豪華郵輪業(yè)積極應對新挑戰(zhàn)

即便豪華郵輪業(yè)可被視為整個海事業(yè)中最具抗風險性的行業(yè)，運營商們仍要面對海事新規(guī)、網絡犯罪等諸多挑戰(zhàn)。

環(huán)境問題總是存在。隨著2020年即將到來，正如嘉年華郵輪集團（Carnival Cruise Lines） 海 事 業(yè)務高級副總裁湯姆·斯特朗（Tom Strang）所說，當前，豪華郵輪運營商必須制定出有效的方案，來應對全球性排放控制所帶來的挑戰(zhàn)。

盡管去年海事業(yè)出現了一些高新技術船舶，但環(huán)保的壓力始終存在。國際海事組織（IMO）在去年通過決議，自2020年起，在全球海域，船舶的燃油含硫量均不得超過0.5%的上限；《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》也在去年達到生效條件，將在今年9月強制實施。

大多數豪華郵輪運營商均認為，在降低船舶的廢氣硫含量方面，洗滌技術是主流解決方案。與此同時，一些運營商已宣布，計劃在其新建船舶上安裝以液化天然氣（LNG）為燃料的推進系統(tǒng)。后者的計劃實施速度無疑取決于兩個問題：港口是否有能力為大型豪華郵輪加注LNG，以及以LNG為燃料的新建郵輪的造價。

對此，英國勞氏船級社（LR）的專家馬可·納爾多（Marco Nardo）解釋說，要在船上安裝LNG系統(tǒng)，就必須進行風險評估。在這方面，《國際使用燃氣或其他低閃點燃料船舶安全規(guī)則》（IGF規(guī)則），就對豪華郵輪、客滾船等搭載大量乘客的船舶帶來了新挑戰(zhàn)。

IGF規(guī)則于今年1月1日強制生效。這一海事新規(guī)不僅對上述船舶的海員提出了新的培訓要求，更強調對部分設計方案進行風險評估。舉例來說，根據IGF規(guī)則，對于LNG儲罐在船上的位置，在制定設計方案時，要避免儲罐在碰撞中被損壞，或盡可能降低其在緊急情況下的風險性。目前，LNG儲罐通常位于乘客甲板的下方，既不妨礙乘客的視線，也使船型更加美觀。

除了LNG儲罐的位置，還有其他相關問題要考慮。馬可·納爾多認為，未來LNG動力豪華郵輪的訂單會否增加，可謂一個“先有雞還是先有蛋”的問題。即，這在很大程度上取決于豪華郵輪能否并得到足夠的LNG供應。

LNG的優(yōu)勢在于其可滿足環(huán)保要求。然而，要推廣使用這種燃料，就必須解決一個關鍵問題，即船舶能夠方便地加注LNG。此外，與渡船不同，豪華郵輪的航線往往是不固定的，這就使得投資建設岸上LNG加注設施的問題更加復雜。舉例來說，基于經濟或政治因素，運營商可能會改變某艘豪華郵輪的主要運營區(qū)域。這樣一來，此前建設加注設施的努力就可能白費。

嘉年華郵輪集團（Carniivvaall Cruise Lines）海事業(yè)務高級副總裁湯姆·斯特朗（Tom Straanngg）

皇家加勒比船舶設計業(yè)務負責人哈里·庫洛瓦拉（Harri Kulovaara）

設備投資

在滿足環(huán)保要求方面，皇家加勒比（RCCL）此前已經宣布，其最新的豪華郵輪將以LNG為燃料。此外，該公司還計劃在其郵輪上使用燃料電池技術。

為此，皇家加勒比已與邁爾造船圖爾庫船廠簽署了一份諒解備忘錄，由這家船廠為其建造新一代“Icon”級豪華郵輪，交付期為2022年二季度至2024年。皇家加勒比還表示，今年將在其“綠洲”級（Oasis）豪華郵輪上測試燃料電池技術，并在目前在建的“量子”級（Quantum）豪華郵輪上逐漸加大應用燃料電池技術的力度。

除燃料電池技術外，皇家加勒比還積極嘗試其他新技術，如向船體底部發(fā)送數十億個微小氣泡以減少摩擦的空氣潤滑技術、排放凈化（AEP）技術等，以提高船隊能效、降低廢氣排放。

談及LNG燃料，皇家加勒比首席執(zhí)行官理查德·費恩（Richard Fain）表示，隨著LNG動力豪華郵輪的數量不斷增加，具備LNG加注設施的港口的數量也將增多。據悉，其“Icon”級豪華郵輪將主要以LNG為燃料，但也能使用傳統(tǒng)的餾出燃料，以防某些港口沒有LNG加注設施。

如上所述，皇家加勒比也對燃料電池技術頗有興趣。其船舶設計業(yè)務負責人哈里·庫洛瓦拉（Harri Kulovaara）表示，隨著燃料電池的體積不斷縮小而能效不斷提升，由該系統(tǒng)為豪華郵輪提供生活用電的方案變得越來越可行。“為此，我們將盡快對這一可能性進行驗證，并最大限度地在‘Icon’級豪華郵輪上應用該技術?！?/p>

哈里·庫洛瓦拉稱，皇家加勒比近10年來一直在關注燃料電池，認為這種正處于發(fā)展階段的技術值得投資。由于“Icon”級豪華郵輪最早要到2022年才能交付，該公司將利用這段時間，與邁爾圖爾庫船廠實現該技術在豪華郵輪上的應用。為此，業(yè)界還需要開發(fā)相關的技術標準。

目前，“Icon”級豪華郵輪仍處于設計階段。哈里·庫洛瓦拉介紹，該型船將能容納約5000名乘客，其他細節(jié)還有待進一步確定。

皇家加勒比正致力于擴大其船隊。除“Icon”級豪華郵輪外，2018年，其旗下精致郵（Celebrity Cruise）的“Edge”級豪華郵輪首制船將交付。此外，該公司還計劃增加其“綠洲”級、“量子”級豪華郵輪的數量。

與皇家加勒比相比，其他豪華郵輪運營商近期均選擇了洗滌技術，以滿足海事法規(guī)對燃料含硫量的要求。其中，諾唯真郵輪（NCL）開展了“生態(tài)智能航行”項目，并在近期完成了“諾唯真寶石”號（Norwegian Jewel）的改裝工作，為該船加裝了新型硫化物（SOx）處理系統(tǒng)。

諾唯真郵輪稱，該公司是首家改裝在航船舶以加裝硫化物處理系統(tǒng)的豪華郵輪運營商。其“諾唯真寶石”號上的硫化物處理系統(tǒng)由雅苒海事技術（Yara Marine Technologies）公司研發(fā)，可在干燥模式下工作。該船共安裝了5套處理系統(tǒng)，每臺發(fā)動機配備1套，實現了對推進系統(tǒng)的全覆蓋。統(tǒng)計數據顯示，這型硫化物處理系統(tǒng)可使廢氣中的硫化物含量減少99%，顆粒物含量減少85%。

據悉，“諾唯真寶石”號的改裝項目開始于2014年春季，為期兩年，所花費的工時超過了10萬個。不過，這一切物有所值。諾唯真郵輪預測，在未來幾年內，該船減排的硫化物可達1500噸。

諾唯真郵輪（NCL）的“諾唯真寶石”號豪華郵輪

滿足甚至超越海事法規(guī)要求也是嘉年華郵輪的一大目標。近期，其“嘉年華維斯塔”號（Carnival Vista）獲得了勞氏船級社的ECO符號。獲得這一符號的船舶，要在運營過程中及在可能發(fā)生事故的情況下，減少對環(huán)境的負面影響。

“嘉年華維斯塔”號通過使用低硫燃料、安裝顆粒物過濾器及廢氣凈化系統(tǒng)等舉措，來滿足海事法規(guī)在船舶氮氧化物（NOx）、硫化物排放方面的要求。該船還安裝了智能電力管理系統(tǒng)——這是嘉年華旗下豪華郵輪安裝的首套該系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠優(yōu)化柴油機的工況，以實現節(jié)能減排的目標。此外，該船還安裝了1臺蒸汽渦輪發(fā)電機，以利用船舶航行期間鍋爐產生的廢熱。

“嘉年華維斯塔”號的其他環(huán)保設備還包括先進的廢水處理系統(tǒng)、全船采用的節(jié)能LED燈。這艘豪華郵輪也配備了壓載水處理系統(tǒng)，以滿足即將生效的《壓載水管理公約》要求。不僅如此，在某些方面，該船不僅滿足甚至超越了《香港公約》的要求，可在報廢后實現安全、清潔拆解。

對此，嘉年華郵輪海事業(yè)務高級副總裁湯姆·斯特朗總結說，該集團及地中海郵輪（MCS）、皇家加勒比等同行的訂單清晰地表明，采用清潔燃料是豪華郵輪行業(yè)的一大發(fā)展趨勢。

他認為，在市場參與者的共同努力下，其他減排技術——未必與燃料相關——也將得到進一步發(fā)展。舉例來說，嘉年華已在其豪華郵輪船隊安裝了100余臺硫化物處理系統(tǒng)。

就目前來看，對豪華郵輪行業(yè)來說，最大的未知是2020年的燃料價格走勢如何。此外，盡管市場上有著大量來自主要煉油廠的低硫燃料，但其穩(wěn)定性如何，是否符合環(huán)保方面的標準，能否滿足船上發(fā)動機的要求等，都還不明確。此外，另一個未知數是未來對碳排放的限制。對此，湯姆·斯特朗表示，通過改裝而使船舶以LNG為燃料的方案雖然適用于其他船型，但對豪華郵輪來說難度很大。

談及其他環(huán)保方面的問題，湯姆·斯特朗表示，《壓載水公約》仍有值得商榷之處。他認為，盡管市場上已出現了多型設備，給壓載水處理問題提供了一定的解決方案，但要更好地解決這一問題，業(yè)界仍是前路漫漫。

此外，由于全球各地對船舶排放的規(guī)定不盡相同，嘉年華郵輪目前對岸電系統(tǒng)頗為關注?！斑\營商需與港口合作，一起尋找出在環(huán)保和經濟方面兼具優(yōu)勢的解決之道?！?湯姆·斯特朗稱，近年來，嘉年華郵輪在長灘港持續(xù)投資于岸電項目，但由于其豪華郵輪普遍加裝了硫化物處理裝置，目前岸電裝置的效益還沒有很好地發(fā)揮出來。

統(tǒng)計數據顯示，目前全球約有10個港口擁有可供豪華郵輪使用的岸電設施。不過，必須要指出的是，只有在岸電比船電更加環(huán)保的條件下，船舶使用岸電才有意義。不僅如此，用電量也是一大問題。LR專家馬可·納爾多介紹，意大利威尼斯就設有岸電設施供豪華郵輪使用。然而，靠港豪華郵輪的用電量已與這座城市的用電量接近。這就意味著，港口要在岸電設施建設方面投入大量資金。不過，隨著氮氧化物排放的海事法規(guī)日趨嚴格，未來港口岸電設施的收益可能會有所增加。

此外，湯姆·斯特朗表示，盡管聲音污染不會像空氣污染、水污染問題那樣受關注，但船舶噪音未來或將成為海事界要面對的另一挑戰(zhàn)。

廢物處理

廢物處理問題同樣不容忽視。去年召開的IMO海上環(huán)境保護委員會第69屆會議（MEPC69）通過決議，從2021年起，所有在波羅的海航行的IMO注冊客船，都必須遵守《國際防止船舶造成污染公約》 (MARPOL)附則IV《防止船舶生活污水污染規(guī)則》的相關規(guī)定。

這意味著，所有豪華郵輪都必須在港口接收設施（PRF）排放污水，或者由經過認證、滿足要求的船上內置處理設施處理污水。湯姆·斯特朗介紹，污水處理一度被認為應在船上進行，但如今業(yè)界越來越傾向于在港口解決這一問題。為此，豪華郵輪業(yè)積極與赫爾辛基委員會（HELCOM）及波羅的海國家進行合作，以確保規(guī)則在2021年生效時港口有足夠的處理設施。無疑，這同樣意味著大量的投資。

對此，湯姆·斯特朗的觀點是，為應對這一挑戰(zhàn)，業(yè)界可以探討，究竟是在每個港口都配備相關設施，還是在某一區(qū)域內的某處安裝設施，并由區(qū)域內的港口分攤設備成本。

新進船廠的挑戰(zhàn)

除了運營商，豪華郵輪的設計、建造方同樣面臨挑戰(zhàn)。LR客船支持中心首席專家保羅·尼古拉斯（Paul Nichols）稱，以往向大型船廠訂購豪華郵輪的船東，如今也開始向小型船廠下訂單。可以看到，一些身處海工市場寒冬的船廠正進軍小型豪華郵輪市場，而大型船廠則專注于建造10萬總噸以上的大型豪華郵輪。

對豪華郵輪“新手”來說，訂單意味著機會，但也帶來了挑戰(zhàn)。保羅·尼古拉斯介紹，客船與貨船的技術要求不盡相同，如某些系統(tǒng)客船有而貨船沒有；某些系統(tǒng)盡管二者都有，但其細節(jié)完全不同。

保羅·尼古拉斯警告說，貨船與客船的區(qū)別，絕不是把運載對象由貨物變成人那么簡單。針對客船，海事法規(guī)有一些特殊要求，如“安全返港”等，這是以往建造貨船的船廠不熟悉的。此外，有經驗的船廠都熟知SOLAS的要求，甚至部分參與了某些法規(guī)的制定工作，新進船廠則不具備這樣的優(yōu)勢與經驗。

網絡安全

保羅·尼古拉斯還強調了網絡安全的重要性，如乘客銀行賬戶等個人信息安全。他表示，一個鏈條的整體安全性往往取決于其最薄弱的環(huán)節(jié)。就船上的系統(tǒng)而言，人們往往會忽視某些細節(jié)，進而導致安全問題。舉例來說，系統(tǒng)供應商往往會把一個閃存插入設備，然后打開一個文件，接著又會插入另一個閃存……這就給惡意軟件入侵系統(tǒng)提供了機會。尤其是當前，船上系統(tǒng)的集成化程度越來越高，那么，一個入侵惡意軟件的影響范圍將會非常大。

為應對上述挑戰(zhàn)，豪華郵輪業(yè)在不斷對技術進行升級。近期，一些運營商就推出了手鐲等“小工具”，以期給乘客帶來更好、更安全的體驗。舉例來說，嘉年華郵輪的新創(chuàng)意是可與船上系統(tǒng)連接的乘客“海洋獎章”。

在這方面，歐盟資助了一個名為“Lynceus”的項目，LR也參與了相關工作。該項目允許船員及搜救人員在緊急情況下對乘客進行定位，或對船員進行定位追蹤。

定位追蹤可通過救生衣來實現：一旦救生衣被打開，集成在煙霧探測系統(tǒng)中的定位系統(tǒng)就能追蹤到救生衣發(fā)出的信號。此外，上文提及的乘客手鐲也能用于定位追蹤，還能對乘客的脈搏進行監(jiān)測。

美國法律要求，采用上述技術的船舶應有能力察覺，是否有人在權限范圍之外使用該技術。為此，業(yè)界已經成立了一個小組，推進相關標準的制定工作。

可替代的解決方案

在過去幾年中，一些豪華郵輪運營商還通過船型設計滿足了海事法規(guī)要求。舉例來說，對船上救生艇的載員人數進行限制，確保防火區(qū)域的長度等。事實證明，通過設計手段一樣可以確保豪華郵輪的安全性。

此外，在環(huán)保方面，維珍郵輪（Virgin Voyages）已向芬坎蒂尼（Fincantieri）集團訂購了3艘11000總噸豪華郵輪。該型船長278米、寬38米，比同等長度的船舶約寬6米，將分別于2020年、2021年和2022年交付，屆時成為全球首批安裝“Climeon Ocean”熱動力系統(tǒng)的豪華郵輪。該系統(tǒng)由Climeon公司研發(fā)，能夠利用廢熱，優(yōu)化能效，從而使每艘船每年減少二氧化碳排放5400噸——這一碳排量需要18萬棵樹木費時30年才能吸收。

（劉穎 譯）

嘉年華郵輪推出的乘客“海洋徽章”