓我了解這臺車提供了充足的時間。

關于這款Clubsport S，一個很不尋常的體驗是，盡管后排座椅直接被拿掉來節(jié)省一些重量，但在路上駕駛的感受并沒那么“血性十足”。換句話說，這款十分極端的鋼炮實際上并沒那么極端。長途駕駛時表現(xiàn)仍然“彬彬有禮”，座艙很精致，坐乘舒適性也很好。丟掉后排座椅的確帶來了一些路噪，但除了這一點，它在高速公路上的表現(xiàn)基本和一臺普通GTI一樣。

我們接下來將在Buttertubs山隘度過一整天，這段山路從Hawes一路北上通至Dales的最北端。這種路正是一臺鋼炮最擅長的地方——如果駕駛得當，它能一直咬著前面無論什么樣的車。路面其實挺顛，但Clubsport S給我的的第一印象便是其柔韌的底盤能讓這些顛簸化于無形，流暢地大步向前。

“我希望高爾夫的懸架行程比Type R更長，”EVO專題編輯Henry Catchpole說道，我此時正將車停進我們臨時歇腳的道旁休息港灣。出于好奇，我從高爾夫換到了思域。我喜歡它的座椅，支撐特別厚實，能把你牢牢鎖在正確的位置，但它不能調到更靠下的位置。不過Type R并不是唯一一款在這方面不夠令人滿意的車。

剛開幾百米，就能充分體會到思域是一臺懸掛很硬的車。比高爾夫硬很多。它經常在各種小顛簸小波動上飄忽不定，這也就意味著一路上你不得不一直“自發(fā)的”點頭。

當你加快車速，這個坐乘舒適性的毛病就逐漸惡劣成一種實實在在的問題。在這段山路的最后一段放了思域一馬——那是一段四連起伏，緊接著一個溫和的左彎，四擋飛過。每跳起一下，思域的前軸都飛起來，車輪高起，之后重重摔下。 路的末端接一個爬坡的匝道，車堅實的懸掛完全沒法吸收這個猛烈的輸入，車頭就這樣硬挺挺地向上頂起。

這當然是個極端的情況，但它說明了一個問題。Type R的懸掛應對這種典型的多起伏路況根本沒行程，柔韌度很差，結果就是你將不能很自信于輪胎和地面是否保持足夠緊貼。試想一下你連車能不能緊貼路面都不確定時該如何征服道路。

我之前體會過把這些顛簸拿掉之后Type R的表現(xiàn)，那種情況下犀利的轉向和車完美的平衡提供了一種超級靈敏的感受。但從要奪取世界終極鋼炮的角度看，沒有能應對典型英國路面的柔韌度將是一個不可忽視的缺點。

它的2L渦輪增壓發(fā)動機倒是火力十足，不過響應不如一些對手，末段有所乏力。在+R模式下，油門響應有所提升，但避震也更硬。為什么本田不給我們單獨控制二者的自由？值得鼓勵的是，它的手動變速器十分優(yōu)秀，是這場對測中的最佳。

它還有一個十分鮮明的個性和一個勇猛的性格，而這二者恰恰都是Leon所缺少的。我覺得Leon很吸引人，但在Type R面前簡直就好像空氣一樣容易被人忽略，這當然不是對那個過于出位的本田的褒獎，但Leon似乎真的是一點點個性都沒有。

這實在令人遺憾，因為它是臺非常棒的車。它在Buttertubs山口比思域自如得多，因為它的懸掛有充分的行程可以讓它和路面合拍，而不需要一路飛過。這款最新的Cupra 290在Cupra 280上又有了一些進步。車身穩(wěn)定控制更加精干，增添了你對車的信心。轉向還是有那么輕而模糊，即便在最重的“Cupra”模式中，限滑差速器還是沒法讓動力無損地釋放。

它的2L渦輪增壓發(fā)動機反饋出色，而且動力源源不斷直抵紅線區(qū)，這慫恿著你一干到底。但如果你選擇不在這高沼地公路上開出個人最快，那它其實比剩下的其他車都更懂得收斂和矜持，像個成年人一樣。Leon毫無疑問是這些車中最隨和、最八面玲瓏的一個。

它不能做的，就是像福克斯RS和高爾夫GTI Clubsport S一樣帶給你直沖云霄般的極樂體驗。談笑之間，眼前撥云見日，我探進RS的座艙，再一次詛咒了這難以饒恕的坐姿。座椅太高了，選裝的貝殼筒形座椅進一步惡化了這個情況，不過隨著時間的推移，你將逐漸適應這種高高在上的姿勢。和Type R一樣，?？怂筊S在公路上也感覺很硬，但在一些必要的時刻，路面的隆起還是能通過車輪而不是車身吸收的。

?？怂筊S必須要開得很快才能體現(xiàn)出它的價值。中速時它的轉向沉而麻木，車底盤的平衡和適應性根本無法體現(xiàn)。于是要加快腳步，它就會生龍活虎起來，感覺機敏而靈活，而且它1567kg的車重也好像可以變得輕盈起來（這是個EVO的測量值，福特官方稱1524kg，比高爾夫1320kg的車重重了不少）。轉向開始感覺自然起來，也能提供很直接的路感，入彎時后軸跟隨性很強，車頭包裹入彎非常順利。它是全場最有樂趣、最游刃有余的車。出彎時，你能感受到后軸在極限上舞蹈，于是你能夠更早地回方向。而在這樣的路上，它相比其他選手也擁有很大的直線優(yōu)勢。

“我認為RS在公路上更適合使用標配的米其林Pilot Super Sport輪胎，”Henry說，“因為它能夠讓車更容易進入它的趣味窗口?！彼娴暮芟矚gRS，我能猜到讓他把RS排在Clubsport S之后是個很艱難的決定，但他確實是這么做了。

我也這么做了。我的榜單是思域第四，西雅特第三，福特第二，和它的完全一樣。我們都在RS和Clubsport S這兩款車孰先孰后的問題上左右為難，不過我們一致認為后者大多數時間都更與眾不同，因為它不需要你為了追求所謂駕駛樂趣而喪心病狂。

內心的激蕩自汽車發(fā)動的那一刻開始——轉速表驚醒的那一瞬間，你就能聽到從排氣管末端傳來的回應。接下來帶給你驚喜的就是那十分趁手的絨面革包裹的方向盤和低矮的坐姿，如果你有回頭倒車的習慣的話，還將看到后排本應給你孩子乘坐的地方換裝的那英武十足的防滾架。

Clubsport S的轉向越重越精彩，在最重的模式下，它能夠和車底盤天生的靈活性和平衡性契合得天衣無縫，一下子就能讓你覺得它是一臺超高質感的機器。它的各項操縱、車身穩(wěn)定控制和坐乘舒適性都有一種堪比保時捷GT車型的精良和精準，這倒也不足為奇，畢竟這個項目根本就是前保時捷賽車部門的Karsten Schebsdat總負責的。

它直線開起來感覺相當快，發(fā)動機的聲浪聽起來十分原始而好斗，至少從車外聽起來是這樣的。它的差速器也比在西雅特上的更加高效，這也就意味著它在急彎里出彎時幾乎和全時四驅的?？怂筊S一樣迅猛。底盤有一定的可調性，還挺實用的，入彎時能夠感受到外后輪強有力的支撐，車頭因此能夠牢牢地走在線上。

和Type R那種讓你只能祈禱著前輪能夠在入彎時抓地相反，Clubsport S此刻最不吝嗇的就是給駕駛者的信心。你可以一彎又一彎地不斷把車置于轉向極限上。同時，我認為，它精美的尾翼和各個細節(jié)上更加戰(zhàn)斗的處理，也讓整車成為了四位選手中最美的車。

“方向盤傳來的感受讓高爾夫鶴立雞群，”Henry補充道?！氨苷鹨卜浅０?。我們中好幾個都提到了此車和保時捷異曲同工，我舉雙手贊成?！?/p>

Clubsport S毫無疑問是一臺不可多得的優(yōu)秀鋼炮，但它只有兩個座，所以是不是該被劃為跑車呢？沒有S的GTI Clubsport有后座，也可以選配Cup 2輪胎，還可以為大多數買家提供更多的選配件，不過懸掛設定不會和S版一致。

不管怎樣，此刻高爾夫GTI Clubsport S已經得到了和強大的Mégane 275 Trophy-R一決高下的資格。在此之前，四臺車都將先后去Bruntingthorpe試車場和貝德福德賽道。我們已經很確定在公路上Clubsport S最有樂趣，但誰又將在賽道上贏得勝利呢？

直線加速

BRUNTINGTHORPE試車場

毫無懸念，?？怂筊S不僅是最快沖線的，也是最快起步的。超過257kW的功率高效地由四只車輪傳遞至大地，前驅車想走遠必須要有更多耐心……

高爾夫和Leon很接近，它們狂躁的渦輪增壓機強大的扭矩不僅在起步時挑戰(zhàn)著前胎的極限，在一擋飆至高轉區(qū)時以及剛換進二擋也都讓前胎承受著被撕裂的壓力。轉速太低同樣十分危險，因為那樣會讓發(fā)動機熄火，再次點火會很費機器。升擋很不容易，你必須靠盯轉速表而不是聽聲音來判斷時機。千言萬語一句話，就是很費勁。能把這臺高爾夫的0-96km/h開進5.8s既是測驗的結果又是一種僥幸——這種現(xiàn)象在Leon身上也得到了驗證，我們怎么開也開不過6.4s了，盡管Leon比Golf在加速時前軸的姿態(tài)顯得更扎實。

估計外形野蠻的思域在加速中的文雅有點讓人驚訝。它不如之前兩臺德國車一臺西班牙車那么強悍，但在整個加速過程中從發(fā)動機到輪胎的傳動之平衡近乎完美。剛開始有一點點打滑，之后轉速爬升一路都非常順暢，從儀表上傳來的LED提示燈閃爍也讓升擋毫不費力。非常令人滿意。

在賽道

貝德福德西賽道

所有那些為了性能拿掉后排的車都必須在賽道上展現(xiàn)出它的優(yōu)勢，所以盡管Clubsport S已經在公路上嶄露了頭角，貝德福德賽道才是它真正證明自己江湖地位的戰(zhàn)場。

所有動態(tài)模式調到最激進、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)關閉，此時的Clubsport S鋒利而迅猛。在車尾幾下典型的首圈打滑和搖擺之后，Cup 2輪胎逐漸熱了起來，高爾夫開始進入狀態(tài)。第一個發(fā)卡彎出彎是考驗牽引力的地方，而車應對自如， 出彎加速利落而有效。在俱樂部之字彎穩(wěn)穩(wěn)制動，接近Palmer彎前探得很深，你有充足的抓地去應付之后先左后右的轉向，然后全力加速，三擋，然后四擋，以160km/h的速度飛過右彎。

通常，新Pif-Paf彎都需要更多耐心，但Clubsport S卻能獲得巨大的抓地力，輕松通過。出岸坡彎進直道，發(fā)動機充沛的扭矩平臺提供了足夠的動力。進Beckham Esses彎制動力感覺非常強大，踏板力十足，ABS并未介入。最后兩彎一向考驗高速入彎和彎中平衡性?？梢酝ㄟ^稍微的轉向過度來幫助Clubsport S及時轉過來，但一旦動力跟上，車則立馬變得干練而中性。一圈下來快而有趣，高爾夫做到了非常出色的1：24.09的圈速，為其他三位樹立了標桿。

接下來測試西雅特合情合理，因為它和高爾夫是兄弟車型。從之前的賽道經驗我們知道，配有“跑進8分性能包”（Sub8 Performance Pack）的Cupra 280快如閃電，而此款Cupra 290相比它也是一分一毫都不讓。單就抓地和牽引力而言，Cupra 290乏善可陳，高爾夫相比之下更銳、可控感更強，當然如果你在之字彎硬甩起來它還是會跳一下。而Leon則總能保持穩(wěn)健，制動優(yōu)秀，所以你可以“偷”到更多路面。圈速為1：24.19，只比飛來飛去的高爾夫多0.1s。

下面我們再挑一臺前驅車，這次輪到了思域。如果說外形也能算進圈速的話，那Type R會比那中庸的西雅特快至少1s。而那鋒利的殺手外表之下也確實有足夠鋒利、有勁的動力，很本田、很Type R。+R模式下，車的懸掛剛毅如磨牙鑿齒一般，配合那隨時飆高轉的發(fā)動機和潮鳴電掣的變速器，營造出了一種氣沖霄漢的駕駛氛圍，激蕩著駕駛者的腎上腺素。

發(fā)動機尤其需要大加贊賞，因為它多了五百多轉可以去肆意揮霍。這聽上去并不多，但這會極大改變你的駕駛風格：你可以更加自由地攻擊，在7000rpm升擋，不必像開那兩位大眾的選手一樣心里還專門要想著早升擋。它在急彎出彎時會更加掙扎于抓地的問題，這主要要歸咎于過硬的懸掛，同樣的問題也在Palmer彎前的直道全油門追擊時出現(xiàn)。剎車完全應付自如，但剎車踏板比其他車軟，有點遺憾。不過，Type R給人的感覺非常敢愛敢恨，把心毫無保留地呈現(xiàn)給駕駛者，而高爾夫特別是西雅特則非常內斂。Type R用了1：24.59跑完整圈賽道，比Clubsport S慢了整半秒。

福克斯RS采用了完全不同的風格完成戰(zhàn)斗。這是四臺車中惟一一臺為了避免彈跳，不得不把懸掛模式從運動改為普通的車 ，這有點沒道理，因為貝德福德賽道是很平順的。這沒關系，因為在更軟的懸掛模式下車確實快到飛起，在慢彎時將出彎加速的抓地優(yōu)勢用到極致，在快彎中則更偏愛中性偏轉向過度的姿態(tài)通過。最可貴的是，這一切完成得都如此游刃有余，絲毫不勉強。

發(fā)動機無論是聽上去還是開起來都干勁十足，但并沒能發(fā)揮257kW看上去那么大的優(yōu)勢。變速器用起來很不錯，比高爾夫和Leon都強，但沒本田的那么犀利。剎車感覺、力道、耐久都很出色。作為整體，該車恐怕是最有趣的一款，這主要源自它有趣的傳動和非?；钴S的性格。需不需要為了這種樂趣而犧牲圈速有待商榷，但數據上它的圈速和思域Type R的差距僅在百分之一秒之內。

勝者對戰(zhàn)

高爾夫GTI Clubsport S不僅是公路上最有駕駛樂趣的，也是賽道上最快的。這是大眾汽車一次非常精彩的實力展示，它反映了大眾車實力儲備的廣度。在目前的世界鋼炮舞臺上，它是毫無疑問的最佳車款。

而這一名號曾一直讓Renaultsport（雷諾運動）的梅甘娜275 Trophy-R把持著，直到它2015年停產。那么這兩款車較量的結果會怎樣呢？當然這二者有很多共同點，最明顯的當然是它們?yōu)榱速惖佬阅軤奚藢嵱眯浴玫袅撕笈抛?。二者也都標配Cup 2輪胎。當今紐北前驅王的桂冠由Clubsport S占據，7分49.2。而在它之前其實就是Trophy-R兩年前做出的7分54.4的成績。

在貝德福德賽道我們也看到了同樣的圈速差，Clubsport S比Trophy-R快了整整1秒。“Trophy-R做出最快圈速的跑法依舊余音繞梁、令人難忘，”Richard Meaden評價道?！八心欠N穩(wěn)扎穩(wěn)打、駕輕就熟的感覺，散發(fā)著那種真正的公路賽車的刀刀見血的兇狠——而這些素質即使Clubsport S也很難學到。它的扭矩和抓地取得了一種完美的平衡，讓駕駛者覺得自己可以榨干底盤、發(fā)動機和輪胎的全部潛力，不需要為誰妥協(xié)。但唯一的缺憾就是在彎與彎之間，它就缺那么點扭矩或功率，來和更年輕更彪悍的Clubsport S決一雌雄。Trophy-R在速度上可能日漸落后于最新的標桿，但它的魔力卻會延續(xù)?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/05/qcyd201702qcyd20170215-9-l.jpg" style="">

除了它們表象上的類似，Trophy-R和Clubsport S在公路駕駛上還是區(qū)別非常大的。它們的個性特點大致可以通過各自的座椅感受略見一斑。更柔軟放松的Clubsport S的運動座椅支撐豐富，而Trophy-R的座椅則目的明確，采用的是固定靠背配五點式安全帶。Trophy-R在路面的處理上更加辛苦，大概這也會更令人興奮，但Clubsport S則用更精明的方式磨平那些溝溝坎坎，保持一個安穩(wěn)的姿態(tài)。

孰勝孰敗類似于關公戰(zhàn)秦瓊，讓誰取勝都有道理，但在這里給個和棋的結局自然也是不夠盡職。就這最后一程Buttertubs山口和最后一圈貝德福德西賽道的駕駛感受來說呢？我選雷諾。