歐陽勇兵 杜立輝/大公國際資信評估有限公司

上市船企何以擺脫信用風險？

歐陽勇兵 杜立輝/大公國際資信評估有限公司

為避免出現(xiàn)信用違約，船企尤其是上市船企須進一步完善公司治理，做好信息披露等工作。

2017年1月5日，舜天船舶發(fā)布《發(fā)行股份購買資產(chǎn)暨關(guān)聯(lián)交易實施情況暨新增股份上市報告書》，擬非公開發(fā)行股份購買其控股股東國信集團下的信托、電力和燃氣資產(chǎn)，此次資產(chǎn)重組方案已經(jīng)董事會審議通過、債權(quán)人同意和政府相關(guān)部門核準，新增股份于2017年1月6日在深圳證券交易所上市。2017年1月10日，該公司發(fā)布《關(guān)于擬變更公司名稱的公告》，公告稱，鑒于重大資產(chǎn)重組已實施完畢，公司資產(chǎn)、業(yè)務(wù)已全面發(fā)生變更，為適應(yīng)發(fā)展需要，擬變更公司名稱。至此，舜天船舶已完全退出了造船業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)型為開展發(fā)電及資產(chǎn)管理業(yè)務(wù)，成為國內(nèi)首家業(yè)務(wù)徹底轉(zhuǎn)型的上市造船企業(yè)。

舜天船舶債務(wù)違約、破產(chǎn)重整、徹底轉(zhuǎn)型的經(jīng)歷表明，宏觀經(jīng)濟、全球經(jīng)貿(mào)、船舶行業(yè)供需結(jié)構(gòu)、企業(yè)內(nèi)部管理等，都會對造船企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生重大影響。為此，船企尤其是上市船企須進一步完善公司治理，做好信息披露等工作；評級機構(gòu)也須在進行信用級別評定時更加審慎。

違約情況

2012年9月18日—9月20日，江蘇舜天船舶股份有限公司發(fā)行了7年期、總額為7.8億元的江蘇舜天船舶股份有限公司2012年公司債券（簡稱“12舜天債”或“本期債券”），國信集團為“12舜天債”提供全額無條件不可撤銷連帶責任擔保。2012年，鵬元資信評估有限公司評定公司主體信用級別為AA/穩(wěn)定，“12舜天債”信用級別為AAA。

2014年12月24日，主要由于國外船東對4艘64000噸散貨船的棄船行為，舜天船舶出具業(yè)績預(yù)計修正公告，修正后歸屬于上市公司股東凈利潤大幅下降；2014年12月30日，該公司出具巨額虧損風險提示公告，南通明德重工有限公司破產(chǎn)重整事件預(yù)計將給公司帶來最低5.32億元、最高29.45億元的損失。因此，2014年12月31日，鵬元資信將該公司列入負面觀察名單。

經(jīng)審計，舜天船舶2014年度凈利潤為負值，深圳證券交易所于2015年4月30日起對“12舜天債”實行風險警示。2015年5月20日，鵬元資信將公司主體級別大幅下調(diào)至BBB/負面，但由于國信集團提供的無條件全額不可撤銷連帶責任擔保對債券的保障程度較好，“12舜天債”信用級別一直維持為AAA。

2015年7月22日和2015年12月4日，舜天船舶主體信用級別接連下調(diào)至BB和B，評級展望持續(xù)維持負面。該公司此時已經(jīng)處于資不抵債狀態(tài)，且經(jīng)營與財務(wù)仍存在進一步惡化的趨勢。2016年2月5日，江蘇省南京市中級人民法院依法裁定受理債權(quán)人中國銀行股份有限公司南通崇川支行對舜天船舶提出的重整申請，該公司成為了國內(nèi)首例進入破產(chǎn)重整的A股上市公司。因資產(chǎn)預(yù)計存在大幅減值，且自身已喪失債券償付能力，鵬元資信將舜天船舶主體等級下調(diào)至CC/負面。

表1 舜天船舶及“12舜天債”歷史評級情況

表2 2011—2015年及2016年9月末舜天船舶主要財務(wù)指標（單位：億元/%）

表3 2014年以來船舶行業(yè)風險事件

根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)破產(chǎn)法》的有關(guān)規(guī)定，“12舜天債”于2016年2月5日到期。由于舜天船舶喪失對“12舜天債”本息的償付能力，根據(jù)擔保協(xié)議，擔保人國信集團承諾代為償付本金和利息，2016年3月17日，“12舜天債”完成了本金和利息的兌付。2016年4月1日，鵬元資信終止對公司主體和“12舜天債”的跟蹤評級。根據(jù)我國破產(chǎn)法第四十六條規(guī)定，未到期的債權(quán)，在破產(chǎn)申請受理時視為到期；附利息的債權(quán)自破產(chǎn)申請受理時起停止計息。因此，可以據(jù)此認為“12舜天債”已經(jīng)發(fā)生了違約。

2008年以來，由于航運行業(yè)和造船行業(yè)景氣度下行，中國船舶制造企業(yè)陷入經(jīng)營困境，STX大連造船、正和造船、五洲船舶等企業(yè)先后破產(chǎn)重整或清算，企業(yè)性質(zhì)從民營企業(yè)向外資企業(yè)和國有企業(yè)蔓延。舜天船舶作為國內(nèi)首例進入破產(chǎn)重整的A股上市公司，其原因有造船行業(yè)持續(xù)低迷的行業(yè)共性問題，也有公司治理及內(nèi)控管理的個性問題。

圖1 2005—2017年世界經(jīng)濟及貿(mào)易量增長率（2016—2017年為預(yù)測值）

信用風險成因分析

表4 2006—2015造船供應(yīng)情況（%）

全球經(jīng)濟和貿(mào)易增速緩慢，航運市場供過于求，造船業(yè)需求不足

眾所周知，造船業(yè)具有全球化特征，與全球經(jīng)濟、貿(mào)易等的發(fā)展走勢密切相關(guān)，屬于強周期行業(yè)。2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，2010年在經(jīng)濟刺激政策下經(jīng)歷了短暫的反彈后又陷入了低迷，2011—2015年，世界經(jīng)濟增長率平均為2.5%，低于金融危機發(fā)生前2005—2007年3.7%的平均增長水平；美國、歐盟、日本等世界先進經(jīng)濟體持續(xù)處于低迷狀態(tài)，中國經(jīng)濟進入了中低速增長的“新常態(tài)”。宏觀經(jīng)濟的長期不景氣導(dǎo)致世界貨物與服務(wù)貿(mào)易量大幅降低，2005—2007年其平均增速為8.0%，2011—2015年年均增長率僅為3.5%。全球80%的商品貿(mào)易（按數(shù)量計算）是通過海洋運輸完成的，2007—2015年全球海洋貨物貿(mào)易量（所有貨物）年均增速為3.07%，其中，2012年以來增速逐年下降，2015年僅為2.08%。由此可見，經(jīng)濟、貿(mào)易的低迷是導(dǎo)致全球航運市場需求持續(xù)走低的主要原因。

在航運市場運力供給端，2007—2015年世界商船隊規(guī)模年均增速為6.91%，運力供給增速均在國際海運貿(mào)易（所有貨物）量增速之上。以價值計算的全球海運貿(mào)易中，集裝箱船運輸占比約為50%，2000—2015年，集裝箱航運市場需求的年均增長率為7.01%,供應(yīng)的年均增長率為8.24%。截至2013年1月1日，按照船型分列的噸位利用率為98.96%，而集裝箱船的利用率為95%—96%，凸顯了航運市場運力過剩的情況。

2010年以來，新船交付量逐年下降，世界新船訂造噸位自2010年后整體呈現(xiàn)下降趨勢，反映了船東基于未來宏觀經(jīng)濟走勢等因素對運力需求的判斷。供需失衡導(dǎo)致運價走低，2009年1月初—2016年11月末，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)平均為1436點，低于2000—2004年2240點的均值水平。全球經(jīng)濟增長緩慢、航運市場需求增速持續(xù)走低，使得造船市場發(fā)展的基本動力減弱，全球船舶制造陷入需求不振的境況。

中國船舶制造出口下滑較大，行業(yè)產(chǎn)能過剩，船型集中在低端領(lǐng)域

中國造船業(yè)對出口依賴較大，2010—2015年，完工出口船/造船完工量、承接出口船訂單/新接訂單量、手持出口船訂單/手持訂單量年均分別為79.71%、76.96%和86.70%，上述三大指標的最大值分別為2014年的84.79%、2013年 的92.70%和2012年的95.90%，顯示了中國造船業(yè)與全球經(jīng)濟及貿(mào)易的緊密聯(lián)系。

全球航運市場景氣度較低、市場需求不足，使得中國造船業(yè)整體經(jīng)營陷入困境。就主要指標來看，造船完工量自2011年以來整體呈現(xiàn)下降趨勢，2011—2015年平均增速為-7.21%；新接訂單量2007年以來呈現(xiàn)了“3年一周期且逐年下降”的運行狀態(tài)，2013年開始新接訂單量持續(xù)較大幅度降低；手持訂單量2012年低位回升，但2014年以來再次持續(xù)走低。2013—2015年，船舶完工出口量分別為3573、3311和2932萬載重噸，承接出口船訂單分別為6474、5551和1593萬載重噸，手持出口船訂單分別為11541、14280和9559萬載重噸，受航運業(yè)需求不足影響，出口量明顯下滑。

圖2 2006年—2016年11月中國船舶行業(yè)主要指標

圖3 2007年7月—2016年11月中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CCBFI）

表5 2007—2014年舜天船舶新接訂單情況（單位：艘、萬噸/載重噸）

國內(nèi)沿海及內(nèi)河運輸以煤炭、金屬礦石等大宗產(chǎn)品為主。2008年以來，受經(jīng)濟增速放緩影響，國內(nèi)對煤炭、金屬礦石等產(chǎn)品的需求降低，2015年以來進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，煤炭、鋼鐵等行業(yè)執(zhí)行去產(chǎn)能政策削減過剩產(chǎn)能，進一步壓縮了原材料需求，沿海干散貨運輸市場運量總體呈現(xiàn)下降趨勢，受需求疲軟影響，中國沿海（散貨）運價指數(shù)整體下行。

另一方面，我國船舶制造企業(yè)數(shù)量增長迅速，2006年為913家，2010年達到了2128家的高峰值,此后隨著造船業(yè)景氣度下滑，企業(yè)數(shù)量在2015年11月底降至1449家。船舶行業(yè)的快速增長導(dǎo)致較為嚴重的產(chǎn)能過剩，行業(yè)產(chǎn)能利用率2011年約為85%，2012—2013年大幅降至75%和65%左右。2013年，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國造船業(yè)有近60%的產(chǎn)能集中在散貨船制造；船舶出口中，三大主力船型占比分別為散貨船52.4%、油船15.4%、集裝箱船9.5%；散貨船技術(shù)和產(chǎn)品附加值低，以好望角型散貨船(18萬載重噸)為例，2007年新船合同價為9700萬美元， 2015年價格大幅下跌至4660萬美元，跌幅達51.96%。2015年，3.5—18萬載重噸散貨船新船合同價相比2007年出現(xiàn)了46.05%—51.96%不等的跌幅，而高端產(chǎn)品如16萬立方米LNG（液化天然氣）船、8.2萬立方米LPG（液化石油氣）船的跌幅分別僅為16.03%和17.20%。

上述數(shù)據(jù)表明，我國船舶行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)集中在低端領(lǐng)域，新船價格易受航運市場需求波動影響，在產(chǎn)能過剩的背景下，行業(yè)競爭進一步加劇，加大了造船企業(yè)的經(jīng)營風險。

新接訂單減少，船東棄船增加，船舶及時交付風險加大

舜天船舶的目標客戶集中在歐洲、中東地區(qū)，產(chǎn)品類型以散貨船、支線集裝箱船、內(nèi)河船、駁船等技術(shù)含量較低的船型為主。在行業(yè)產(chǎn)能過剩、市場需求不足、競爭激烈的大背景下，該公司近年來新接訂單極不穩(wěn)定。為此，該公司采用放寬信用條件的方法，承接了大量散貨船租售合同，且新訂單的船東預(yù)付款比例很低，導(dǎo)致公司流動性壓力大大增加。2011年，該公司未接到新訂單；2012—2013年，新簽12艘散貨船項目，但均為預(yù)付款比例很低的租售合同；2014年新增訂單較多，包括14艘64000載重噸散貨船、7艘24600載重噸不銹鋼化學(xué)品船、4艘5000箱雙燃料集裝箱船和4艘2350箱集裝箱船，但新訂單預(yù)付款比例仍較低，且有較多的租售合同。

隨著航運業(yè)景氣度下滑，船東撤單、棄船的情況增多，船舶按約交付風險加大，企業(yè)經(jīng)營風險隨之增大。2010年，船東拒收舜天船舶3艘已完工、合同金額為9660萬美元的82000噸散貨船，并對其中2艘以質(zhì)量為由提出了退還預(yù)付款的要求；2012—2013年，該公司簽訂12艘64000噸散貨船租售合同中的4艘已建造完工，但承租人并未按時履約付款；2014年4月29日，公司與國外船東簽訂了4艘64000噸散貨船出售合同，其中2艘已完工，另2艘在建，但船東拒絕履約；此外，公司2013年6月獲得的6艘木片船訂單中，有2艘船舶延遲交付，涉及金額4.44億元；2014年12月10日，公司與明德重工合作建造的2艘多功能海洋平臺供應(yīng)船逾期交付被船東提起仲裁，至2015年7月裁決已逾棄船期。航運市場的持續(xù)蕭條，使以干散貨船建造為主營業(yè)務(wù)的舜天船舶不得不面對延期交船、船東棄船等難題。

造船業(yè)是資金密集型行業(yè)，造船周期和資金回收周期長，銀行貸款目前仍是中國造船行業(yè)的主流融資模式，船東預(yù)付款和銀行貸款是船企運營資金的主要來源。隨著造船行業(yè)產(chǎn)能過剩，銀行逐步收縮了對造船企業(yè)的信貸，舜天船舶2013—2015年借款收到的現(xiàn)金規(guī)模逐年降低，2014—2015年分別同比降低24.94%和72.00%。低比例預(yù)付款的新訂單使得該公司不得不墊資生產(chǎn)，且遭遇多起船東拒絕履約并支付尾款事件，使其資金周轉(zhuǎn)壓力加劇，債務(wù)負擔加重，財務(wù)指標逐步惡化。2011—2014年，該公司資產(chǎn)負債率逐年增加，分別為58.42%、68.52%、71.31%和97.72%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額大幅遞減，分別為-1.65億元、-6.3億元1、-6.91億元和-13.83億元；毛利率逐年下降，分別為12.61%、7.99%、8.77%和-2.47%。

公司治理風險加劇

舜天船舶成立于2003年，注冊資本800萬，2006年增至3500萬；成立之初，管理層部分成員獲得了一定比例的股權(quán)。2011年8月，公司進行IPO，以22.11元/股的發(fā)行價在深圳證券交易所上市交易。2007年之后，該公司發(fā)生過幾次不符合常理的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，使其在上市之初便受到了廣泛質(zhì)疑，顯示出其治理結(jié)構(gòu)并非完全透明且可能存在較大缺陷。

明德重工主營汽車滾裝船、化學(xué)品船、海洋工程船等高端特種船舶建造業(yè)務(wù)，是首批符合工信部《船舶行業(yè)規(guī)范條件》、進入“造船企業(yè)白名單”的50家企業(yè)之一。在造船業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，全行業(yè)普遍面臨銀行信貸收縮的信用環(huán)境，陷入虧損泥潭的明德重工作為民營造船企業(yè)，難以取得銀行信貸支持。而舜天船舶作為A股上市國企，有融資優(yōu)勢，為進入高端船舶市場，選擇與明德重工及其投資的南通潤德船務(wù)工程有限公司，共同對船東承擔建造并交付船舶的責任；并向明德重工及潤德船務(wù)提供船舶建造資金、向船東開具預(yù)付款保函、采購進口材料設(shè)備及辦理出口手續(xù)等，由明德重工及潤德船務(wù)負責建造船舶。2013年初至2014年末，三方合作建造2艘海工船、10艘化學(xué)品船、6艘木片船、2艘6.4萬噸散貨船、4艘大湖船、8艘駁船合計32艘船舶項目，合同總額約57億元，其中潤德船務(wù)參與了20艘船舶項目。截至2014年12月30日，三方合作建造的32艘船舶中，明德重工及潤德船務(wù)已經(jīng)向公司完成交付船舶5艘。明德重工2012—2013年及2014年上半年凈利潤分別虧損2.82億元、2.43億元和2.43億元，現(xiàn)金流緊張，船東預(yù)付款無法滿足造船所需資金；舜天船舶對合作項目下的船舶建造資金超進度支付11.95億元，占實際支付資金28.05億元的42.59%。2014年末，明德重工因資金鏈斷裂停產(chǎn)，未經(jīng)審計凈資產(chǎn)為-7.91億元，嚴重資不抵債而無法履行與舜天船舶公司共同簽訂的船舶建造合同，并已進入破產(chǎn)重整程序，其后續(xù)進展關(guān)系到已簽訂合同的執(zhí)行情況及24.72億元應(yīng)收往來款的回收情況。在明德重工陷入財務(wù)困境后，舜天船舶維持了對其最低限度的資金支付。同時，明德重工代理支付因公司國內(nèi)貿(mào)易業(yè)務(wù)下的應(yīng)收債權(quán)及代理公司買賣船舶業(yè)務(wù)總額1.57億元。實際上，明德重工在資金上對該公司形成了高度依賴，在此基礎(chǔ)上，時任舜天船舶董事長王軍民擁有了明德重工經(jīng)營、財務(wù)及人員的決策權(quán)，并通過相關(guān)人員代持了明德重工的部分股權(quán)。舜天船舶2014年涉及訴訟仲裁的事項10余項，董事長、總經(jīng)理、財務(wù)總監(jiān)均發(fā)生變動，多名高管受到證券交易所公開譴責。受上述系列事件影響，該公司2014年凈利潤虧損18.10億元，經(jīng)營性現(xiàn)金凈流出13.83億元；2015年營業(yè)收入大幅降低至10.05億元，凈虧損擴大到54.74億元，經(jīng)營性現(xiàn)金凈流出2.33億元，資產(chǎn)負債率大幅提升至268.09%，所有者權(quán)益-52.55億元，已嚴重資不抵債。此外，舜天船舶資金周轉(zhuǎn)緊張，截至2015年8月12日逾期貸款額共計9.40億元。此時該公司處于嚴重債務(wù)危機的狀況，且船舶業(yè)務(wù)已不具備持續(xù)經(jīng)營能力，僅依靠自身力量較難擺脫現(xiàn)狀，2016年2月成為首家進入破產(chǎn)重整程序的A股國有上市船企。

明德重工破產(chǎn)重整成為舜天船舶嚴重虧損、資金鏈緊張的直接原因。在與明德重工的合作中，該公司高層管理人員涉嫌通過關(guān)聯(lián)企業(yè)承接業(yè)務(wù)、利用國有上市公司的融資優(yōu)勢，為關(guān)聯(lián)企業(yè)提供資金支持從而為自身謀取利益的“資產(chǎn)掏空”行為。該公司上市之初飽受質(zhì)疑的涉及巨大利益的股權(quán)交易及可能存在的利益輸送行為，反映了公司治理和內(nèi)控管理方面存在的黑洞，其內(nèi)控管理和決策的不完善導(dǎo)致公司在經(jīng)營方面的重大失誤，使其陷入經(jīng)營困境。

信息披露違規(guī)，財務(wù)報表質(zhì)量差

舜天船舶向明德重工提供了具有融資性質(zhì)的預(yù)付款項并收取利息，并通過采購、銷售原材料形式，與明德重工及其控制的南通市通州區(qū)綜信鋼材貿(mào)易有限公司進行交易，回收利息。這其中涉及的關(guān)聯(lián)關(guān)系和關(guān)聯(lián)交易，該公司皆未及時披露。2013年，該公司以公司員工作為出借人，對外簽訂了總計1.22億元借款合同，且連續(xù)12個月內(nèi)累計對外提供財務(wù)資助金額達2.35億元，超過公司2012年經(jīng)審計凈資產(chǎn)的10%；截至2015年審計報告日，對外借款全部到期，借款人均未按期歸還。這意味著，對于對外提供財務(wù)資助行為的重大事項，該公司未履行相應(yīng)的審批程序，決策違反程序并導(dǎo)致重大失誤。此外，該公司對與明德重工重大合同的履行情況未按規(guī)定及時、準確披露；由于明德重工發(fā)生財務(wù)異常，其預(yù)付款項面臨重大風險，可能導(dǎo)致公司遭受重大損失；對于上述重大事項，該公司未及時履行信息披露義務(wù)。除了信息披露違規(guī)外，由于該公司對外提供財務(wù)資助收取利息收入未入賬，采用票據(jù)貼現(xiàn)、加價銷售等方式回收利息，導(dǎo)致2013年至2014年共計虛增收入10.69億元，虛增成本9.07億元，虛增財務(wù)費用7918.48萬元，虛增利潤6211.95萬元。因此，該公司時任董事長王軍民被終身禁入證券市場，董事會秘書兼財務(wù)總監(jiān)曹春華被5年禁入證券市場，其他高管人員分別處以罰款處罰，而2013年及2014年在任的5位獨立董事均被處以警告和罰款。

船企應(yīng)多舉措規(guī)避風險

加強公司治理，防止利益輸送

在國有企業(yè)或上市公司中，容易出現(xiàn)高管與特定關(guān)系人或企業(yè)結(jié)成合作關(guān)系，利用國有企業(yè)或上市公司平臺進行關(guān)聯(lián)交易為自身謀取利益，從而完成利益輸送；關(guān)聯(lián)企業(yè)以應(yīng)收賬款或其他應(yīng)收款等方式長期占用資金，影響企業(yè)正常經(jīng)營等行為，進而導(dǎo)致國有企業(yè)或上市公司陷入經(jīng)營困境。關(guān)聯(lián)交易和利益輸送行為反映了公司治理的不完善。當前，國有企業(yè)治理結(jié)構(gòu)中容易出現(xiàn)的問題是，國有企業(yè)高管人員大部分是行政任命，部分企業(yè)一股獨大、股權(quán)過于集中，董事會、監(jiān)事會及經(jīng)營管理層成員多來自黨政機關(guān)和國有企事業(yè)單位，形成了大股東控制股東會、董事會及監(jiān)事會的局面，董事會及監(jiān)事會的監(jiān)督、制衡作用未能得到有效實施。而在上市公司中，獨立董事由上市公司聘任并領(lǐng)取報酬，實行監(jiān)督的成本較高，獨立董事的監(jiān)督作用往往形同虛設(shè)。

健全的管理制度和完善的治理結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的基礎(chǔ)，國有企業(yè)和上市公司需要進一步完善股東會、董事會、監(jiān)事會、獨立董事、經(jīng)理人等制度，構(gòu)建所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)、決策層與經(jīng)營層分離，實現(xiàn)科學(xué)決策、高效執(zhí)行、相互制衡、有效監(jiān)督的法人內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

發(fā)債企業(yè)應(yīng)謹慎自律，應(yīng)及時披露債券存續(xù)期間的重大事件

債券發(fā)行之后，企業(yè)就已經(jīng)屬于“公眾公司”。因此，在債券存續(xù)期內(nèi)，企業(yè)應(yīng)以謹慎遵守自律，充分尊重投資人利益，愛惜自身形象，及時披露重大事件，不觸犯相關(guān)法律法規(guī)為底線。債券市場投資人由于投資收益率很低，相對于股票市場投資人來說，更加屬于風險保守型。因此，企業(yè)對募集資金的使用要更加合理規(guī)范。目前，已發(fā)生極其個別發(fā)債企業(yè)或者惡意變更、隱瞞募集資金用途，或者發(fā)完債券后財務(wù)指標出現(xiàn)異?！白兡槨保蛘咴趥狡谥安话凑毡O(jiān)管規(guī)定及時撥付兌付資金，或者發(fā)完債券后即通過大量分配利潤降低所有者權(quán)益（甚至已遠遠不滿足已發(fā)行債券金額不超過凈資產(chǎn)40%限度的規(guī)定，其實質(zhì)是在很大程度上體現(xiàn)股東經(jīng)營企業(yè)的態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變），甚至上述現(xiàn)象兼而有之。這些雖屬極端案例，但仍值得引起各方重視并采取積極的應(yīng)對措施。為此，投資人也應(yīng)加強對發(fā)行人信息披露的及時性和完整性的督促，尤其是對刻意隱瞞重大風險事件的行徑堅決抵制，加強譴責。

評級機構(gòu)應(yīng)尊重信用周期的發(fā)展要求，更加審慎評予級別

充分發(fā)揮信用經(jīng)濟逆周期力量的作用。長期信用等級既然表征了企業(yè)抵御不同周期性波動風險的能力，那么，在級別評定時，不僅要看到受評主體在良好發(fā)展環(huán)境下所能獲取的財富創(chuàng)造能力及償債來源，更需要考慮其在不利環(huán)境下的抗風險能力。對于未經(jīng)歷完整周期考驗或處于幼稚期的行業(yè)及企業(yè)，評級機構(gòu)可以采取情景模擬、壓力測試的方式對極端環(huán)境下的償債能力表現(xiàn)做出預(yù)測，為審慎、科學(xué)的級別判定提供分析基礎(chǔ)，避免出現(xiàn)信用級別的虛高和誤判等重大風險，給投資人造成損失，在債券市場形成不良影響。

進一步加強行業(yè)研究和企業(yè)經(jīng)營狀況研判，對行業(yè)和企業(yè)做出科學(xué)預(yù)測。信用評級是一個從定性到定量，再從定量到定性的分析過程，用什么方法可以使每一個評級要素滿足這一分析過程的需要、體現(xiàn)其對信用級別的影響作用，關(guān)系到評級結(jié)論的客觀性。而相比定量因素，定性因素往往難于量化和識別，加上其風險判斷需要分析者對宏觀經(jīng)濟周期、行業(yè)風險特性和企業(yè)經(jīng)營特征都有較深的全面理解、積累相關(guān)經(jīng)驗，因而在實際中運用定性因素的難度較大。

在實踐中，若在沒有對定性因素進行充分理解和判斷之前，就盲目計算各種復(fù)雜的財務(wù)指標或進行財務(wù)預(yù)測，很難得出有意義的結(jié)論，往往會出現(xiàn)以偏概全現(xiàn)象，甚至可能忽略真正的風險點，以次要矛盾掩蓋主要矛盾。我們必須充分認識到，財務(wù)信息只是一種表現(xiàn)形式，最終信用能力還是由企業(yè)的經(jīng)營情況來決定的。通過現(xiàn)場實地考察、高管和普通員工面對面訪談、上下游關(guān)聯(lián)方溝通、銀行信貸政策問詢、競爭對手評價等多種途徑所獲得的寶貴信息，既能對發(fā)行人的可持續(xù)發(fā)展做出分析，也能據(jù)此對財務(wù)報表的真實性進行驗證。而了解一個企業(yè)的經(jīng)營狀況，必須將其放在行業(yè)的大環(huán)境中進行。因此，加強行業(yè)研究是開展信用評級工作的基礎(chǔ)和前提之一，只有對行業(yè)做出準確判斷，才能對受評企業(yè)未來發(fā)展做出科學(xué)合理的預(yù)測。

要及時關(guān)注重大突發(fā)事件對信用狀況的影響，有效識別發(fā)行人的內(nèi)控和管理風險

評級機構(gòu)需對行業(yè)最新政策、突發(fā)事件等進行實時關(guān)注，并判斷對受評企業(yè)的影響程度。在這方面，受股權(quán)結(jié)構(gòu)和內(nèi)控風險水平的約束，民營企業(yè)的風險一般要比國有企業(yè)更高。一旦出現(xiàn)股權(quán)轉(zhuǎn)讓、涉案、辭職、失蹤、協(xié)助調(diào)查、健康狀況惡化等突發(fā)事件，以及出現(xiàn)貸款違約、重大合同糾紛、擔保方或關(guān)聯(lián)方連帶責任事件等不確定性事項，一般都說明發(fā)行人已經(jīng)出現(xiàn)較為嚴重的問題，甚至存在導(dǎo)致未來無法持續(xù)經(jīng)營的風險。目前已經(jīng)爆發(fā)上述風險的造船企業(yè)很值得分析和反思?！?/p>